Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1979/80:167

Regeringens proposition

1979/80:167

om åtgärder mot vattenförorening från fartyg;

beslutad den 27 mars 1980.

Regeringen föieslår riksdagen alt anlaga de förslag som har upptagits i bifogade uidrag av regeringsprolokoll ovannämnda dag.

På regeringens vägnar THORBJÖRN FÄLLDIN

ULFADELSOHN

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 propositionen föreslås alt Sverige ansluter sig lill del s.k. MARPOL-protokollet, dvs. 1973 års inlernalionella havsföroreningskonvenlion i den lydelse konvenlionen har fått genom protokollet. Samtidigt läggs del fram förslag lill en ny lag om ålgärder mot vattenförorening från fariyg.

Den föreslagna lagen ersätter två nuvarande lagar i samma ämne. 1 förhållande lill bestämmelserna i dessa innehåller lagförslagel en rad ny­heter. Bemyndigande ges all meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av skadliga flytande kemikalier som transporteras i bulk och om mottag­ning av lastresier av sådana kemikalier. En beslämmelse om förbud mol uttagande av särskild avgifi för omhänderlagande av annat avfall från fartyg ån förorenat barlast- och lankspolvatien förs in. Grundläggande beslämmelser ges om lillsyn av fariyg i forin av besiktningar ocn inspektio­ner. Möjlighet öppnas all meddela föreskrifier om begränsning av eller förbud mot fartygstrafik i vissa farvalten. Vidare kan föreskrifier meddelas om läktring av olja ocb andra skadliga ämnen. Struffpåföljderna för olag­liga ulsläpp m. m. skärps. Beslul om förelägganden eller förbud skall kunna förenas med vite.

Förslag lill följdändringar i dumpningslagen, renhållningslagen och brandlagen läggs ocksä fram.

De flesla av de nya reglerna avses Iräda i krafl den I Januari 1981.

Slutligen föreslås del alt sjöfartsverket får förstärkta resurser för sin inspektionsverksamhet m. m.

I    Riksdagen 1979/80. I saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80:167                                                                2

Lagförslag

1    Förslag till

Lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

Härigenom föreskrivs följande,

1 kap. Inledande bestämmelser

1   § 1 denna lag finns bestämmelser om förbud mol vattenföroreningar från fartyg, mottagning av skadliga ämnen från fariyg, fartygs konstruktion samt lillsyn och andra ålgärder för all förebygga eller begränsa vattenför­oreningar från fariyg.

2   §    1 lagen används beteckningar som har följande betydelse.

Beteckning         Betydelse

Östersjöområdet Allt vattenområde i den egenlliga (Dstersjön med Bottniska viken. Finska viken och inloppet lill Östersjön upp lill lalilud-parallellen genom Skagen  i Skagerack vid 57° 44,8'  nord

Fariyg                Fartyg, svävare. fasla eller flytande plattformar samt andra

flytande anordningar som används till sjöss

Skadligt ämne    Olja och andra ämnen som, om de kommer ul i havel eller

någol annat vattlenområde, kan innebära risker för männi­skors hälsa, vara skadliga för den marina faunan eller floran, skada skönhets- eller rekreationsvarden eller störa annat rätt­mätigt ulnylljande av havel eller andra vallenområden

Utsläpp              Varje utsläpp i havet eller andra vattenområden, såsom ut-

slrömning. kvitlblivning, spill, läckage. ulpumpning. utsprid­ning eller uttömning

3 S Regeringen eller den myndighet som regeringen ulser meddelar före­
skrifter om vad som vid lillämpningen av lagen förslås med olja. andra
skadliga flylande kemikalier som transporteras i bulk än olja. skadliga
ämnen i övrigl saml oljetankfartyg.

2 kap. Förbud mot förorening från fartyg

l.§ Bestämmelserna i detta kapilel gäller sådana utsläpp av skadliga ämnen från fariyg som härrör från eller i övrigt slår i samband med fartygens drifl. Bestämmelserna gäller dock inle i fråga om sådana ulsläpp av skadliga ämnen som är en omedelbar följd av utforskning, uivinning och därmed förenad, ej landbaserad hantering av havsbottnens mineraltillgång­ar.

2 § Inom Sveriges sjölerrilorium och Östersjöområdet utanför detla får
olja inte släppas ut frän fartyg utan skall behållas ombord eller avlämnas
lill moltagningsanordningar för olja.

1 fräga om andra vatienområden meddelar regeringen eller den myndig­hel som regeringen ulser föreskrifier om förbud mol ulsläpp av olja.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen ulser meddelar före­
skrifter om förbud mol ulsläpp från fariyg av andra skadliga ämnen än olja.


 


Prop. 1979/80:167                                                                   3

4 S Om, till följd av olyckshändelse, från fartyg släpps ul skadliga äm­nen, beiräffande vilka gäller förbud mol ulsläpp, skall utsläppet begränsas så långl del är möjligt.

3 kap. Mottagning av förorenat barlast- och tankspolvalten från fartyg, m. m.

1 § Anordningar för motiagning och behandling av o|jehalligl barlasl-
eller tankspolvalten skall finnas på de platser inom Sveriges lerriioriiim
där olja lustas eller oljetankfartyg repareras. Den som laslar ul olja eller
driver reparalionsverksamheten svarar för atl del finns behövliga mollag-
nings- och behandlingsanordningar.

Regeringen får föreskriva utt mottagnings- och behandlingsanordningur för oljehalligt barlast- eller tankspolvalten skall finnas även i andni fiill. Regeringen föreskriver ocksä vem som skall svara lör anordningarna.

2   S Anordningar för mottagning av barhislvatten eller lankspolvälska som innehåller lastresier av andra skadliga flylande kemikalier än olja skall finnas på de platser inom Sveriges territorium som regeringen föreskriver. Regeringen föreskriver också vem som skall svara för anordningarna.

3   § Om mottagning av annal avfall från fariyg än sådant som avses i I och 2 §§ finns särskilda bestämmelser.

4   § Någon avgifi får inle tas ul vid anordning, som avses i I *) försia stycket, för motiagning eller behandling av oljehalligl barlast- eller lank­spolvatien från fartyg som lastas eller repareras hos den som svarar för anordningen.

1 fråga om avgift för mottagning och behandling som avses i I S andra slyckel och mottagning som avses i 2 S meddelar regeringen föreskrifier.

5 S Någon avgift för mottagning eller annan hanlering av avfall som
anges i 3 S fär inle tas ut av fartygens redare eller ägare. Vud nu har sagts
utgör inle hinder mot alt kostnadema för verksamheten täcks genom
hamnavgifter eller molsvarande generella avgifter.

6 § Den som avser all avlämna oljehalligt barlast- eller tankspolvalten
till en motlagningsanordning som avses i I S skall lämna uppgifier om
lösningsmedel eller andra ämnen i vattnet som har belydelse förbehand­
lingen.

Ell fariyg får inte lastas eller repareras hos den som svarar för all del finns behövlig mottagnings- och behandlingsanordning som avses i I S första slyckel. om han underlåter atl omhänderta oljehalligl barlasi- eller tankspolvalten från farlygel. För de fall som avses i I S andra slyckel meddelar regeringen eller den myndighet som regeringen ulser motsvaran­de föreskrifterom förbud mol lastning, reparalion eller annan verksamhel.

I fråga om mottagning av barlaslvallen eller lankspolvälska som innehål­ler laslresler av andra skadliga flytande kemikalier än olja meddelar rege­ringen eller den myndighel som regeringen utser föreskrifier i de hänseen­den som avses i försia och andra styckena.

7 S Föreskrifier om ulformning och drift av anordningar som avses i I
och 2 SS meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.


 


Prop. 1979/80: 167                                                               4

4          kap. Fartygs konstruktion, in. m.

1   S Regeringen eller den myndighel som regeringen ulser meddelar före­skrifier om fartygs konsirukiion. ulrusining oeh drifl för alt förebygga eller begränsa vatlenföroieningur och om ceriifikat som visur all siidana före­skrifter år uppfyllda.

2   S Regeringen eller den myndighel som regeringen utser lär föreskriva atl furtyg inle får anviindas lill sjöfiiil eller, säviu avser ulkindska fartyg, lill sjöfarl inom Sveriges sjölerrilorium. om de inte

 

1.    hur cerlifikal, som avses i I S, eller molsvarande handlingar som har ulfiirdals av behöriga vitliindska myndigheler,

2.    är så underhållna all de i fräga om konstruktion och ulrusining uppfyller föreskrifter som har meddelats med slöd uv I  S,

3.    drivs i enlighel med föreskrifier som hur meddelats med slöd av I S.

3 S Regeringen eller den myndighel som regeringen ulser meddelar före­
skrifter om hur skadliga ämnen som transporteras till sjöss i förpackad
form eller i fraklcontainrar eller på liknande sätl skall hanleras för all
vattenföroreningar skall förebyggas eller begränsas.

5          kap. Dagböcker m. m.

1   § Regeringen eller den myndighet som regeringen ulser meddelar före­skrifter om dagböcker och undra hundlingar rörunde hanteringen av skad­liga ämnen ombord på fartyg.

2   S Handlingar som avses i I S skall i fråga om svensku fariyg pä begiiran hållas tillgängliga för polismyndighet, tullmyndighet, tillsynsmyndighet som avses i 6 kap. 5S eller annan myndighel som regeringen ulser. Del­samma gäller i fråga om molsvarande handlingar på ulländska fartyg, som befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, i den män regeringen föreskriver della.

Inom främmande lands sjölerrilorium är befälhavare på svenska fariyg skyldiga atl läla behöriga ulländska myndigheler la del av sådana hundling­ar som avses i I S.

6          kap. Tillsyn

1 S Svensku fariyg. som omfallas av föreskrifier enligt 4 kap. I S om
konstruktion, ulrustning eller drifl, skall besiktas innan de sätts i trafik och
därefler genomgå regelbundna besiktningar.

Vid besiktningarna skall faslslällas om fartygen uppfyller de föreskrifter som har meddelals med slöd av 4 kap. I S i fråga om konsirukiion, utrust­ning och drifl.

2 S Fariyg skall undergå inspektion när en tillsynsmyndighet som avses i
5 S anser alt del behövs.

Vid inspektionen skall kontrolleras atl fiirlygel och dess ulrusining och driflförhållanden uppfyller kraven på ell fullgoll skydd mol vattenförore­ningar.

3 S 1 fråga om ulländska fariyg som har ceriifikat som avses i 4 kap. I S
eller molsvarande handlingar som hur utfiirdals av behöriga ulliindska
myndigheler skall inspektionen begränsas lill granskning av dessa hand­
lingar och av handlingar som avses i 5 kap.  I S. såvida del inle finns


 


Prop. 1979/80: 167                                                                  5

grundad anledning alt anla alt farlygel eller dess ulrustning eller driftfor-
hållanden i väsenlliga avseenden avviker frän uppgiflerna i cerlilikalen
eller handlingarna.
                                            ,        .

4   § Närmare föreskrifter om de lillsynsförriillningar som avses i 1-3 SS meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

5   S Tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna om fartygs konstruk­tion, ulrusining och drift ulövas av myndighel som regeringen utser. Myn­digheten får uppdra ål sakkunniga ;itl ulom riket verkställa lillsynsforräll-ningar.

6   S Regeringen får föreskriva all undersökning uv fiiriyg och ulrustning som företas av en utländsk myndighel eller uv en klassificeringsuiislall skall godkännas som lillsynsförriillning verkställd uv svensk myndighet samt all elt ceriifikat som utfiirdals efter en sådan undersökning har samma gillighel som ett cerlifikal uinirdul av svensk myndighet.

7   S Den som verksläller en tillsynsförrätlning eller biträder vid en siidan förrällning skull lämnas lijilräde lill fiirlygel för alt göra nödviindiga under­sökningar och la del av de handlingar rörande fiirtyget som finns ombord.

Polismyndighet skall lämna den handriickning som behövs för lillsyn enligt denna lag.

8   S Regeringen eller den myndighet som regeringen ulser meddelar före­skrifter om avgifter till siaten för lillsyn av fariyg och för provning och granskning av maierial och ulrusining lill fartyg.

9   § Fartygets redare och ägare ansvarar för all farlygel undergår sädan lillsyn som avses i I S.

7 kap. Särskilda åtgärder mot vattenförorening

1   8 Regeringen eller den myndighel som regeringen ulser får föreskriva sådana begränsningar av eller förbud mol Irafik i farvatten inom Sveriges sjölerrilorium som behövs för atl förebygga vattenföroreningar.

2   S Regeringen eller den myndighet som regeringen ulser meddelar så­dana föreskrifier om läktring av skadliga ämnen inom Sveriges sjöterrito­rium som behövs för atl förebygga vattenföroreningar. Föreskriftema fär avse förbud mol läktring inom vissa områden.

3   S Regeringen eller den myndighel som regeringen ulser meddelar före­skrifter om skyldighel

 

1.    alt rapportera vattenföroreningar och händelser som innebär risk för sådana föroreningar,

2.    alt lämna sådana uppgifler om fartyg och fartygs last som behövs för att förebygga eller bekämpa vattenföroreningar.

4 § Företer etl fartyg väsentliga brisier i fråga om konstruktion, utrust­
ning eller drift i de hänseenden som avses i 4 kap. I S eller överträds
föreskrifter som har meddelals med slöd av I S detla kapilel, får sjöfarts­
verket och annan myndighet som regeringen utser meddela

1. förbud mot fartygets avgång eller vidare resa.


 


Prop. 1979/80:167                                                                   6

2.    förbud att använda viss ulrustning.

3.    föreläggande att farlygel skall följa en viss färdväg,

4.    föreläggande atl fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn eller annan uppehållsplats.

5.    föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drifl.

Beslutas inle åtgärd som nu har sagts får myndighelen. när det gäller brisier i fräga om konstruktion, ulrusining eller drifl, i stället meddela föreläggande atl brislerna skall avhjälpas.

5 S Sker ulsläpp av olja eller något annal skadligt ämne från elt fartyg i
strid mot gällande beslämmelser eller kan det skäligen befaras atl så
kommer att ske och finns det grundad anledning atl anta all svenskl
territorium eller svenska iniressen i övrigl kan skadas härigenom i avse­
värd mån, får sjöfartsverket och annan myndighet som regeringen ulser
meddela de förbud och förelägganden, som är nödvändiga för all förebygga
eller begränsa vattenförorening, såsom

1.   förbud mol fartygets avgång eller vidare resa,

2.   förbud att påbörja eller fortsätta lastning, lossning, läktring eller bunkring,

3.   förbud att använda viss utrustning,

4.   föreläggande atl fartyget skall följa en viss färdväg,

5.   föreläggande atl fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn eller annan uppehållsplats,

6.   föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift,

7.   föreläggande atl läklra olja eller annal skadligt ämne.

6 § Har beträffande etl visst fariyg inle fullgjorts vad som föreskrivs om
försäkringsskyldighel eller skyldighel all slälla säkerhel i lagen
11973: 1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss, får sjöfartsverket och
annan myndighet som regeringen utser meddela

1.    förbud för fartyget alt anlöpa eller avgå från en svensk hamn eller från
en tilläggsplats som ligger inom svenskt territorium,

2.     i fråga om elt svenskl fariyg förbud mol fartygets vidare resa.

7 § Beslut enligt 4 eller 5 § om förbud skall innehålla uppgift om de
åtgärder som skall vidtas för rättelse. Beslut om föreläggande enligt samma
paragrafer skall innehålla uppgifl om den tid inom vilken åtgärderna skall
vara vidlagna.

8   § 1 beslut enligt 4 eller 5 § får vite sättas ut. Föreläggande eller förbud vari vite har satts ut får alll efler omständigheterna riktas mot fartygets befälhavare, redare eller ägare.

9   S Underlåter någon alt inom den förelagda liden vidta åtgärd som åligger honom enligt beslul som har meddelals med stöd av 4 eller 5 S eller kan han inte underrättas om beslutet ulan sådant dröjsmål som äventyrar syftet med beslutet, fär myndighelen låta verkställa åtgärden pä bekosinad av fartygets redare eller ägare. Delsamma gäller även i andra fall när ell beslul har meddelats med slöd av 4 eller 5S, om omedelbar åtgärd krävs men inte kan väntas bli vidtagen av den som avses med beslutet.

10 § Den myndighet som med slöd av 4, 5 eller 6§ har förbjudil ell
fartygs avgång eller vidare resa skall, om fartyget befinner sig inom Sveri-


 


Prop. 1979/80:167                                                                   7

ges sjöterritorium, genast anmäla beslulel för polis-, lull- och lolsmyndig-helerna. Polismyndigheten skall, om del behövs, vidta ålgärder för alt förhindra överträdelse av förbudet. Tull- och lotsmyndighelerna skall, så länge förbudet gäller, inställa de förrällningar för fartygels resa som an­kommer på dem.

Gäller förbudet ett svenskt fartyg som befinner sig inom främmande lands sjölerrilorium, är befälhavaren skyldig atl på begäran av svensk utlandsmyndighet lämna fartygets nationalitetshandlingar lill denna myn­dighel.

11 § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om sådan märkning av olja ombord på fariyg som behövs för alt del skall kunna fastställas varifrån förorenande olja har kommit.

För atl undersöka varifrån förorenande olja har kommit får polismyn­dighel eller den myndighel som har befogenhet all meddela beslut enligt 5 S ta oljeprov ombord på ell fariyg och för sådant ändamål avbryta fartygets resa, om det inte leder lill någon våsenllig olägenhet.

8         kap. Besvär m. m.

1   S Har beslul enligt 7 kap. 4§ första stycket, 5 eller 6S meddelats av annan myndighet än sjöfartsverket skall det genast underställas verkel. Beslut som skall underställas får inte överklagas.

2   § Beslut som har meddelats av sjöfartsverkei i fråga som avses i 7 kap. 4S första slyckel, 5 eller 6§ överklagas hos kammarrällen genom besvär.

Beslut i andra frågor som avses i denna lag överklagas genom besvär

1.  hos sjöfartsverket, om beslutet har meddelats av en annan myndighet som inte är central förvaltningsmyndighet och ej heller kommunal myndig­hel, eller

2.  hos regeringen, om beslutet har meddelals av sjöfartsverket eller av en annan myndighel som är central förvaltningsmyndighet.

3 § Beslul i frågor som avses i denna lag gäller omedelbart, om inte annat
föreskrivs i beslutet. 1 fråga om beslut som skall underställas sjöfartsverket
kan della förordna att beslutet inle skall gälla tills vidare.

9         kap. Ansvar m. m.

1   § Till böler eller fängelse i högst två år döms den som uppsålligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud som gäller enligt 2 kap. 2 § försia slycket eller mot 2 kap. 4 § eller mot en föreskrift som har meddelats med stöd av 2 kap. 2 § andra slycket eller 2 kap. 3 §, om inle gärningen är belagd med slrängare straff i brottsbalken.

2   § Till böter eller fängelse i högst två år döms befälhavaren, om han har brustit i den tillsyn som behövs för att utsläpp inte skall ske i slrid mol denna lag eller föreskrifter som har meddelats med slöd av lagen. Om befälhavaren har överiåtit ansvarei för tillsynen över hanleringen ombord av skadliga ämnen till visst befäl eller om visst befäl har sådanl ansvar lill följd av tjänstens beskaffenhet, gäller vad nu har sagts i stället del befälet.

3   § Till böter eller fängelse i högsl eU år döms den som uppsålligen eller av oaktsamhet bryter mol


 


Prop. 1979/80: 167                                                                  8

1.      en föreskrifl som har meddelats med stöd av 7 kap. I eller 2 S.

2.  ell förbud eller föreläggande som har meddelats med slöd av 7 kap. 4 eller 5§, eller

3.  etl förbud som har meddelals med slöd av 7 kap. 6S.

4 S    Till böler eller fängelse i högsl sex månader döms

1.   den som uppsålligen eller av oaklsamhel bryler mot en föreskrift som
har meddelats med slöd av 3 kap. 7S, om inle gärningen är belagd med
straff i brottsbalken, miljöskyddslagen (1969: 387) eller lagen (1971: 1154)
om förbud mol dumpning av avfall i vatten,

2.  en befälhavare som uppsålligen eller av oaktsamhet bryter mol en föreskrift som har meddelals med stöd av 4 kap. 2 S.

3.  den som uppsålligen eller av oaklsamhel bryler mol en föreskrift som har meddelals med slöd av 4 kap. 3 §, 5 kap. I S eller 7 kap. 3 S.

4.  den som uppsålligen bryler mot 5 kap. 2 S första slyckel,

5.  fartygets redare eller ägare, om han uppsålligen eller av oaktsamhet bryler mol 6 kap. 9§.

5 S   Till böler döms

1.  den som uppsålligen bryler mol förbud som gäller enligt 3 kap. 4S försia stycket eller 5 § eller mol en föreskrifl som har meddelats med stöd av 3 kap. 4 S andra slyckel,

2.  den som uppsålligen eller av oaktsamhet bryler mol 3 kap. 6S eller mot en föreskrifl som har meddelals med stöd av denna paragraf.

3.  den som uppsålligen lämnar en oriktig uppgift lill en tillsynsmyndighet för all erhålla ett cerlifikal som utfärdas med stöd av denna lag eller för atl få giltighetstiden för ell sådanl ceriifikat förlängd,

4.  en befälhavare som uppsålligen eller av oaklsamhel bryter mol en föreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 11 § försia slyckel.

6 S 1. Släpps ell skadligt ämne ul i slrid mol förbud som gäller enligt 2
kap. 2§ första stycket eller mol 2 kap. 4§ eller i slrid mol föreskrift som
har meddelats med stöd av 2 kap. 2 S andra stycket eller 2 kap. 3 S,

2.  åsidosätts en föreskrifl som har meddelats med stöd av 4 kap. 2 eller 3 § eller 7 kap. 1 eller 2 S,

3.  överträds etl förbud eller åsidosätts elt föreläggande som har medde­lats med slöd av 7 kap. 4 eller 5 §,

4.  överträds etl förbud som har meddelals med slöd av 7 kap. 6S, eller

5.  åsidosätts en föreskrifl som har meddelals med slöd av 7 kap. 11 S försia stycket.

döms fartygets redare eller ägare som om han själv hade begått gärning­en, om han underlåtit alt göra vad som skäligen kunnat fordras av honom för alt förhindra del inträffade.

7    § Bryter någon mot ett förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 4 eller 5 §, som har förenats med vite, skall han inte dömas till ansvar.

8    § Mål om ansvar för brott som avses i denna lag eller om utdömande av vite eller om ersättning för ålgärder som verkslällls enligt 7 kap. 9S handläggs av tingsrätt som är behörig domstol enligt rättegångsbalken eller enligt 336-338SS sjölagen (1891: 35 s. 1).


 


Prop. 1979/80:167                                                                   9

10 kap. Övrigt

1   § Denna lag är tillämplig pä statsfartyg, som inte används i affärsdrift, endast i den mån regeringen föreskriver del.

2   § Regeringen eller den myndighel som regeringen utser får föreskriva eller i enskilda fall medge undanlag från 2 kap. 2 S försia stycket saml 3 kap. 1 S försia slyckel. 4 § första slyckel och 5 S denna lag. Vid meddelan­de av undantag får särskilda villkor föreskrivas.

3   § Föreskrifier som meddelas med stöd av denna lag får inle slrida mol sådana bestämmelser i inlernationella överenskommelser som är bindande för Sverige. Detsamma gäller i fråga om undanlag som avses i 2 S.

Denna lag Iräder i kraft den dag regeringen besiämmer. såvitt avser bestämmelserna om motiagning av barlaslvalten eller lankspolvälska som innehåller lastresier av andra skadliga flytande kemikalier än olja.

I övrigt träder lagen i kraft den I Januari 1981. då lagen (1972: 275) om ålgärder mot vallenförorening från fariyg och lagen (1976:6) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom Östersjöområdet skall upphöra att gälla.

Om del i en lag eller någon annan författning hänvisas lill en föreskrifl som har ersatts genom en beslämmelse i denna lag, lillämpas i slället den nya bestämmelsen.

2    Förslag till

Lag om ändring i lagen (1971:1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten

Härigenom föreskrivs atl 2S lagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                        Föreslagen lydelse

2 V
Denna lag är ej tillämplig på så-     Denna lag tillämpas inte på så-

dant utsläppande av olja eller olje- dana utsläpp av skadliga ämnen haliig blandning som avses i lagen från .fartyg som avses i lagen (1972:275) om åtgärder mot vallen- (1980:000) om ålgärder mol vallen­förorening från fartyg eller lagen     förorening från fartyg.

(1976:6) om ålgärder mot vatten-jörorening från fartyg inom Öster­sjöområdet eller på avfall som häi--rör från fartygs drift.

Denna lag Iräder i krafl den 1 Januari 1981.

' Senaste lydelse 1976; 8 (jfr 1976; 572).


 


Prop. 1979/80:167                                                    10

3    Förslag till

Lag om ändring i renhållningslagen (1979:596)

Härigenom föreskrivs atl 15 § renhållningslagen (1979:596) skall ha ne­dan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                 Föreslagen lydelse

15 S Kommunen får föreskriva all avgifi skall erläggas för sädan bortforsling och sådanl slutligt omhändertagande av avfall som sker genom kommu­nens försorg enligt denna lag. Avgiften skall enligt kommunens bestäm­mande erläggas till kommunen eller till den som utför renhållningen.

I fråga om avgift för hanlering av avfall Jrån Järtyg Jinns särskilda be­stämmelser i lagen (1980:000) om åtgärder mot vattenförorening från fat-tyg.

Denna lag träder i krafl den I Januari 1981.

4   Förslag tiil

Lag om ändring i brandiagen (1974:80)

Härigenom föreskrivs alt IIS brandlagen (1974:80) skall ha nedan an­givna lydelse.

Nuvarande lydelse                 Föreslagen lydelse

11  S

Den som utövar befälet vid räddningstjänst får, om fara för liv, hälsa eller egendom eller för skada i miljön icke lämpligen kan avvärjas på annal säll, företaga sådant ingrepp i annans rätl som måste anses försvarligt med hänsyn lill farans beskaffenhet, den skada som åsamkas annan och om­ständigheterna i övrigl. Han fär sålunda bland annal bereda medverkande personal tillträde till fastighet, avspärra olycksplats, nyltja brunn, vatten­ledning, telefon, redskap, arbetsmaskiner, hästar, fordon och fartyg, fälla träd, anlägga moteld, bortforsla grus, sand eller Jord samt riva eller un­danskaffa byggnad, upplag eller annan egendom.

Denna paragraf är tillämplig också vid räddningstjänst som avses i I S tredje stycket första punklen.

Förbud  eller föreläggande  som   Förbud  eller föreläggande  som

avses i ll§ lagen (1972:275) om ål-          avses i 7 kap. 5 S lagen (1980:000)

gärder  mot  vattenförorening från om åtgärder mot vattenförorening

fartyg får ej meddelas med stöd av från fartyg får ej meddelas med slöd

denna paragraf                     av denna paragraf

Denna lag träder i kraft den 1 Januari 1981.


 


Prop. 1979/80:167                                                    II

Uidrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET  PROTOKOLL

vid regeringssammanlräde 1980-02-28

Närvarande: statsministern Fålldin, ordförande, och statsråden Ullsten, Bohman, Mundebo, Mogård, Dahlgren, Åsling, Söder, Krönmark, Buren­stam Linder, Johansson, Wirtén, Holm, Andersson, Boo, Winberg, Adel­sohn, Danell, Petri

Föredragande: statsrådet Adelsohn

Lagrådsremiss om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

1    Inledning

1.1 Allmänt

Under de senaste decennierna har insikten om de risker som är förenade med föroreningar av den marina miljön ökat alltmer. Risken för omedel­bara skador på stränder och på den marina faunan och floran genom främst oljeutsläpp vållar allt större oro. Men också risken för mera långsiktiga skadliga effekter uppmärksammas i allt högre grad. Inle minst utsläpp av olja eller oljeblandningar från fartyg har under åren getl många pålagliga exempel på riskerna med och följderna av havsföroreningar.

Mot denna bakgrund har del i vårt land vidtagits en lång rad ålgärder för att möta faran för förorening av vår egen havsmiljö och den marina miljön överhuvud. När det gäller utsläpp av skadliga ämnen från land, vilka utsläpp anses svara för den största delen av havsföroreningarna, har indu­strier och kommuner ålagts långtgående åtgårder till skydd för den marina miljön. Även utsläpp av skadliga ämnen, främst olja, från fartyg år sedan länge föremål för detaljerade regleringar som har till syfle att förebygga eller så långt som möjligt begränsa skadeverkningar. I delta sammanhang kan också nämnas att kvitlblivning till sjöss av avfall från landbaserad verksamhet, s. k. dumpning, i princip är förbjuden enligt svensk lagstift­ning. Förutom det förebyggande skyddet mol föroreningar av den marina miljön har beredskapen i vårt land för bekämpning av sådana föroreningar successivt byggts ut.

Den följande framställningen kommer att inriktas på det förebyggande skyddet mot vattenföroreningar från fartyg, dvs. föroreningar som slår i samband med fartygens drift eller som är förorsakade av olyckshändelser.


 


Prop. 1979/80:167                                                    12

Innan jag redovisar mina överväganden finner jag del nödvändigt all ge en kortfattad samlad beskrivning av del inlernationella arbete som har utförts för atl komma till rätta med de miljöproblem som det här är fråga om.

1.2 Internationellt samarbete för att förebygga vattenföroreningar från far­tyg

Det ligger i sakens natur alt miljöskyddsregler för en så internationellt inriktad näring som sjöfarten måsle vara förankrade i internationellt sam­arbete. Utan en sådan förankring kan reglerna knappast beräknas få efter­strävad effekt. Internationellt arbete för att förebygga havsföroreningar från fartyg har pågått i många år, under aktiv medverkan från Sveriges sida.

1.2.1  Oljeskyddskonventionen

Den första internationella överenskommelsen på områdel var 1954 års internationella konvention till förhindrande av havsvattnets förorening genom olja (oljeskyddskonventionen), som trädde i krafl år 1958 och som sedermera har ändrats i skärpande riktning elt flertal gånger (1962, 1969 och 1971). Sedan Januari 1978 gäller konventionen i den lydelse den fick genom ändringar som antogs åren 1962 och 1969. Konventionens regler avser utsläpp av beständiga oljor, dvs. råolja, brännolja, tjock dieselolja och smörjolja samt blandningar som innehåller sådan olja. Reglerna inne­bär totalförbud för utsläpp från oljetankfartygs lastlankar av annal än rent barlast vatten, om avståndet lill nårmaste land är mindre än 50 nautiska mil. Även i övrigt innebär reglerna långtgående begränsningar av möjlighe­terna till oljeutsläpp från fartyg. I konvenlionen föreskrivs vidare atl en oljedagbok skall föras ombord på fartyg för atl underlätta kontrollen i hamn av att utsläppsreglerna har följls.

Genom 1971 års ändringar - som ännu inte har trätt i kraft - har i oljeskyddskonventionen tagits upp bl. a. regler som är avsedda all begrän­sa oljeutflödet vid sjöolyckor. 1 delta syfte ges för nya tankfartyg föreskrif­ter om hur lastlankarna skall vara anordnade och vilken största storlek de får ha. På fartygen skall finnas ett särskilt certifikal som visar att kraven i dessa konstmktionsregler är uppfyllda.

1.2.2  MARPOL-konventionen

Det internationella arbetet med det förebyggande skydddet mot havsför­oreningar från fartyg intensifierades i början av 1970-talet. Siktet var inställt på en ny internationell överenskommelse med regler om utsläpp av alla slags skadliga ämnen. En sådan överenskommelse antogs år 1973 på en av den Mellanslatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrägor, IMCO) anordnad internationell havsförore-ningskonferens (den internationella konventionen till förhindrande av


 


Prop. 1979/80: 167                                                                 13

havsförorening från fartyg, MARPOL-konventionen). De väsentligaste ny­heterna i denna konvenlion kan sammanfallas på följande sätt:

-     MARPOL-konventionen reglerar utsläpp av alla slags oljor och inle bara, som oljeskyddskonventionen, beständiga oljor. Dessulom reglerar konvenlionen utsläpp av skadliga flytande ämnen (kemikalier) som trans­porteras i bulk, utsläpp av skadliga ämnen som transporteras till sjöss i förpackad form eller fraktcontainrar o.d., utsläpp av toalettavfall och utsläpp av fast avfall.

-     MARPOL-konventionen innehåller särskilt stränga utsläppsregler för ekologiskt känsliga vattenområden, såsom Östersjöområdet. 1 sådana om­råden, som kallas specialområden, gäller i fråga om olja i princip totalför­bud mot ulsläpp.

-     MARPOL-konventionens utsläppsregler har i förhållande till olje­skyddskonventionen skärpts också beiräffande vattenområden som inte är specialområden.

-     MARPOL-konventionen ger detaljerade föreskrifier om ulrusining ombord på fartygen, dvs. separatorer, oljefiller och oljehallmätare, som skall säkerställa alt de oljeutsläpp som får ske håller sig inom lillåtna gränser.

-     MARPOL-konventionen uppställer krav på oljetankfartygs konstruk­tion utöver dem som följer av 1971 års ändringar i oljeskyddskonven­tionen. Sålunda ges föreskrifter, förutom om tankarrangemang och tank­storleksbegränsning, om rumsindelning och stabilitet. Sistnämnda före­skrifter, som är lillämpliga på nya fartyg, är avsedda atl säkerställa farty­gens flytbarhet i skadat skick.

-     MARPOL-konventionen föreskriver vidare att nya oljetankfartyg som är på minst 70000 lon dödvikt skall vara försedda med segregerade barlasttankar för att förebygga att barlastvatten annat än undantagsvis tas in i lasttankar och där blandas med oljeresler ("segregaled ballast tanks"', SBT).

 

-     MARPOL-konventionen innehåller preciserade krav på anordningar för mottagning och behandling i land av sådana oljeresler från fartyg som inte får släppas ul i havel. Dessa krav är betingade av konventionens skärpta regler om oljeutsläpp.

-     MARPOL-konventionen innehåller i bilaga 11 regler om flylande ke­mikalier som transporteras i bulk. Reglerna bygger på en riskgradering i fyra olika kategorier, betecknade A-D, med A som den fariigaste katego­rien. Detaljerade föreskrifter ges om utsläpp i havet av flytande kemika­lier. Dessa föreskrifter ökar i stränghet med ämnets fariighetsgrad och havsområdets karaklär. Sålunda år ulsläpp i havel av ämnen av kategori A eller B i specialområden, som exempelvis Östersjöområdet, i princip för­bjudna. Därför föreskrivs också som huvudregel all barlastvatten, lank­spolvälska och andra rester eller blandningar som innehåller sådana ämnen skall lämnas lill en mottagningsanordning i land. 1 bilaga II regleras också


 


Prop. 1979/80:167                                                    14

ingående hur kontrollen av utsläppsreglernas efterievnad skall ske.

-     I MARPOL-konventionen ges regler om beivrande av överträdelser av konventionsbestämmelser, om certifikal och om besiktning. Sålunda föreskrivs att överträdelser skall förbjudas och påföljder föreskrivas inle bara av flaggstater i fråga om fartyg som för deras flagg, ulan även av kuststater i fråga om överträdelser som begås av främmande fartyg inom kuststaternas jurisdiktion. Vidare ges föreskrifter om särskilda ceriifikat som skall utfärdas av flaggslalen efter besiktning av fartygen i fråga om konsimktion och utrustning, nämligen det internationella oljeskyddscerli-fikatet, del internationella föroreningsskyddscertifikatet för transport av skadliga flytande ämnen i bulk och det internationella föroreningsskydds­certifikatet för toalettavfall.

-     I MARPOL-konventionen har tagits upp regler om rapportering av händelser som medför eller kan befaras medföra ulsläpp i havet av skadliga ämnen, s. k. föroreningsincidenter. Rapporten skall lämnas lill den organi­salion i en fördragsslulande stat som har inrättats för ändamålet. Organisa­tionen skall vidarebefordra rapporten bl. a. lill slaler som kan komma att beröras av incidenten.

-    Reglerna om ändring av de talrika tekniska föreskrifterna i MARPOL-
konventionen har utformats så, att det kan beräknas bli möjligt atl på ett
snabbare och effektivare sätt än i fråga om oljeskyddskonventionens tek­
niska föreskrifter genomföra ändringar och därmed en nödvändig anpass­
ning till den tekniska utvecklingen.

MARPOL-konventionen är uppbyggd så, alt de allmänna bestämmelser­na finns i artiklarna och de tekniska föreskrifierna i fem bilagor. I bilaga 1 finns sålunda regler till förhindrande av förorening genom olja, i bilaga II regler till förhindrande av förorening genom skadliga flytande kemikalier som transporteras i bulk, i bilaga 111 regler till förhindrande av förorening genom skadliga ämnen som transporteras till sjöss i förpackad form eller i fraklcontainrar, flyttbara tankar eller landsvägs- och Järnvägstankvagnar, i bilaga IV regler till förhindrande av förorening genom toalettavfall och i bilaga V regler till förhindrande av förorening genom fast avfall.

MARPOL-konventionen träder i kraft tolv månader efter den dag då minst 15 stater, vilkas sammanlagda andel i väridshandelsflottans brutto­tonnage uppgår till minst 50%, har tillträtt konventionen. En stat som tillträder konventionen kan förklara att den inte godtar en eller flera av bilagorna III, IV och V till konventionen, vilka bilagor alltså är valfria. Övriga bilagor till konventionen - I och II - har däremot bedömts som så väsentliga att någon möjlighet att utesluta dem vid tilllräde till konven­tionen inte har öppnats. Bestämmelserna om flytande kemikalier som transporteras i bulk (bilaga II) blir alltså bindande för stater som har tillträtt konventionen vid den tidpunkt då konvenlionen träder i kraft. Detta förhållande - i förening med de tekniska och praktiska svårigheter som kan vara förknippade med en tillämpning av nämnda regler - har


 


Prop. 1979/80:167                                                    15

allmänt ansetts utgöra den väsentliga orsaken lill alt endasl ett fåtal siater hittills har tillträtt konventionen. Såsom skall beröras i det följande vidtogs i samband med en revision av MÄRPÖL-konvenUonén är !9'78 på svenskl initiativ vissa åtgärder för atl undanröja della hinder för tillträde lill kon­ventionen och dennas ikraftträdande.

Sverige har undertecknat MARPOL-konventionen med förbehåll för ralificering. Frågan om konventionens godkännande har behandlals av riksdagen på grundval av prop. 1975/76:5. I proposilionen föreslog den dåvarande regeringen, på grundval av elt positivt remissutfall, att riksda­gen skulle godkänna konventionen. Frän förslagel undanlogs dock bilaga II till konventionen om flytande kemikalier som transporteras i bulk. Anledningen härtill var att vissa problem med moltagande, omhänderta­gande och oskadliggörande av kemikalierester från fartyg var olösta. Riks­dagen beslöt i enlighet med förslaget i propositionen (JoU 1975/76: 16, rskr 1975/76: 58). Detla innebar all MARPOL-konvenfionen inte kunde ratifi­ceras då, eflersom reglerna i bilaga II lill konventionen är av tvingande natur och inte får undantas från ralificering.

MARPOL-konventionen utgör ett stort steg framåt i det internationella arbetet för att förebygga havsföroreningar från fartyg även om konventio­nens ikraftträdande dröjer. Konventionen har, trots all den ännu inte är bindande, fått avsevärd betydelse därigenom att dess bestämmelser om fartygs konstruktion redan tillämpas allmänt vid nybyggen. Förutsättning­arna för att konventionen också i övrigl skall kunna omsättas i praktiskt handlande har numera, som Jag har antytt i del föregäende och skall utveckla närmare i de följande, ökat avsevärt.

Jag ålerkommer till de ändringar i och tillägg till MARPOL-konven­tionen som har tagits upp i det s. k. MARPOL-protokollet.

1.2.3 Helsingforskonvenlionen

Från Östersjöområdets synpunkt är MARPOL-konventionen givetvis av största betydelse på grund av bestämmelserna om Östersjöområdet som specialområde och det särskilda skydd mot havsföroreningar som dessa bestämmelser kommer att ge när de träder i kraft. Av stor betydelse är också den regionala konvention om skydd av Östersjöområdets marina miljö (Helsingforskonvenlionen) som antogs år 1974 i Helsingfors av Ös­tersjöstaterna, dvs. Danmark, Finland, Förbundsrepubliken Tyskland, Po­len, Sovjetunionen, Sverige och Tyska demokratiska republiken.

Helsingforskonvenlionen är den första internationella överenskommelse som omfattar alla former av och källor till havsförorening. Såviit avser havsförorening från fartyg ges i konventionens bilaga IV regler vilka nära ansluter sig till MARPOL-konventionens regler om förbud mot och be­gränsning av utsläpp i specialområden. I bilaga VI behandlas samarbetet mellan Östersjöstaterna vid bekämpning av havsföroreningar.

Sverige har ratificerat Helsingforskonvenlionen. Konventionen väntas


 


Prop. 1979/80: 167                                                                 16

träda i kraft våren 1980, sedan den f.n. återstående sjunde ralificeringen har verkställts. Även om konventionens utsläppsregler om flytande kemi­kalier som transporteras i bulk i sak överensslämmer med motsvarande regler i MARPOL-konventionen, företer Helsingforskonvenlionen den olikheten mot MARPOL-konventionen alt dess regler om flylande kemika­lier i bulk inle Iräder i krafl samiidigi som konvenlionen i övrigl ulan först vid en lidpunkt som skall fastställas av Östersjöstaterna inom elt är efter konventionens ikraftträdande.

1.2.4 Ingreppskonventionen och ingreppsprotokollet

Vid en konferens i Bryssel år 1969 anlogs bl. a. en inlernationell konven­tion om ingripande på det fria havet vid olyckor som är ägnade alt leda lill förorening genom olja, ingreppskonventionen. Den syflar lill att precisera kuststaternas befogenhel atl på det fria havet ingripa mot ulländska fartyg för att förebygga förorening genom olja, varmed avses beständig olja, pä grund av sjöolycka eller för atl begränsa skadeverkningarna av sådan förorening.

Sverige har tillträtt ingreppskonventionen. Den trädde i kraft år 1975.

Till komplettering av ingreppskonventionen antogs på 1973 års havsför-oreningskonferens elt protokoll om ingripande pä det fria havet vid havs­föroreningar genom andra ämnen än olja, ingreppsprotokollet. Genom protokollet utvidgas ingreppskonventionen så alt det blir möjligt alt ingripa också när allvarlig och överhängande fara föreligger för förorening genom annat skadligt ämne än sådan olja som avses i ingreppskonventionen.

Sverige har ratificerat ingreppsprotokollel. Detla har ännu inte trätt i kraft.

1.2.5 MARPOL-protokollet

I februari 1978 anordnade IMCO en diplomatkonferens i London med uppgift atl fastställa internationella regler som ger ökad säkerhel främst för oljetankfartyg och förbättrat skydd av den marina miljön mol föroreningar från fariyg (TSPP-konferensen). Konferensen hade sammankallals på ini­liativ av Förenta staterna med anledning av ell anlal svåra tankfartygs­olyckor ulanför Förenta staternas kuster. Konferensen resulterade bl. a. i 1978 ärs prolokoll lill MARPOL-konventionen, MARPOL-protokollet. Prolokollet innehåller vissa ändringar i och tillägg till MARPOL-konven­tionen men är ell fristående inslrumenl i den bemärkelsen all det genom hänvisningar omfattar alla de bestämmelser i MARPOL-konventionen som inte har ändrals. Protokollet utgör alltså en reviderad version av MAR­POL-konventionen och är avsett att ersälla konventionen i dess ursprung­liga lydelse.

MARPOL-prolokollels beslämmelser innebär en rad belydande skärp­ningar av förskrifterna om oljetankfartygs konstruktion, utrustning och hanlering samt i fräga om besiktning och certifiering av sådana fartyg.


 


Prop. 1979/80:167                               ;:                                 17

Vidare har i MARPOL-protokollet - på svenskt inilialiv - lagits upp en beslämmelse som innebär att lillämpningen av MARPOL-konventionens regler om flytande kemikalier som transporteras i bulk (bilaga II till kon­venlionen) skjuts upp i tre år räknat från MARPOL-prolokollels ikraftlrä­dande. Man räknar med alt det genom detta uppskov, som kan förlängas genom beslut av lMCO:s havsmiljökommilté (MEPC), blir lättare för staterna att tillträda MARPOL-protokollet än MARPOL-konventionen.

De huvudsakliga nyheterna i MARPOL-protokollet, utöver uppskovet med lillämpningen av reglerna om flylande kemikalier som transporteras i bulk, är följande:

-     Kravet alt nya oljetankfartyg skall vara försedda med segregerade barlasttankar (SBT), som enligt MARPOL-konventionen gäller fartyg på minst 70000 ton dödvikt, har utsträckts all avse nya råoljelankfartyg från 20000 ton dödvikt och uppåt och nya produkllankfartyg från 30000 ton dödvikt och uppåt.

-     Nya råoljelankfartyg på minsl 20000 ton dödvikt skall vidare vara försedda med ett system för tankrengöring med råolja i stället för vallen ("crude oil washing", COW). DeUa krav är nytt.

-     På nya oljetankfartyg skall de segregerade barlasllankarna vara place­rade på ett sådanl säll atl de ger skydd mot oljeutflöde vid grundslötning eller kollision ("prolective location of segregaled ballast tanks", PL). Detla krav är nytl. Del har ersatt etl ursprungligen av Förenta staterna framlagt förslag om dubbel botten i nya oljetankfartyg.

-     Existerande oljetankfartyg på minsl 40000 ton dödvikt skall vara försedda med antingen SBT eller, om del är fråga om råoljelankfartyg, COW. Alternativt får existerande oljetankfartyg pä minst 40000 ton död­vikt lillämpa ett - av Sverige utarbetat - system med särskilt avdelade rena barlasttankar ("clean ballast tanks", CBT), såvitt avser råoljelankfar­tyg dock bara under en övergångsperiod av två eller fyra år, beroende på fartygets storlek. Nu nämnda krav är nya. De skall tillämpas fr. om. MARPOL-prolokollels ikraftlrädande.

-     Alla oljetankfartyg som har COW-anläggning skall vara försedda med etl inerlgassystem med vars hjälp lastlankar fylls med gaser för alt före­bygga explosioner ("inerl gas system", IGS).

1 fråga om besiktning och certifiering av fartyg innebär MARPOL-protokollet skärpningar av tidigare konventionsbestämmelser pä elt flertal punkter. Giltighetstiden för oljeskyddscertifikatet begränsas lill fem är. Inspektioner på slickprovsbasis skall bli obligatoriska i de fall då ärliga besiktningar inle förekommer. Besiktningarnas omfallning utökas på en rad punkter. Vidare införs nya regler om klassificeringssällskapens befo­genheter när de agerar för sjöfartsmyndigheters räkning och om de åtgär­der som skall vidtas av kontrollorganen när brislfälligheler konstaleras på fartyg.

Vid konferensen i februari 1978 anlogs också en rad resolutioner. 1 2    Riksdugen 1979/80. 1 saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80:167                                                    18

konferensresolution 1 anges som riktpunkt (largel date) för MARPOL-prolokollels ikraftträdande den 1 Juni 1981. I resolutionen uppmanas sta­terna atl, oberoende av protokollets ikraftlrädande, tillämpa protokollels bestämmelser i fråga om nya fartyg från de tidpunkter som har angetts i prolokollet för sådana fartyg. När del gäller existerande fartyg uppmanas staterna i resolutionen atl. även om MARPOL-protokollet inte skulle ha trätt i kraft den I juni 1981, i största möjliga utsträckning börja tillämpa reglerna om SBT/CBT/COW resp. SBT/CBT den I juni 1981 eller snarasl möjligt därefter.

MARPOL-protokollet var öppet för undertecknande under liden den 1 Juni 1978-den 31 maj 1979 och slår därefler öppel för anslulning. En stat kan bli fördragsslutande part genom undertecknande utan förbehåll för ralificering, godtagande eller godkännande eller genom undertecknande med sådanl förbehåll och efterföljande ralificering, godtagande eller god­kännande eller genom anslulning. MARPOL-protokollet iräder - liksom MARPOL-konventionen - i krafl lolv månader efler den dag då del tillträtts av minst 15 stater med en sammanlagd andel i världshandelsflot­tans bruttotonnage av minst 50%.

En stat som tillträder MARPOL-protokollet behöver inte ha tillträtt MARPOL-konventionen. Genom tilllräde till MARPOL-protokollet upp­nås omedelbart tillträde till MARPOL-konventionen i dess genom proto­kollet ändrade lydelse. En slal som tillträder MARPOL-protokollet blir sålunda bunden av MARPOL-konventionens bestämmelser om flytande kemikalier i bulk (bilaga II till konventionen), men på grund av bestämmel­serna i MARPOL-protokollet tidigast tre år efler protokollels ikraftträ­dande.

Sverige har, efler särskild remissbehandling av frågan om svenskl tillträ­de till bl. a. MARPOL-protokollet, undertecknat protokollet med förbehåll för ralificering. Protokollet har (i februari 1980) tillträtts av en stal och undertecknals av sammanlagt elva stater med förbehåll för ralificering e. d.

1.3 Svensk lagstiftning i anslutning till konventionerna

Svensk lagstiftning i fråga om del förebyggande skyddet mot havsförore­ningar från fartyg har under åren utvecklats i takt med de internationella överenskommelserna på området. Den har anpassats till nya och ändrade konventionsbestämmelser och i ett flertal fall har därvid internationella bestämmelser satts i kraft för svenskt vidkommande trots att de ännu inte hade trätt i kraft internationellt.

Nu gällande lagstiftning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg ulgörs av två särskilda lagar, nämligen lagen (1972: 275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (ändrad senasl 1979:462, 1972 års lag) och lagen (1976:6) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom Öster­sjöområdet (ändrad 1979:463, 1976 års lag) med lillhörande regeringsför-


 


Prop. 1979/80: 167                                                                 19

fattningar. 1972 års lag bygger på oljeskyddskonventionen med de ändring­ar däri som har beslutats fram l.o.m. år 1971. Lagen innehåller också bestämmelser som föranleds av ingreppskonventionen och ingreppsproto­kollel. 1976 års lag bygger på Helsingforskonvenlionen.

Etl svenskt tilllräde lill MARPOL-protokollet medför behov av lagstift­ningsåtgärder. Detla behov beror främsl pä atl MARPOL-protokollet inne­håller bestämmelser som saknar motsvarighet i svensk lagstiftning, exem­pelvis i fräga om ulsläpp i vattenområden utanför Östersjöområdet, i fråga om fartygs konstruktion, ulrustning och drift och i fråga om flylande kemikalier som transporteras i bulk.

1.4 Utredningsförslag

Inom kommunikalionsdepartementel har en departementspromemoria (Ds K 1979:8) "Älgärder mol vattenförorening frän fariyg - Föislag lill lagsliflning, m. m.'" upprättats. I promemorian föreslås atl regeringen före­lägger riksdagen förslag om godkännande av MARPOL-protokollet, sä att Sverige genom ralificering kan tillträda protokollet. Vidare innehåller pro­memorian förslag lill den lagstiftning som behövs med anledning av etl svenskl tillträde lill protokollet. Promemorian bör fogas till protokollet i della ärende som bilaga A.

Yttranden över departementspromemorian har efler remiss avgivits av riksåklagaren (RÅ), hovrätten över Skäne och Blekinge, kammarrätien i Jönköping, rikspolisslyrelsen, chefen för marinen, brollsförebyggande rå­det (BRÅ), sjöfartsverket, Sveriges meteorologiska och hydrologiska insti­tut, fiskeristyrelsen, slalens naturvårdsverk, kommerskollegium general­lullslyrelsen, arbetarskyddsstyrelsen, slatens industriverk, statens brand­nämnd, länsslyrelserna i Stockholms, Malmöhus, Göleborgs och Bohus saml Norrboltens län, utredningen (K 1979:01) om Iransporl av farligt gods, de svenska ledamöterna av Nordiska oljeskyddsunionens råd, Plast-och kemikalieleveranlörernas förening, Sjöassuradörernas förening. Svenska hamnförbundet. Svenska kommunförbundet. Svenska maskinbe­fälsförbundet, Svenska naturskyddsföreningen. Svenska petroleum insli­lutel, Sveriges fartygsbefälsförening, Sveriges fiskares riksförbund, Sveri­ges kemiska industrikonlor, Sveriges industriförbund, Sveriges redare­förening, Sveriges varvsinduslriförening och Vattenvärnet, Vissa av re­missinstanserna har överlämnal remissyttranden som de har inhämlal. Sålunda har RÅ överlämnat yttranden av överåklagarna i Stockholm, Göleborg och Malmö och av länsåklagarna i Östergötlands, Kalmar och Gävleborgs län. Kommerskollegium har överlämant yttranden frän Stock­holms handelskammare och Skånes handelskammare. Vidare har länssty­relserna överlämnat yttranden frän bl. a. kommuner.

En inom kommunikationsdepartementet upprättad sammanslällning av remissyttrandena över förslagen i departemenispromemorian bör fogas lill protokollet i della ärende som bilaga B.


 


Prop. 1979/80:167                                                                 20

Jag avser nu alt ta upp frågan om ålgärder mot vattenförorening från fartyg på grundval av förslagen i departemenispromemorian och inkomna remissyttranden.

2    Internationella överenskommelser

Beiräffande MARPOL-konventionen får Jag hänvisa lill prop. 1975/76: 5 som innehåller en närmare redogörelse för konvenlionen saml konventio­nens text på engelska och i översällning till svenska (avsnill 4.2 och bilaga 1). En närmare redogörelse för innehållet i MARPOL-protokollet finns, liksom protokollels text på engelska och i översättning lill svenska, i bilaga A (avsnitt 4 och bilagorna I och 2). 1 fråga om övriga inlernalionella överenskommelser som är av inlresse i della sammanhang hänvisar Jag lill den översiki som är intagen i bilaga A (avsnill 2). Till komplettering av denna översikt kan nämnas att Helsingforskonvenlionen numera har ratifi­cerats av sex siater och att del sjunde ratifikationsinstrumentet - För­bundsrepubliken Tysklands - vänlas bli deponerat i sådan lid all konven­tionen kan träda i kraft våren 1980. Två Öslersjösiaier, Polen och Sovjet­unionen, har hitlills förklarat atl man i enlighet med artikel 25 i konven­tionen avser att skjuta upp tillämpningen av reglerna i bilaga IV till kon­venlionen (dvs. de regler som avser ulsläpp av olja och andra skadliga ämnen) ett år från konventionens ikraftträdande.

3    Gällande rätt

I fråga om den nuvarande ordningen får jag hänvisa till vad Jag har anfört i del föregående (1.3) och till den redogörelse för gällande rätt som lämnas i bilaga A (avsnitt 5). 1 anslutning lill framställningen i bilaga A, avsnitt 5.3 (kommunala renhållningslagen, m. m.) bör följande framhållas.

3.1  Renhållningslagen m. m.

Bestämmelser om det s. k. kommunala renhällningsmonopolet finns nu­mera i renhållningslagen (1979:596) och renhållningsförordningen (1979:904), som trädde i krafl den 1 Januari 1980, dä kommunala renhåll­ningslagen (1970:892), renhållningskungörelsen (1974:1024) och lagen (1965:54) om kommunala renhållningsavgifter upphörde att gälla.

Enligt 6 § första meningen i renhållningslagen fär regeringen föreskriva att annal avfall inom kommunen än hushållsavfall skall forslas bort genom kommunens försorg. Skall avfallel forslas bort genom kommunens försorg får inte någon annan än den som kommunen anlitar för ändamålel ta befattning med bortforslingen (7§ andra stycket). Bestämmelserna över-


 


Prop. 1979/80:167                                                                 21

ensslämmer i sak med 4S andra stycket första meningen resp. 4S tredje stycket kommunala renhållningslagen.

Enligt 5 S försia stycket renhållningsförordningen skall från fariyg som ligger i hamn genom kommunens försorg las emot och forslas bort sådant oljeavfall, toalettavfall och fast avfall som det är förbjudet atl släppa ut enligt 1976 års lag eller enligt föreskrifier som har meddelats med stöd av lagen. Detta gäller dock inte sådant oljehalligl barlast- eller tankspolvalten som avses i 9 S i 1976 års lag. Vidare föreskrivs del i 5 S andra stycket att en innehavare av en hamn som inle är kommunägd skall ange behovel av renhällningsljänster för kommunen i den ordning som kommunen bestäm­mer. Paragrafen överensstämmer i sak med 8 a S renhållningskungörelsen.

Vidare finns del i 15-17§§ renhållningslagen beslämmelser om avgifter för kommunal renhållning. Paragraferna motsvarar i huvudsak l-4§§ lagen om kommunala renhållningsavgifter.

Beiräffande innehållet i ovan nämnda beslämmelser i kommunala ren­hållningslagen, renhållningskungörelsen och lagen om kommunala ren­hållningsavgifter hänvisas till avsnitt 5.3 i bilaga A.

4 Förslagen i departementspromemorian (Ds K 1979:8)

Somjag har nämnt i del föregående föreslås i departemenispromemorian all regeringen förelägger riksdagen förslag om godkännande av MARPOL-protokollet, så atl Sverige genom ralificering kan tillträda protokollet. Vidare innehåller promemorian förslag lill den lagstiftning som behövs med anledning av etl svenskl tilllräde lill protokollet. 1 samband härmed redovisas i promemorian en allmän översyn av gällande lagsliflning om åtgärder mol vattenförorening från fartyg. Översynen hai" hafl lill syfte all samordna förfatlningsregleringen och göra den mera lättillgänglig, men också alt lillgodose ändringsbehov som inle har någol samband med ett svenskt lilllräde lill MARPOL-protokollet eller med samordningen av gäl­lande beslämmelser.

I fråga om del närmare innehållet i promemorian får Jag hänvisa lill bilaga A.

5    Remissyttrandena

I fråga om remissytlrandena över departementspromemorian fär jag hänvisa till den sammanställning som är inlagen i bilaga B.


 


Prop. 1979/80: 167                                                             22

6    Allmän motivering

6.1 Frågan om svenskt tillträde till MARPOL-protokollet

I departemenispromemorian föreslås all regeringen snarasl möjligt före­lägger riksdagen förslag om godkännande av MARPOL-protokollet, dvs. MARPOL-konventionen i dess vid TSPP-konferensen år 1978 ändrade lydelse. Remissinstanserna har inte framfört någon invändning häremot.

För egen del utgår jag ifrån och biträder det positiva ställningslagande lill MARPOL-konventionen som har gjorts i, och med anledning av, prop. 1975/76:5. Jag kan ocksä anslula mig lill de allmänna bedömningar som görs i promemorian i förevarande del, nämligen atl de nyheter i förhållande till MARPOL-konventionen som har tagits upp i MARPOL-protokollet är godlagbara i och för sig och atl uppskovet med tillämpningen av reglerna om flytande kemikalier som transporteras i bulk nu gör del möjligt all föreslå etl godkännande av dessa regler. 1 sistnämnda hänseende beaktar Jag att utredningar om möjligheterna att i svenska hamnar omhänderta rester av flylande bulkkemikalier från fartyg har givit vid handen att de tekniska och prakliska frågorna härvidlag kan lösas på elt liilfredsslällande sätt inom den vidare tidsram som bestämmelserna i MARPOL-protokollet erbjuder.

Mol bakgrund av del anförda förordar Jag all förslag föreläggs riksdagen om godkännande av MARPOL-protokollet i dess helhel, så all Sverige genom ralificering kan tillträda protokollet. Ralificering bör ske utan för­behåll i fråga om de valfria bilagorna III-V (reglerna om förorening genom skadliga ämnen som transporteras i förpackad form, genom loalett-avfall och genom fast avfall). Molsvarande regler i Helsingforskonven­lionen blir bindande för Sverige när den konvenlionen träder i kraft.

Ett svenskt tillträde fill MARPOL-protokollet skulle ligga helt i linje med Sveriges Iradilionella strävanden alt förbällra skyddet av den marina mil­jön. Genom atl så snart som möjligt tillträda MARPOL-protokollet kan Sverige medverka till alt prolokollet snabbt träder i krafl. Som riktpunkt för protokollets ikraftlrädande har vid TSPP-konferensen angells den 1 Juni 1981. Eftersom prolokollet träder i kraft ett år efter det att förutsätt­ningarna för ikraftträdande har uppnåtts, är det enligt min mening angelä­get att Sverige ratificerar protokollet senast den 1 Juni 1980. Jag vill tillägga alt elt ikraftträdande av MARPOL-protokollet är av betydelse inte minst med tanke på att dä ocksä fartyg frän stater, som inle är Öslersjösiaier, inom Östersjöområdet skall tillämpa utsläppsregler av samma innehåll som de vilka finns i Helsingforskonvenlionen.

Som anförs i departementspromemorian innebär ett godkännande för Sveriges del av MARPOL-protokollet atl frågan om ett svenskt tilllräde till MARPOL-konventionen i dess ursprungliga lydelse kan avföras från vi­dare diskussion.


 


Prop. 1979/80: 167                                                   23

Jag återkommer i del följande lill de lagstiftningsfrågor som föranleds av ett svenskt tillträde lill MARPOL-protokollet.

6.2 Nya konventionsbestämmelsers tillämpning i Sverige

I princip bör ulgångspunklen i fräga om tillämpningen av konventionsbe­stämmelser, som Sverige har anslutit sig till, vara att de skall tillämpas av Sverige från den tidpunkt som anges i de internationella reglerna. Undan­lag från denna princip kan givelvis länkas på del sättet all reglerna sätts i kraft för svenskl vidkommande före den tidpunkt då de Iräder i kraft och blir bindande för Sverige. Sådana undanlag har gjorls på senare år i ell antal fall. I departementspromemorian nämns som exempel dels 1969 och 1971 års ändringar i oljeskyddskonventionen vilka ändringar infördes i svensk lagstiftning genom 1972 års lag, dels Helsingforskonvenlionen vars bestämmelser om förebyggande av förorening från fariyg, med undantag av reglerna om flytande kemikalier i bulk, infördes i svensk lagstiftning genom 1976 års lag.

När det gäller MARPOL-protokollet kan nationell lillämpning av vissa bestämmelser före protokollets ikraftlrädande komma i fråga med slöd av en särskild resolution (nr 1) som antogs av TSPP-konferensen. 1 resolu­tionen uppmanas staterna bl. a. atl, oberoende av om protokollet har trått i krafl då, tillämpa protokollets beslämmelser om nya oljetankfartyg från de tidpunkter som har angetts i protokollet och atl i största möjliga utsträck­ning tillämpa bestämmelserna om SBT/CBT/COW i fråga om exislerande oljetankfartyg från den 1 Juni 1981 ("largel date") eller snarasl möjligt därefter. Rekommendationen riktar sig lill staterna i egenskap av bäde flagg- och hamnstaler.

Som framhålls i promemorian mäste frågan hur Sverige skall ställa sig lill resolutionen, särskilt i fråga om lillämpningen vid "largel date" av vissa regler beträffande existerande oljetankfartyg, övervägas från såväl miljö­politisk som näringspolitisk synpunki. Till att börja med kan konstateras atl det från miljösynpunkt är önskvärt atl skärpta inlernalionella regler om oljetankfartygs konstruktion och ulrusining så tidigt som möjligt börjar tillämpas nationellt, oavsett alt de inte har trätt i kraft internationellt. Å andra sidan måste givetvis de vinster från miljösynpunkt som kan förvän­tas uppkomma härigenom vägas mot de konsekvenser som ell genomfö­rande av regler som inte har trätt i kraft internationellt fär för svensk sjöfart och svenskl näringsliv i övrigt. Etl isolerat svenskt agerande som tar sikte enbart pä svenska fartyg kan vålla svensk sjöfarl betydande nackdelar från konkurrenssynpunkt utan atl medföra någon pålaglig nytta i miljöhänseende, vare sig globall eller nationellt. Ett isolerat agerande från Sveriges sida både som flaggstat och som hamnstal, dvs. inte bara i fråga om fartyg under svensk flagg utan också i fråga om utländska fartyg som anlöper svenska hamnar, har större miljöeffekt nationellt men måste vägas inte bara mot betydande konkurrensnackdelar för den del av svensk sjöfart


 


Prop. 1979/80:167                                                    24

som är sysselsatt i s. k. cross-lrade (dvs. trafik enbari mellan utländska hamnar), utan ocksä - och i än högre grad - mol de avsevärda svårigheler för importen lill Sverige och därmed försörjningslryggheten som kan be­faras uppkomma på grund av begränsade möjligheter lill val av tonnage för importen.

Mot denna bakgrund delar Jag den uppfallning som har uttryckts i promemorian och i en rad remissyttranden att etl ställningslagande lill TSPP-resolulion 1 såvitt avser lillämpningen i Sverige av vissa av MAR-POL-prolokollets bestämmelser redan före protokollets ikraftträdande bör ske med beaklande av bl. a. andra staters planer i della avseende,

1 delta sammanhang kan noleras att det pågår etl intensivt arbete inom IMCO med sikle på alt göra det möjligt atl MARPOL-protokollet iräder i krafl vid den av TSPP-konferensen förutsatta tidpunkten den 1 juni 1981. Ell stort antal stater, däribland Sverige, dellar aktivt i detla arbele, bäde inom organisalionen och genom att nationellt förbereda lilllräde till proto­kollet. Med hänsyn härtill anser jag atl del finns anledning anta all proto­kollets ikraftträdande inle kommer all dröja någon längre lid efter den 1 Juni 1981. Del är givelvis omöjligl atl för närvarande göra mera beslämda uttalanden på denna punkt. Däremot vet vi att man från Förenta staternas sida har förklarat atl TSPP-resolulion I kommer all tillämpas av Förenta staterna och all även en rad andra belydande sjöfartsnationer, som exem­pelvis Storbritannien, överväger atl göra detta. Vad vi sålunda känner till om den inlernationella aktiviteten utgör enligt min mening etl gott stöd för uppfatlningen all etl svenskl beslul om tillämpning av MARPOL-prolokol­lels beslämmelser i enlighel med TSPP-resolulion 1 inle kommer all få de med ell isolerat svenskl agerande förenade negativa konsekvenserna för svenskt näringsliv.

Av vad jag nu har anfört framgår att Jag anser att det finns starka skäl för atl Sverige följer TSPP-resolulion 1 såvitt avser lillämpningen av vissa regler för oljetankfartyg trols atl MARPOL-protokollet inte har trätt i kraft. En sådan tillämpning bör avse såväl fartyg under svensk flagg som utländska fartyg som anlöper svenska hamnar. Del förslag till ny lagstift­ning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg, som bör föreläggas riksdagen och somjag behandlar närmare i det följande, är utformat så att regeringen har möjlighel atl besluta i nämnda hänseende. Jag har för avsikl att ta upp denna fråga i samband med att Jag lägger fram förslag lill de följdförfattningar som det ankommer på regeringen att utfärda med anled­ning av den nya lagstiftningen.

6.3 Samordning av gällande bestämmelser om åtgärder mot vattenförore­ning från fartyg, m. m.

Bestämmelser om åtgärder mot vattenförorening från fartyg finns i två lagar, nämligen i 1972 ärs lag och 1976 års lag. Vidare finns det bestämmel­ser härom i en regeringsförfattning i anslutning till resp. lag.


 


Prop. 1979/80: 167                                                  25

1976 års lag grundar sig på Helsingforskonvenlionen och gäller inom Öslersjöomrädet saml Sveriges sjöterritorium ulanför delta (dvs. inre svenskl vallen och territorialhavel ulanför Bohuskuslen). I lagen förbjuds ulsläpp frän fartyg av olja och olika slag av avfall. Lagen innehåller också beståmmelser om omhändertagande från fariyg av oljehalligl barlasi- och tankspolvalten samt oljeavfall från fartygs maskinrum o. d. och annat avfall. Vidare ges i lagen - i vissa fall genom hänvisningar lill 1972 års lag - beslämmelser om särskilda älgärder mol vattenförorening frän fartyg och om tillsyn, besvär, ansvar m. m.

1972 års lag grundar sig pä oljeskyddskonventionen med de ändringar däri som har beslutats fram t. o. m. år 1971. Lagen innehåller mera allmänl gällande beslämmelser, bl.a. om förbud mol ulsläpp av olja m.m. från fartyg på del fria havel utanför Östersjöområdet, fartygs konstruktion och utmslning samt tillsyn.

Bestämmelserna i 1976 års lag och 1972 ärs lag är lämligen svåröver­skådliga - inte minst på grund av alt det i den förslnämnda författningen förekommer ett stort antal hänvisningar till den senare. Om de tillägg till och ändringar i gällande bestämmelser som krävs för etl svenskl lilllräde till MARPOL-protokollet skulle införas i de båda lagarna skulle bestäm­melserna bli än mer svåröverskådliga. För atl undvika detta och istället åstadkomma en bättre överskådlighet föresläs i promemorian att bestäm­melserna om ålgärder mol vattenförorening från fariyg förs samman i en lag och atl, i konsekvens härmed, regeringsföreskriflerna i anslutning lill den nya lagen meddelas i en förordning.

1 den föreslagna lagen har således förts in dds — med vissa ändringar och tillägg - gällande bestämmelser i 1976 års lag och 1972 års lag, dels de ytterligare bestämmelser som föranleds av etl lilllräde till MARPOL-pro­tokollet. Därvid har de nu gällande bestämmelser som har förls in i lagför­slaget också moderniserats i språkligt hänseende. I syfte all erhålla en bäitre överskådlighet har lagen vidare delals in i kapitel.

I likhet med 1976 års lag och 1972 års lag har den föreslagna lagen karaktåren av en s. k. ramlag. Den innehåller sålunda på ålskilliga punkler bemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter bl. a. om fartygs konstruktion och utrustning. 1 promemorian framhålls att de föreslagna bemyndigandena får ses mot den bakgrunden alt flertalet av de föreskrifter som avses svarar mot sådana regler i MARPOL-protokollet och Helsingforskonvenlionen som är av teknisk natur och som tämligen snabbt kan komma all ändras. Därtill kommer - framhålls del - att nåmnda regler i viss utsträckning på grund av särskilda beslämmelser blir gällande först efter det att protokollet resp. konventionen har trätt i kraft. Bemyndigandena gör det möjligt för rege­ringen eller den myndighet som regeringen utser att fidsmässigl anpassa de svenska föreskrifterna till ikraftträdandet av motsvarande internationella regler.


 


Prop. 1979/80:167                                                    26

Förslagel om samordning av lagstiftningen och den principiella utform­ningen av bestämmelserna tillstyrks eller lämnas i allt väsentligl utan erinran av näslan samtliga remissinslanser. Flera remissinstanser, bl.a. hovrätten över Skäne och Blekinge, kammarrällen i Jönköping, BRÅ, statens nalurvårdsverk och generallullslyrelsen, uttalar sin lillfredsslällel­se över atl bestämmelserna samordnas. Sålunda framhåller t. ex. hovrällen över Skäne och Blekinge att förslaget om samordning innebär en välmoti­verad förenkling och klar förbättring. Uttalanden av samma eller liknande innebörd görs även av övriga nyss nämnda remissinslanser. Vidare fram­håller bl.a. sjöfartsverket att lagens karaktär av s.k. ramlag kommer atl underlätta det successiva införandel av svenska bestämmelser på grundval av de olika reglerna i MARPOL-protokollet allteftersom dessa regler träder i kraft. Även hovrätten över Skåne och Blekinge samt kammarrät­ten i Jönköping är av den uppfatlningen atl lagen på föreslaget sätt bör utformas som en ramlag. Enligt kammarrälten i Jönköping har samma ordning visat sig ändamålsenlig i 1976 och 1972 års lagsliflning.

Några remissinslanser kommenterar särskilt promemorians övervägan­den om mottagning av kemikalieresler från fartyg, dvs. barlastvatten och lankspolvälska som innehåller rester av flylande kemikalier som transpor­teras i bulk. Statens naturvårdsverk, som lillstyrker förslaget att regering­en får förordna om kemikaliebestämmelsernas ikraftträdande, framhäller att detta bör ske så snart de praktiska förutsättningarna föreligger. Verkets preliminära bedömning är att det skulle ta omkring elt och ett halvt år atl göra de inslallalioner och övriga förberedelser som krävs för motiagning av kemikalierester. Verkets bedömning baseras pä förutsättningen atl mot­tagningsskyldigheten i princip begränsas till endasl lossningshamnar och reparationsvarv.

Sveriges kemiska industrikonlor (kemikontoret) och Sveriges industri­förbund är kritiska mot att det i promemorian inte redovisas hur det ekonomiska och operativa ansvaret för mottagningen av kemikalierester skall fördelas mellan hamnens ägare, lastens ägare och befraktaren. De båda remissinstanserna anser att det är mindre tillfredsställande atl denna fråga hänskjuts till regeringens avgörande framdeles. Enligt deras uppfatt­ning bör åtminstone grundprinciperna i fråga om kostnadstäckningen avgö­ras nu. Även Svenska kommunförbundet påtalar att promemorian inte ger någon tydlig bild av de krav som kommer att ställas på hamnkommunerna vad gäller omhändertagande av kemikalierester. Ansvaret för huvudman­naskapet för moltagningsanordningar bör enligt förbundet klariäggas.

För egen del anser jag att förslaget om samordning av lagstiftningen är välgrundat och att ett genomförande av det skulle innebära väsenlliga förbättringar i förhållande lill vad som gäller för närvarande. Självfallel är det av olika skäl önskvärt att ha bestämmelser som rör samma område samlade i en lag. Vidare är det enligt min mening både ändamålsenligt och i det närmaste ofrånkomligt att den nya lagen - i likhet med 1976 års lag och


 


Prop. 1979/80: 167                                                                 27

1972 års lag - i betydande omfattning utformas som en s. k. ramlag med bemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen ulser -eller i vissa fall enbart regeringen - att meddela föreskrifter i olika avseen­den.

Med anledning av de kritiska synpunkier som har framförls av kemikon-toref, industriförbundet och kommunförbundet vill Jag närmare beröra frågan om mottagningen i svenska hamnar av de kemikalieresler som del är fräga om här.

Inledningsvis vill jag nämna att reglerna i MARPOL-protokollet och Helsingforskonvenlionen om kemikalier bygger på en riskgradering i fyra olika kaiegorier, betecknade A-D, med A som den farligaste kategorien. Föreskrifierna om utsläpp av ämnena i havet är detaljerade och ökar i stränghet med hänsyn till ämnets farlighetsgrad och havsområdets karak­tär. Sålunda är ulsläpp av ämnen av kalegorierna A eller B i princip ■ förbjudna inom Östersjöområdet. Därför föreskrivs också som huvudregel atl barlaslvallen, lankspolvälska och andra rester eller blandningar som innehåller sådana ämnen skall lämnas lill moltagningsanordningar i land. Med hänsyn till den ulformning som reglerna om ulsläpp har fått torde det - som också framgår av vad som har anföris vid remissbehandlingen -endasl i undanlagsfall bli aktuellt atl i land la emot rester av ämnen som hör till kategori C. Vidare bör nämnas att ämnen av kategori D - den minst farliga kategorien - inte torde innebära några problem i sammanhanget. Av utredningar som har gjorts av K-konsull på uppdrag av statens natur­vårdsverk och sjöfartsverket framgår att det år 1978 lossades och lastades ämnen av kategori A eller B i sammanlagt omkring tjugo svenska hamnar. Av de hanterade ämnena tillhörde tre kalegori A och lio kategori B. Av K-konsults utredning framgår också alt, under förutsättning all mottagning av kemikaliereslerna ordnas i lossningshamnar, de sammanlagda invesle­ringskoslnaderna rör sig om ca 2 milj. kr. och de årliga driftkosinaderna om samma belopp.

Somjag lidigare har beröri (avsnill 6.1), visar de uiredningar som har gjorls all de lekniska och praktiska frågorna rörande kemikalieresternas omhändertagande i land kan lösas på ell lillfredsställande sätl inom den vidare lidsram som bestämmelserna i MARPOL-protokollet erbjuder. Där­med har också den tveksamhet undanröjts som uttalades år 1975 av bl. a. naturvårdsverket i fråga om möjligheterna att omhänderta kemikalieres­lerna i land och som ledde lill alt den dåvarande regeringen inte ansåg sig kunna föreslä riksdagen all godkånna den del av MARPOL-konventionen som avser flytande kemikalier som transporteras i bulk. Av vad natur­vårdsverket har anförl i sitt remissyttrande i förevarande ärende framgår alt det inte behövs mer än etl och ell halvt år för de prakliska förberedelser som krävs för att ordna mottagning av kemikalieresler. Detta innebär all Sverige har möjlighel atl inom ramen för Helsingforskonvenlionen med­verka till ett beslut om att den konventionens regler om flytande kemika-


 


Prop. 1979/80: 167                                                   28

lier som transporteras i bulk träder i kraft lidigare än vad som blir fallet enligt MARPOL-protokollet.

Vad som återstår att närmare överväga är var i landet skyldighel skall föreligga alt ta emot kemikalierester från fartyg saml vem som skall svara för mottagningen och kostnaderna för mottagningen och den vidare hante­ringen. Vad gäller den förstnämnda frågan har jag den uppfattningen atl motiagning av kemikalieresler bör ske främst pä sådana platser där bulkke­mikalier lossas. Del fakiiska ansvarei för mottagningen och del kostnads­mässiga ansvarei bör i dessa fall läggas på de förelag som mottager kemi­kalieleveranserna i fråga och därmed också får anses ha de bästa förutsäli­ningarna, kunskapsmässigl och tekniskt, atl på ell raiionelli sätt la hand om lastrester från fartygen i anslutning lill lossningen. Motiagning av kemikalieresler kan emellerlid behöva ordnas också på andra platser än där bulkkemikalier lossas, t. ex. där fariyg lastas. Sådan mottagning lorde inte behöva ordnas annat ån i etl begränsai antal fall, varför koslnadema också i denna del kan antas bli måttliga. Vem som i dessa fall skall ha det faktiska och koslnadsmässiga ansvarei för hanteringen av kemikalieres­terna ärjag f n. inle beredd all precisera i vidare mån än atl kommunerna ime bör belastas med några kostnader härför.

Förslagel i promemorian lill reglering i fråga om mottagning av kemika­lierester är utformat så, alt regeringen bemyndigas att föreskriva dels på vilka platser moltagningsanordningar skall finnas, dels vem som skall svara för anordningarna, dels om avgift för mottagningen. Det kan nämnas alt regeringen i 1976 års lag fick ell motsvarande bemyndigande i fråga om mottagning och behandling av oljehalligt bariasl- och tankspolvalten i vissa fall. Med den föreslagna ordningen blir del i fråga om mottagning av kemikalieresler från fartyg möjligt för regeringen att meddela de föreskrif­ter som behövs sedan vissa kompletlerande uiredningar har verkställts inom regeringskansliet. Jag tillstyrker att förslagel genomförs. Huvudprin­ciperna för hur bemyndigandena är avsedda alt utnylljas harjag angivii i del föregäende. Jag vill tillägga att Jag, om det vid ärendeis fortsatta beredning skulle visa sig alt väsenlliga avsleg måsle göras från dessa principer, avser atl föreslå regeringen all underställa riksdagen frågan.

Också när det gäller ikraftlrädandet av reglerna om mottagning av kemi­kalieresler från fartyg förordar Jag promemorians förslag, nämligen att regeringen bemyndigas alt meddela föreskrifter. Vilken tidpunkt som så­lunda kommer att föreskrivas är beroende av när de internationella regler­na om flytande kemikalier som transporteras i bulk träder i kraft, dvs. reglerna härom i Helsingforskonvenlionen och MARPOL-protokollet.

Avslutningsvis förordar Jag atl lagsiiftningen om åtgärder mot vallen­förorening frän fartyg samordnas i en lag och ges karaklären av en s. k. ramlagstiftning på det sätt som har föreslagits i promemorian.


 


Prop. 1979/80:167                                                              29

6.4 Avgifter för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum, m.m.

Bland de under senare är alltmer uppmärksammade utsläppen av olja och andra skadliga ämnen frän fartyg ulgör inte minsl de ulsläpp av olja som sker i samband med rengöring av fartygs lastlankar, maskinrum m. m. en sådan belastning pä den marina miljön som i längden kan visa sig mycket allvarlig. Atl olja som driver in mol kusterna kan göra stränderna otjänliga för bad och annal friluftsliv är ocksä väl känt. Utsläppen kan förorsaka samhället stora saneringskostnader.

För att skydda den marina miljön har, som framgått av vad Jag har anfört i del föregående, vidlagils en rad olika ålgärder. En av åtgärderna var atl det i 1976 års lagstiftning infördes beslämmelser om skyldighet att i land omhänderta olika slags avfall från fartyg. Enligt bestämmelserna skall anordningar för motiagning och behandling av oljehalligt barlast- och tankspolvalten finnas på platser där olja lastas och där oljetankfartyg repareras. Anordningar för mottagande av sådant oljeförorenat vatten skall vidare finnas bl. a. på platser där oljetankfartyg lastas med annal än olja. Ansvarig för all behövlig anordning finns är den som lastar ut olja, den som driver reparalionsverksamheten resp. den som är avlaslare. När det gäller annat avfall från fartygs drift vilket uppkommer i avsevärl mindre mängder, nämligen oljeavfall från fartygs maskinrum o.d., loalel-lavfall och fast avfall, lades skyldigheten för omhändertagandel från fariyg i hamn på kommunerna. Del syslem med anordningar för mottagning och i förekommande fall behandling av de olika slagen av avfall som har byggis upp får anses läcka de behov som fartygen har f n.

1 syfte att minska den uppenbara risken att utsläpp görs av kostnadsskäl infördes i 1976 års lagstiftning också en bestämmelse som innebär all någon avgift för omhänderlagande från fariyg av oljehalligt barlast- och tankspolvalten inle får las ul. Undanlag från förbudet görs endast i två myckel speciella fall. Vad gäller omhändertagande av oljeavfall från far­tygs maskinrum o.d., toalettavfall och fast avfall infördes dåremot inle något motsvarande formelll förbud. Avsiklen var dock all någon särskild avgifi inle heller i dessa fall skulle las ut av de enskilda fartygen för omhändertagande av avfallet. 1 stället förutsattes alt ersällning för den renhållning som erbjuds sjöfarten via hamnarna skulle las ul genom hamn­avgifter eller molsvarande avgifter som erläggs för ulnylljande av hamnen (prop. 1975/76:5 s. 89 och 92, JoU 1975/76: 16, rskr 1975/76: 58).

1 avsnitt 7.4.1 i deparlementspromemorian föresläs alt del i den nya lagen förs in en bestämmelse om förbud alt ta ut en särskild avgifi också för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o. d., loalellav-fall och fast avfall. Förbudet avses gälla även i fråga om omhänderlagande av rester av skadliga ämnen som transporteras på annat sätl än som bulklast. Förslaget har lillkommil mol bakgrund av atl sjöfartsverket i en


 


Prop. 1979/80: 167                                                   30

skrivelse till regeringen hade hemslälll alt etl förbud skulle införas. Verket hade därvid anfört atl vissa hamnar börjat debitera de enskilda fartygen för de kostnader som uppkommer vid omhänderlagande av avfallel och alt del förelåg stor risk för alt även andra hamnar börjar göra delsamma. Enligt verket kunde man befara atl avfallet i allt slörre ulslräckning kommer all pumpas eller lämpas i sjön i stället för att avlämnas lill motlagningsanord-ningarna. 1 promemorian berörs även vad Svenska hamnförbundel har anfört i en skrivelse lill regeringen lill bemötande av sjöfartsverkets för­slag. 1 skrivelsen avstyrkte hamnförbundet förslaget, eflersom det i vissa fall kunde förekomma kostnadsmässiga olägenheler när del gäller omhän­dertagande av oljeavfall frän fartygs maskinrum o.d. Samtidigt uttalade hamnförbundet all den i prop. 1975/76: 5 angivna ordningen fungeral på ett fullt liilfredsslällande sätl när del gäller omhändertagande av toalettavfall och fast avfall.

I promemorian framhålls alt sjöfartsverket får anses ha framfört slarka skäl för ett uttryckligt förbud att ta ut någon särskild avgift för omhänder­tagande av det aktuella avfallet. Därvid betonas särskilt all det under rådande förhållanden finns en uppenbar risk för att fler hamnar börjar att ta ut en sådan avgift och all ulvecklingen kan leda till att motlagningsanord-ningarna utnyttjas i allt mindre utsträckning med följd alt de olagliga utsläppen ökar. Samtidigt understryks atl hamnförbundets invändningar har belysls uiifrän förhållandena i endast två hamnar, nämligen Harahol-men (Piteå) och Göteborg, under en begränsad tidsperiod. Det avfall som det här rörde sig om var oljeavfall från fartygs maskinrum. Enligt prome­morian kan man knappast dra nägra slutsatser av det presenierade underia­get ens när det gäller de nämnda hamnarna.

Vad gäller finansieringsfrågan konstaleras i promemorian atl del under vissa ogynnsamma förhållanden kan uppstå koslnadsmässiga olägenheter för enstaka hamnar i förevarande sammanhang, nämligen när del gäller omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o.d. En anledning härtill anses vara alt mottagningen av avfallel i hamnarna ännu inle har hunnit ordnas på ell rationellt sätl. Hamnförbundet har i detla samman­hang föreslagil en särskild fond som finansieras via den statliga fyravgif­ten. Det material som har lagts fram utgör emellertid enligt bedömningarna i promemorian inte tillräckligt underiag för ett ställningstagande i den riktning förbundet har föreslagil.

Förslaget i promemorian om ett utvidgat avgiftsförbud tillstyrks eller lämnas i huvudsak utan erinran av flertalet remissinstanser. Behovet av en bestämmelse om förbud all la ul en särskild avgifi för omhändertagande av det aktuella avfallel underslryks kraftigl av generaltullstyrelsen. Även andra remissinstanser, exempelvis sjöfartsverket, är positiva till ett sådant förbud. Svenska hamnförbundel. Svenska kommunförbundet och statens naturvårdsverk är negativa lill förslagel. Naturvårdsverket har dock ingen erinran mot förbudet såvitt gäller omhändertagande av toalettavfall och


 


Prop. 1979/80: 167                                                                31

fast avfall. Bland länsslyrelserna skiftar bedömningarna i fråga om del
föreslagna avgiftsförbudel.
   ,

Enligt Svenska hamnförbundet skulle etl genomförande av förslagel i promemorian medföra alt hamnarna belastas mycket olika. Möjlighelen alt allmänl höja hamnavgiflerna för atl läcka en svårbedömbar merkoslnad saknar enligt förbundet praktiskt värde för huvuddelen av hamnarna. Slora kostnadsökningar - inle minsl vad gäller ränleposten - och stagnerande Irafik lillsammans med etl trångt konkurrensläge låser nämligen del samla­de avgiftsuttaget. En ytterligare faktor som man enligt hamnförbundel bör la hänsyn lill är alt ännu enbari Sverige synes vara inriklal pä all nägon avgift inle skall få las ut av de enskilda fartygen för omhänderlagande av ifrågavarande avfall. Förbundel vidhåller all, om ell förbud alt la ul särskild avgifi införs, kosinaderna för omhänderlagande av oljeavfall från fartygs maskinrum (sludge) bör täckas av de statliga avgifter som las ul i form av fyravgifter och farledsvaruavgifter. För all undvika elt betungande avräknings- och kontrollförfarande anser förbundel all del dock är befogal atl de olika hamnarna bär en viss minimikoslnad. Återstående koslnad bör ersättas av sjöfartsverket i efterskott med medel från en anslagspost som avräknas från uppbörden av de statliga avgifterna.

Även Svenska kommunförbundet anser all en beslämmelse om förbud att ta ul en särskild avgift för omhändertagande av avfallel skulle komma att drabba hamnarna mycket olika. Förbundet framhåller all del - innan någol beslut fattas i frågan - närmare bör klarläggas bl. a. hur kommuner­na kommer atl drabbas av etl sådanl förbud.

Enligt naturvårdsverkets mening är erfarenhelerna av del nuvarande systemet alllför begränsade för att det skall vara möjligt atl bedöma vilken grad av styrande effekt den ena eller andra avgiftsformen kan ha pä utnyttjandet av motlagningsanordningarna. Verket är dock införslätt med all systemet kan innebära vissa fördelar i fråga om en del avfallstyper, i synnerhet om det får inlernalionell uppslutning. Sannolikt kan det då också ge en sådan stimulerande effekt som görs gällande i promemorian. Verket kan dock inte förorda alt del införs ell förbud mol särskild avgifi vad gäller omhändertagande av oljeavfall frän fartygs maskinrum o. d. och rester av skadliga ämnen som transporteras på annat sätl än i bulk. Skälel härtill är att det bland sådana rester kan finnas svårhanterligt avfall för vilket hanteringskostnaderna kan bli belungande.

När del gäller omhändertagande av oljehalligl barlasi- och tankspolval­ten vid reparationsvarv har Sveriges varvsinduslriförening motsatt sig förslagel all omhänderlagande - liksom f n. - skall ske ulan all någon särskild avgift las ut av de enskilda fartygen, om inle varven ges full kompensation för de merkostnader som de får i förhållande till konkurren­ter i andra länder.

För egen del villjag anföra följande.

Till att börja med bör erinras om att det i promemorian föreslås att nu


 


Prop. 1979/80: 167                                                                 32

gällande förbud alt la ul avgifi för motiagning och behandling av oljehalligl barlast- och tankspolvalten skall bibehållas. Endasl en remissinstans. Sve­riges varvsindustriförening, har somjag nyss har nämnl. framfört invänd­ningar.

Enligt min uppfallning ulgör avgifter för omhändertagande av avfall från fartyg elt ekonomiskl incilamenl att inte lämna avfallel lill motlagningsan­ordningarna i land, om avgifterna las ut enbari av de fartyg som lämnar avfall. Med andra ord, sädana avgifier blir etl ekonomiskl incitament för dem som har ansvaret för fartygen alt släppa ul avfallet i havet. Av samma miljöskäl som de som har lett till atl man har föreskrivii all moltagningsan­ordningar för avfall från fariyg skall inrälias i land bör därför så långl del är möjligt ses till alt ekonomiska fördelar inte kan vinnas genom all i stället för all lämna avfallel lill en motlagningsanordning släppa ul det i havel. Jag delar därför uppfatlningen atl det gällande avgiftsförbudet i fråga om oljehalligl barlast- och tankspolvalten bör bibehållas.

När del gäller finansieringen av kosinaderna för moUagning och behand­ling av oljehalligt bariasl- och lankspolvatien får de som har ansvaret för anordningarna la ul ersättning för sina kosinader genom all generelll räkna in dem i priset på de varor eller tjänster som de lillhandahåller. Del bör nämnas i delta sammanhang atl ell betydande statligt stöd har utgått genom statsbidrag till investeringskostnader för anordningar av nu ifråga­varande slag. Atl, som varvsindustriföreningen har ifrågasatt, ge ytterliga­re ekonomiskt stöd till reparationsvarven ter sig tveksamt.

Vad Jag har anfört om avgiftsförbudet när del gäller oljehalligt bariast-och tankspolvalten måste enligt min mening utgöra bakgrunden lill ett ställningstagande i fråga om den i departementspromemorian föreslagna utvidgningen av förbudet till alt gälla också särskilda avgifier för mottag­ning och annan hantering av annal avfall från fartyg, dvs. annal oljeavfall än oljehalligt barlast- och lankspolvatien, rester av skadliga ämnen som transporteras i förpackad form eller i fraklcontainrar eller på liknande sätt samt toalettavfall och fast avfall. Med annat oljeavfall än oljehalligt bar­last- och tankspolvalten avses oljeavfall från fartygs maskinrum o. d.

Den bestämmelse om förbud mot särskild avgifi som nu föreslås i pro­memorian berör - liksom förbudet atl ta ut avgifi för omhändertagande av oljehalligt barlast- och tankspolvalten - finansieringen av kosinaderna för hanteringen av avfallet i fråga. Förslaget är i linje med uttalandena i prop. 1975/76: 5 (s. 89 och 92). Enligt dessa uttalanden, som riksdagen lämnade utan erinran, bör ersättning för kostnaderna för omhänderlagande av ol­jeavfall från fartygs maskinrum o. d.. toalettavfall och fast avfall inte tas ut av de enskilda fartyg som lämnar avfallet utan i stället tas ut genom hamnavgifter eller molsvarande avgifter. Av de skrivelser från sjöfartsver­ket och Svenska hamnförbundet som föregick promemorieförslagel fram-


 


Prop. 1979/80: 167                                                                 33

går att hamnarna i stor utsträckning har följt den i proposilionen angivna ordningen alt inle la ul någon särskild, avgifi för omhänderlagande av avfallel. Bortsett från färjetrafik är det endast i fråga om oljeavfall från fartygs maskinrum o. d. som vissa hamnar har ansell sig böra la ut särskil­da avgifter. Varken sjöfartsverket eller hamnförbundel har i sina remiss­yttranden över promemorian lämnal andra uppgifter.

När del gäller de miljömässiga effektema av ett förbud mol särskild avgift är man närmasl hänvisad till bedömningar av de remissinslanser som måste anses ha särskild sakkunskap på området i fråga. Det är då att märka atl såväl sjöfartsverket som generaltullstyrelsen, vilka båda har elt bety­dande ansvar i delta sammanhang, förbehållslöst ställer sig bakom försla­gel i promemorian. Generaltullstyrelsen bedömer atl införandel av ell förbud med stor sannolikhet kommer atl medverka lill atl anlalel otillåtna utsläpp minskar. Även statens nalurvårdsverk är av den uppfatlningen att ell förbud i vissa fall kan medföra fördelar från miljöskyddssynpunkt, i synnerhet om del får inlernalionell uppslutning.

1 likhei med nämnda remissinslanser och övriga inslanser som har tillstyrkt promemorieförslaget bedömer jag etl förbud mot särskild avgift som positivi från miljöskyddssynpunkt därför atl del, liksom gållande avgiftsförbud beiräffande oljehalligt bariasl- och tankspolvalten, skulle undanröja elt ekonomiskl incitament för fartygen att inle lämna sill avfall i land. Enligt min mening är det väsentligt atl här akluell möjlighel all förbättra skyddel av den marina miljön tas lill vara. Sammanlagna ökar de olika åtgärder som i detla hänseende vidlas i belydelse alll eflersom de sätts in på skilda områden.

Samiidigi somjag ansluter mig lill uppfatlningen all den i promemorian föreslagna ordningen är posiliv från miljösynpunkt, ärjag medvelen om alt också de ekonomiska konsekvenserna måsle vägas in i bedömningen. Kärnpunkten här synes vara om hamriinnehavarna kan anpassa hamnav-gifter och molsvarande generella avgifier så, atl dessa ger kompensalion för hanleringen av avfall när någon särskild avgift för omhändertagandet inle får las ul. 1 detla sammanhang har några remissinslanser gjort gällande alt en sådan anpassning inle kan göras av konkurrensskäl. Vidare har anförts all del särskilt i fråga om oljeavfall från fartygs maskinrum o. d. är svårt att i förväg bedöma avfallsmängdernas slorlek och sammansällning och därmed hanteringskostnaderna. Del har också anföris atl ell avgifts-förbud skulle vara unikt för Sverige.

När det gäller hamnarnas konkurrensförmåga vill jag konslalera all denna påverkas av en rad omständigheter. Viktiga faktorer är sålunda hamnens läge, ulrustning, hanteringskostnader och produktivitet, infra­strukturen till lands och servicestrukluren hos rederier och spediiörer. Ytterligare en viktig faktor - men, som framgår av del nyss sagda, bara en

3    Riksdagen 1979/80. I saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80: 167                                                   34

i en läng rad fakiorer - är de avgifier som las ul för begagnande av hamnen och dess service.

1 fråga om hamnverksamhet gäller hell allmänl alt den bör vara ekono­miskt självbärande. Detla ger förutsättningar för en ralionell och effekliv hamnverksamhet. Kostnaderna för verksamhelen bör alltså täckas genom avgifter. Självfallel måsle också kostnaderna för omhändertagande av avfall från fartyg täckas genom avgifter. Den melod härför som har anvi­sats i promemorian är atl avgiftsuttaget sker generelll, dvs. från alla fartyg som begagnar hamnen, vare sig de lämnar avfall eller inle. Jag anser för egen del atl denna lösning är neutral från konkurrenssynpunkt, om alla hamnar tillämpar principen atl verksamheten skall vara ekonomiskt själv­bärande. Enligt min mening bör hamninnehavarna gemensaml ularbela sådana riktlinjer för uttagande av hamnavgifter och molsvarande avgifier som lillgodoser behovet av kostnadstäckning i fråga om omhänderlagande av avfall från fartyg. Tilläggas bör atl ell system med särskilda avgifter som las ul endasl av fartyg som lämnar avfall i själva verket är etl system som kan innebära nackdelar i konkurrenshänseende. Därtill kommer den betydande risken alt sådana avgiftsuttag blir incilamenl för alt avfallet inte lämnas i land utan i stället släpps ut i havet.

När det gäller hamnarnas möjligheter att vid bestämmande av hamnav-gifler och motsvarande generella avgifter beakta sina kosinader för omhän­dertagande av avfall från fartyg är del enligt min mening svårt atl inse atl de bedömningar som behöver göras av hamnarna i delta hänseende är av annan karaktär eller svårare än övriga bedömningar som är nödvändiga i hamnarnas verksamhet.

Jag vill i sammanhanget nämna att, i de fall kostnader för avfallshante­ring hittills har preciserats av hamnar som skäl för höjning av hamnav­gifter, dessa kostnader inte i någol fall har motiverat mer än en liten del av avgiftshöjningen och då uppgåll till högst tre procentenheter av hamnav­giftsuttaget i den akluella hamnen. För del svenska hamnsystemet som helhet skulle detla innebära alt nu ifrågavarande kostnader kan beräknas uppgå till högst 8 milj. kr. per år, vilket skall Jämföras med hamnarnas intäkter genom hamnavgifter, som beräknas uppgå lill ca 250 milj. kr. per år, och med hamnarnas samlade avgiftsintäkter, som beräknas uppgå till ca 600 milj. kr. per år.

Med anledning av vad hamnförbundet anfört om alt ett förbud mot särskild avgifi skulle vara speciellt för Sverige, vill jag framhålla atl även andra Östersjöstater, nämligen Danmark, Polen och Tyska demokratiska republiken, avser att införa liknande bestämmelser.

De överväganden som Jag har redovisat nu om miljöeffekterna och de ekonomiska konsekvenserna av etl förbud mot särskild avgift för omhän­dertagande av avfall från fartyg leder till den slutsatsen all del inte finns


 


Prop. 1979/80: 167                                                                 35

anledning atl frångå grundtanken i promemorieförslaget om ett sådanl förbud. Jag förordar därför att förslaget genomförs i princip

Enligt min mening bör del förbud mol särskild avgift som nu förordas -liksom del nu gällande förbudet mol avgifi för mottagning och behandling av oljehalligt bariasl- och tankspolvalten - vara generellt. Möjlighel till undanlag i speciella fall kan dock inte undvaras. Jag länker då främsl på fartyg i färjetrafik eller motsvarande pendeltrafik. Det är i dessa fall som del enligt min bedömning är realistiskl att räkna med att etl avgiflsförbud kan komma att medföra en otillbörlig ekonomisk belastning för en hamn. nämligen om avlämnandet av avfall koncenlreras lill den hamnen. En beslämmelse som möjliggör undantag frän förbudet i sådana fall bör las in i den förordning som kommer alt ulfärdas i anslulning till lagen.

1 ytterligare två fall anser jag alt undantag bör göras nu från förbudet mol särskild avgift, nämligen när del gäller oljeavfall från fartygs mask.nrum o. d. saml rester av skadliga ämnen som transporteras i förpackad form eller i fraklcontainrar eller på liknande sätl. I allmänhet rör det sig här om begränsade kvantiteter avfall. Men hanteringskostnaderna kan, säsom har påpekats vid remissbehandlingen, i vissa fall likväl tänkas bli betungande på grund av avfallets beskaffenhel. Ell generelll undanlag som gäller lills vidare får därför anses motiverat. Undantaget bör tas upp i den förordning som kommer att utfärdas i anslutning till lagen. Skulle det senare genom utredning visa sig atl hanteringskostnaderna i själva verket inte blir sädana som har befarats, bör frågan om undantaget kunna omprövas av regering­en.

Beträffande den närmare utformningen av förbudet mol särskild avgifi får jag hänvisa till specialmoflveringen till 3 kap. 5 §.

6.5 Tillsyn

1 avsnitt 7.4.2 i departementspromemorian behandlas frågor om den offentliga tillsynen av atl de av miljöskäl moliverade reglerna om fartygs konstruktion, utrustning och drifl efterlevs. 1972 års lag innehåller inle några materiella beslämmelser om delta. I slället sägs i 16 S atl lillsynen ulövas enligt lagen (1965:719) om säkerhelen på fariyg (omtryckt 1978: 109, ändrad senast 1979: 1107, sjösäkerhetslagen) i fråga om fartyg som skall undergå regelbundna lillsynsförrältningar enligt den lagen. 1 1976 års lag finns det inte heller några bestämmelser om tillsyn. Sjösäkerhetsla­gen har i 7 kap. utförliga bestämmelser om olika lillsynsförrältningar. Dessutom finns det i 1 kap. vissa grundläggande bestämmelser om lillsyn.

Den omständigheten att MARPOL-protokollet innehåller relativt omfat­tande och preciserade regler om besiktningar och inspektioner aktualiserar enligt promemorian frågan om atl föra in sådana beslämmelser i lagslift-


 


Prop. 1979/80: 167                                                                 36

ningen om ålgärder mol vattenförorening från fariyg i stället för atl som f n. hänvisa lill reglerna i sjösäkerhelslagen. MARPOL-prolokollels regler om fartygs konstruktion, utrustning och drift saml om ceriifikat. besikt­ningar och inspektioner gör det enligt promemorian nödvändigt med sär­skilda bestämmelser om lillsynsförrältningar i lagsiiftningen om åtgärder mot vattenförorening frän fartyg. Det framhålls dock alt tillsynen, även om den är föranledd av miljöskäl, bör samordnas med tillsynsreglerna i sjösä­kerhelslagen,

1 6 kap. i promemorians lagförslag har följaktligen lagils in beslämmelser om lillsyn. De år inte lika detaljerade som molsvarande beslämmelser i sjösäkerhetslagen. När bestämmelserna har utformats har, framhålls det i promemorian, grundtanken varil atl skapa den ram som behövs för den framlida tillsynsverksamheten. Genom föreskrifier av regeringen eller den myndighet som regeringen utser kan den reglering som behövs tillskapas successivi.

De remissinstanser som har beröri tillsynsfrågorna har allmänt menat all tillsynsverksamheten bör ulvidgas och förstärkas och all en god lillsyn behövs för alt få kontroll över fariyg som är undermåliga från miljösyn­punkt. Överåklagaren i Stockholm ifrågasäller dock om bestämmelser av inspeklionskaraktär om fartygs konstruktion och ulrusining bör las in i en lag om åtgårder mol vallenförorening från fariyg. Från systematisk syn­punkt borde dessa beslämmelser finnas i lagsiiftningen om säkerheten på fartyg.

För egen del kan Jag i allt väsentligt ansluta mig lill de överväganden som har gjorts i promemorian. Ell tillträde till MARPOL-protokollet gör del nödvändigl all föra in en rad nya krav på fartygets konstruktion, utrustning och drifl i svensk lagsliftning. Protokollet föreskriver vidare alt admini­strationen vid besiktningar skall kontrollera atl kraven på konstruktion, utrustning och drifl är uppfyllda. Om så är fallel, skall certifikal utfärdas. Genom all utfärda ell cerlifikal tar vederbörande adminislralion på sig ansvaret för all detla är rikligt och att fartygets konstruktion, utrustning och drifl därmed har godkänts. För svenskl vidkommande innebär del all tillsynsverksamheten bör anordnas sä atl den ger fullgoda garanlier för atl svenska fariyg uppfyller konvenlionskraven i fråga om konstruktion, ut­rustning och drifl. Genom inspektionsverksamhet bör vidare utländska fartyg kontrolleras i svenska hamnar, i synnerhet sådana fariyg som kan misslänkas ha undermålig konslrukfion eller ulrusining.

MARPOL-protokollet ställer alltså krav på nya svenska regler om be­siktningar och inspektioner av fariyg. Var dessa regler skall placeras kan man självfallel diskutera. Jag medger all del i och för sig kan synas naturligt att placera reglerna i lagsiiftningen om säkerhelen på fartyg med hänsyn till atl det redan finns elt system med lillsynsförrältningar i sjösä-


 


Prop. 1979/80: 167                                                                37

kerhetslagen. Flera skäl talar dock mol en sådan lösning. Elt grundläggan­de sådant är att sjösäkerhelslagen är avsedd alt reglera säkerheten pä fartyget så vill avser sjövärdighet, anordningar lill förebyggande av ohälsa och olycksfall, lastning, passageraranlal och bemanning. Med lanke pä lagens tillämpningsområde kan det hävdas all del är främmande atl i den föra in speciella regler som syftar lill att värna om den marina miljön, i all synnerhet som del skall finnas en särskild lagstiftning om ålgärder mol vallenförorening från fariyg. Elt annat skäl för alt den senare lagstiftning­en bör ha egna regler för tillsynsverksamheten är att MARPOL-prolokol­lels regler skiljer sig frän lillsynssyslemet i den inlernalionella överens­kommelse som sjösäkerhelslagen bygger på, dvs. den internationella kon­venlionen om tryggande av säkerhelen för människoliv till sjöss (SOLAS), och i del protokoll till denna konvenlion som anlogs vid TSPP-konferensen år 1978. Bl.a. har instrumenlen olika regler om vilka fariyg som skall bli föremål för regelbunden lillsyn och om tidsintervallen mellan besiktningar­na. Med hänsyn till vad jag nu har anfört förordar jag den ordning som finns angiven i promemorian.

Jag går så över lill alt ge några kommenlarer i anslulning lill bestämmel­serna i lagförslagets 6 kap. Dessa ger, som jag tidigare har framhållil. en ram för den framlida lillsynsverksamhelen. Denna ram får successivi fyllas ut med föreskrifier av regeringen eller den myndighel som regering­en ulser. Regleringen lorde inte behöva vara fulll utbyggd förrän MAR­POL-protokollet Iräder i kraft. Också del arbete som pågår inom IMCO f. n. lalar för all man inle Just nu bör införa alllför detaljerade föreskrifter på detta område. I resolution 10 från TSPP-konferensen är 1978 rekom­menderas IMCO - under hänvisning till skiljakligheterna i fråga om certi-fikals giltighetstid och frekvensen av besiktningar i SOLAS- och MAR-POL-konventionerna och i 1966 års internationella lastlinjekonvention -att snarast vidta åtgärder för all skapa enhetlighet pä dessa områden. Sedan våren 1978 har en arbetsgrupp inom IMCO. Intersessional Group on Surveys and Inspections (GSl), arbetat med dessa frägor. GSl har under hösten 1979 presenterat två alternativa modeller för besiktningsverksam­heten enligt SOLAS- och MARPOL-konvenlionerna inkl. 1978 års båda protokoll, lasllinjekonventionen saml de inom IMCO utarbetade kemika-liebulk- och gasbulkkoderna. I bada alternativen finns enhelliga scheman för när de olika besiktningarna skall äga rum. Arbelsgruppen räknar med atl slutföra detla arbete vären 1980. Förslagen skall därefler behandlas av IMCO:s tvä huvudkommittéer för sjösäkerhet resp. skyddel av den marina miljön. Det pågående reformarbetet i IMCO tillmäts stor belydelse i inter­nationella sjöfartskretsar och kommer så vitt man kan se all erbjuda betydande fördelar för säväl slalliga administrationer som redare och klassificeringsanslalter. För alt tillsynsverksamheten enligt de angivna


 


Prop. 1979/80:167                                                    ?8

instrumenlen skall kunna harmoniseras krävs ändringar i de olika instru­menten. Sådana ändringar mäste också påverka den svenska lagstiftning­en, om vi skall kunna åtnjuta fördelarna av ell nytl harmoniserat besikl-ningssystem. En fördel med en ramlagstiftning av den lyp Jag har förordal i det föregäende är all de ändringar som behövs kan genomföras relativt snabbi.

1 detta sammanhang kan Jag även nämna all reglerna om lillsynsverk­samhelen i sjösäkerhelslagen f. n. ses över av fartygsmiljöutredningen (K 1973:04), Del finns skäl anla all reglerna i sjösäkerhelslagen kan behöva ändras radikalt, bl, a, för atl möjliggöra en smidig anpassning lill en framli­da ny internationell reglering.

I sitt yllrande över promemorian har sjöfartsverkei lagil upp frågan om de resurser som krävs för de lillsynsförrätlningar som lillkommer vid ell tillträde lill MARPOL-protokollet. Sjöfartsverkei har beräknai alt de öka­de arbetsuppgifterna moisvarar 12 personår, varav 10 på distrikten. Vid beräkningen har verket tagil hänsyn till bl. a. lillkommande besiktningar enligt SOLAS-protokollet och nödvändig utbildning av personal i fräga om de nya reglerna. Med hänvisning härtill konstaierar verkel alt det inte kan ta på sitt ansvar att inom befintliga resursramar frigöra erforderiiga re­surser för att tillfredsställande lösa tillkommande uppgifter.

I likhei med de remissinslanser som har berört tillsynsfrågorna anser Jag det nödvändigt att tillsynsverksamheten förstärks. De tillsynsuppgifter det här är fråga om kommer att introduceras successivt och jag finner därför att den personalutbildning som behövs kan genomföras utan slörre svårig­heter, om den bara planeras tillräckligt tidigt. Till stora delar bör resursbe­hovet i övrigt mötas med en planmässig rationalisering och ompriorilering av verksamheten. Däruiöver ärjag nu beredd atl lillföra verkel vissa ökade resurser. Jag förordar därför alt sjöfartsverkei under anslaget Fartygsverk­samhet för budgetåret 1980/81 - med ändring av vad som har föreslagils i prop. 1979/80: 100 bil. 9 - anvisas eU förslagsanslag av 24 000000 kr., vilkel innebär en försiärkning av inspeklionsresurserna med bl.a. två tjänster för tillsynsverksamheten.

6.6 Påföljder

I promemorian föreslås skärpta påföljder för brott mot vissa av bestäm­melserna i lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Den som uppsålligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud atl släppa ut olja eller andra skadliga ämnen från fartyg kan f n. dömas till böler eller fängelse i högst ett år. Straffmaximum för dessa brott föreslås höjt lill fängelse i två år. Härigenom föriängs preskriptionstiden frän tvä till fem år. För överträdelser av förbud att använda fartyg som inte är konstruerade


 


Prop. 1979/80:167                                                    39

eller utmslade på föreskrivet säll eller saknar föreskrivet certifikal och för överträdelser av förbud atl föra vallen i bränslelank föreskrivs i 1972 ärs lag böter som påföljd. Enligt promemorian är böter inte en lillräckligl ingripande påföljd. Del föresläs därför alt påföljden för denna typ av brott skärps och bestäms - i likhet med vad som gäller enligt sjösäkerhelslagen för liknande brott - till böter eller fängelse i högst sex månader.

Förslagen till skärpta påföljder skall enligt promemorian ses mot bak­grund av de krav som har ställts på statsmakterna alt vidta älgärder för att motverka olagliga utsläpp av skadliga ämnen, särskilt olja. I riksdagen har vid olika tillfällen förts fram önskemål om säväl förbättrade möjligheter atl upptäcka olagliga utsläpp som skärpta påföljder för sädana ulsläpp (se JoU 1976/77:10, JoU 1978/79:32 och rskr 1978/79:401). I betänkandet JoU 1978/79: 32 (s. 5) framhöll jordbruksutskottet atl del - för att man skall komma till räUa med problemet med de olagliga utsläppen - krävs att också möjligheten alt tillgripa slrängare påföljder ägnas särskild uppmärk­samhet.

Som en tänkbar åtgärd för att yllerligare minska anlalel olagliga utsläpp av olja m. m. frän fartyg nämns i promemorian någon form av särskild ekonomisk påföljd som riktar sig mot dem som kan ha ekonomisk vinning av sådana brott. Det framhålls att förslag om en ny ekonomisk påföljd har lagts fram i betänkandet (Ds Ju 1978: 5) Företagsböter, som innehåller en kartläggande undersökning av korporativt ansvar, och i departementspro­memorian (Ds Ju 1978: 10) Företagsböter, som innehåller förslag till lag­texter. Frågan om att införa en ny ekonomisk påföljd och den närmare utformningen av en sådan borde övervägas sedan belänkandet och prome­morian remissbehandlais.

Förslagen om höjda straffsatser har i allmänhet tillstyrkts eller lämnats utan erinran av remissinstanserna. RÅ menar att påföljdsskärpningen fär anses utgöra en viktig markering av all samhällel nu ser allt allvariigare på den form av miljöförstöring som utsläpp av skadliga ämnen från fartyg utgör. BRÅ framhåller att det finns anledning att se allvarligt på vattenför­oreningar från fartyg inte minst med hänsyn till att ekonomiska övervägan­den ofta föregår utsläpp av miljöfariigt avfall. Därför kan ingen invändning riktas mot förslaget om höjning av straffmaximum till fängelse i två år för dessa gärningar. Hovrätten över Skåne och Blekinge tror emellertid inte att den föreslagna straffskärpningen kommer att få någon broUsförebyg-gande effekt. Hovrätten har också svårt att inse värdet av en förlängd preskriptionstid.

Flera remissinstanser framhäller att det inte är tillräckligt enbart med straffskärpningar. Enligt deras mening behövs det nägon form av ekono­misk påföljd vid sidan av straffpåföljderna. Hovrätten över Skäne och Blekinge hänvisar till vad som sades i motionen 1975/76:633 om att lagstift-


 


Prop. 1979/80:167                                                                  40

ningen mol vattenföroreningar frän fariyg bör komplelleras med besläm­melser om en vallenföroreningsavgift för fartygsägare eller redare från vars fariyg ulsläpp har skett i strid mol gällande regler. Inför man en sådan avgifi, bör enligt hovrätten utgångspunkten för utdömande vara strikt ansvar men med möjlighel lill exculpation. Avgiften bör bestämmas scha­blonmässigt varvid som beräkningsgrund skulle kunna tjäna exempelvis uppskattade saneringskostnader. Ett par remissinslanser framhåller -samtidigt som de allmänt är tveksamma lill förslagen att införa företags-böter som en ny ansvarsform - all ekonomiska sanktioner bör byggas ut inom de områden där sådana bedöms vara angelägna. Ell sådanl område är skyddet mol vallenförorening från fariyg. Man kan här konstatera, under­stryker BRÅ. all fartygets ägare eller nyttjare kan göra stora besparingar genom all släppa ul olja o. d. lill havs och genom alt bryla mol andra föreskrifter till skydd för miljön. Samlidigt synes det straffrättsliga indivi­duella ansvarei inle vara lillräckligt avhållande. 1 ell avgiftssystem på della område bör man enligt BRÅ sträva efler en avgifi som knyter an lill elt objektivt, lätt konstaterbart faktum, samtidigt som den är schabloniserad och förutsebar samt i princip inle ger uirymme för någon diskretionär prövning. Med hänsyn lill dessa överträdelsers allvarliga karaktär bör emellertid avgiften utgöra ett komplement till straffet.

För egen del får Jag anföra följande.

Av det som Jag har sagl i del föregående framgår alt del vid olika tillfällen har förts fram krav på alt påföljderna skärps för olagliga utsläpp av olja m. m. Sådana krav har även vunnii riksdagens gillande. Sålunda sägs i det av riksdagen godkända betänkandet JoU 1978/79: 32 all möjlighe­ten att tillgripa slrängare påföljder bör ägnas särskild uppmärksamhet. Jag är själv beredd att förorda alt promemorians förslag till höjda straffskalor genomförs. För egen del ser Jag skärpningarna av slraffmaximum som ett ultryck för de nya värderingar som har vuxit fram i takt med de alll fler uppmärksammade oljeutsläpp som har förekommil under senare år. Den höjning av straffmaximum somjag förordar är av alll alt döma väl förank­rad i det allmänna rättsmedvetandet.

Erfarenheten visar emellerlid, såsom RÄ framhåller, att domstolarna beiräffande brott av del slag som del är fråga om här är myckel återhåll­samma vid straffmätningen även i fall då strafflatituden omfaltar fängelse upp till elt eller två år. Jag finner det i viss män naluriigt alt domstolarna är försikliga i fräga om straffmälningen i mål som mera sällan förekommer och i vilka någon fast praxis inte har utbildats. Jag vill dock erinra om all den föreslagna höjningen av straffmaximum är ell uttryck för atl man från samhällets sida ser mycket allvarligt på dessa gärningar. Avsiktliga ulsläpp som orsakar allvarliga miljöskador bör därför regelmässigt medföra känn­bara fängelsestraff. Åven vårdslösa ulsläpp kan tänkas vara av sådan art


 


Prop. 1979/80:167                                                                 41

att fängelse är den påföljd som i försia hand bör komma i fråga.

Jag anser att det även är av värde all preskriptionstiderna för de akluella brotten förlängs. Uiredningar av det slag som del här är fråga om kan vara tekniskt komplicerade och del kan också vara svårt all nå de personer som saken rör. En preskripiionstid pä endast två år lorde i dag kunna föranleda att brott inte beivras. Den längre preskriptionstiden, fem år, ser Jag därför som en åtgärd, vilken stärker möjligheterna lill en effeklivare brollsbe-kämpning på della område.

Flera remissinslanser har, somjag lidigare har påpekal, hävdat alt del inte är lillräckligt med en höjning av straffsatserna. De har som komple­ment till straff förordal någon form av ekonomisk påföljd. 1 promemorian hänvisas i detta avseende till beiänkandei Förelagsböler och den departe­mentspromemoria som har upprättats i samma ämne. Dessa har under remissbehandlingen utsatts för en delvis skarp kritik. I årets budgetpropo­sition (prop. 1979/80: 100, bil. 5, s. 15) har chefen för justitiedepartementet uttalat alt förslagen inle ulan ytterligare överarbelning lorde kunna läggas lill grund för några åtgärder. Del finns sålunda f n. ingen lösning som kan tillgripas omedelbart.

Jag instämmer i atl det inte är tillräckligt med skärpta straffskalor för atl komma lill rätta med olagliga utsläpp. Tanken på någon form av ekono­misk sanktion som gör det olönsamt all släppa ul olja eller andra skadliga ämnen synes mig riklig. I detta sammanhang villjag nämna atl kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST) i beiänkandei (SOU 1979: 43) Ren tur - program för miljösäkra sjötransporter (s. 71) har diskuterat etl system med straffavgifter. Kommittén menar all straffavgifter enligt de principer som diskuteras i betänkandet bör utredas ytterligare. Åven för egen del finner Jag atl frågan om ekonomiska sanktioner bör övervägas vidare. Den rymmer en rad problem och kan därför inte avgöras nu. De avgifter av liknande lyp som redan exislerar, såsom överlastavgifl enligt lagen (1972:435) om överlastavgifl, skallelillägg enligt laxeringslagen (1956: 623) och tilläggsavgift enligt lagen (1976:666) om påföljder och ingri­panden vid olovligt byggande m. m., har naturiiga och förhållandevis enkla parametrar, såsom överlasten, del undandragna skattebeloppet och kva­dratmeter våningsyta, atl utgå från vid avgiflsberäkningen. Någon liknan­de naturlig parameter är del emellertid svårare atl finna vid olagliga ulsläpp av olja eller andra skadliga ämnen. Det kan nämnas att någon remissin­stans har föreslagit den beräknade vinsten av utsläppet som parameter, medan en annan har förordat de uppskattade saneringskostnaderna som beräkningsgrund. Därtill kan läggas MIST:s skiss som ulgår från de kost­nader som den polentielle förorenaren förväntas undkomma; straffavgiften erhålls då genom alt beloppet härför divideras med uppläcktssannolikhe-ten uttryckt i procent. Redan dessa exempel visar att svårigheter finns och


 


Prop. 1979/80:167                                                    42

att yllerligare överväganden behövs. Jag har därför tillsatt en arbetsgrupp med uppgifl all lämna förslag lill hur en i sammanhanget användbar ekono­misk sanktion bör utformas. Arbelel skall bedrivas skyndsamt. Föregen del är Jag beredd alt priorilera denna fråga bland de ålgärder som kan bli aktuella för att förebygga olagliga ulsläpp.

7   Upprättade lagförslag

I enlighet med vad Jag nu har anfört har inom kommunikationsdeparte­mentet upprättats förslag till

1. lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg,

2.    lag om ändring i lagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten,

3.    lag om ändring i renhållningslagen (1979: 596),

4.    lag om ändring i brandlagen (1974: 80).

De under 2 och 3 angivna förslagen har upprättals i samråd med chefen för Jordbruksdepartementet och det under 4 angivna förslaget i samråd med chefen för kommundepartementet.

Förslagen bör fogas till regeringsprotokollel i detta ärende som bilaga C.

8 Specialmotivering

8.1 Förslag till lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

1 departemenispromemorian, som har lagils in som bilaga A fill detta prolokoll, finns en specialmotivering lill förslagel till lag om ålgärder mol vattenförorening från fartyg. I det följande redovisas därför endast de ändringar som har gjorts i förhållande till promomorian och de kommenta­rer som därutöver har bedömts nödvändiga. Indelningen av lagtexten i kapitel och paragrafer är densamma som i promemorian på ett par undan­tag när. I 4 kap. har lagts till en ny tredje paragraf och i 6 kap. har förts in en ny åttonde paragraf. Det skall också anmärkas att författningstexten har setts över i språkligt hänseende, vilket har föranlett ändringar i förhållande till förslaget i promemorian. Detta slag av ändringar kommenteras inte.

/ kap.

1 §

Paragrafen har ändrats i förhållande till motsvarande bestämmelse i lagförslaget i promemorian på så sätt att den anger lagens huvudsakliga innehåll.


 


Prop. 1979/80: 167                                                                43

2 §

Definilionen på "skadligt ämne" har ändrals någol mol bakgrund av påpekanden som vid remissbehandlingen har gjorls av slalens nalurvårds­verk. Sålunda har "levande tillgångar" ulgåu ur definitionen på "skadligt ämne" eftersom "levande tillgångar" omfallas av definilionen i övrigt. I slutet av definilionen har orden "eller andra vattenområden" lagts lill. Vidare har med anledning av synpunkter som framförts av generallullsly­relsen definilionen på "ulsläpp" kompletterats för att klargöra atl del är fräga om ulsläpp i havel eller andra vattenområden. Definilionen har också jämkats av redaktionella skäl.

Med anledning av vad sjöfartsverket har anfört om att även gasformiga ämnen bör inbegripas i definilionen på "skadligt ämne" bör anmärkas alt definitionen omfallar även sådana gasformiga ämnen som kan medföra vattenförorening. Alt, som sjöfartsverket har ifrågasatt, utvidga den före­slagna lagen till all omfalta åtgärder mot luftföroreningar från fartyg är inte lämpligl nu. Denna fråga får övervägas om MARPOL-protokollet skulle ändras så, att detta omfattar även sådana åtgärder.

Naturvårdsverket har föreslagit all orden "annan skadlig flylande kemi­kalie som transporteras i bulk ån olja, skadliga ämnen i övrigt" byls ul mol orden "annal skadligt flytande ämne än olja, skadliga ämnen i övrigl". En sådan ändring är emellerlid inle lämplig med hänsyn lill bl. a. bestämmel­serna i 3 kap. 2 och 8 §§. Paragrafen har därför utformats i överenssläm­melse med 1 kap. 3 § lagförslaget i promemorian.

2 kap.

1        §

Med anledning av Vallenvärneis synpunkier vid remissbehandlingen bör framhållas att definitionen på "skadligt ämne" omfallar även fast avfall som härrör från fartygens normala användning. Till fast avfall räknas bl.a. hushålls- och annat driftavfall som är av plasl. Föreskrifier om vad som förstås med fast avfall avses meddelas med stöd av bemyndigandel i I kap. 3 § (Jfr. specialmotiveringen till denna paragraf i promemorian). Vi­dare bör del anmärkas, att föreskrifter om förbud mol utsläpp av bl.a. sädanl avfall kan meddelas i fråga om alla slags fartyg, även fritidsfartyg (jfr. definitionen på "fartyg" i 1 kap. 2 § samt bemyndigandet i 2 kap. 3 §).

Av 1 § första stycket miljöskyddslagen (1969:387, omtryckt 1972:782, ändrad senast 1979: 597) framgår att lagen är lillämplig på anläggningar -bl.a. plattformar - i vattenområden. Sådana plattformar omfattas också av de bestämmelser som nu föreslås (se definitionen på "fartyg" i I kap.

2        §). Något hinder mot en sådan ordning synes inte föreligga, eftersom det


 


Prop. 1979/80:167                                                                  44

i miljöskyddslagen 2 S försia stycket föreskrivs atl annan lagsliftning gäller uiöver den lagen. De beslämmelser som nu föreslås, nämligen generella förbud mol ulsläpp av skadliga ämnen som härrör från eller eljest slår i samband med driflen av plattformar, kommer alltså alt gälla vid sidan av miljöskyddslagen och föreskrifier som har meddelals med slöd av denna.

2S

Vad som avses med Sveriges sjöterritorium framgår av lagen 11966: 374) om Sveriges sjölerrilorium (ändrad senasl 1979: 1140). Sjölerriloriel omfat­tar både inre vallen - bl.a. insjöar, vattendrag och vid kusterna belägna hamnar, bukter och vikar - saml lerrilorialhavel. Del begränsas mot det fria havel eller andra staters territorium av territorialgränser (1,2 och 3 §S), Med Östersjöområdet utanför Sveriges sjölerrilorium avses övriga delar av Östersjöområdet (jfr, definilionen i I kap, 2 S). Vatienområden ulanför de nu nämnda ulgör '"andra vallenområden"".

Vid remissbehandlingen har bl. a. sjöfartsverket anfört att del bör över­vägas all ersätta paragrafens båda stycken med ett generellt förbud mot utsläpp av olja. Undanlag från förbudet skulle därvid kunna las in i en förordning som ansluter till lagen. Enligt min mening skulle en sådan bestämmelse i lagen vara missvisande med hånsyn till de olika undanlag från förbudet som måste göras vad gäller vatienområden ulanför Sveriges sjöterritorium och Östersjöområdet i övrigt (jfr. specialmotiveringen till 2 kap. 2 § lagförslagel i promemorian). Jag kan därför inle förorda en änd­ring i enlighet med vad verket har anförl.

Med stöd av bemyndigandel kan meddelas föreskrifter om förbud mol ulsläpp av andra skadliga flytande kemikalier som transporteras i bulk än olja, andra skadliga kemikalier än olja som transporteras i förpackad form eller i fraklcontainrar eller på liknande sätt, toalettavfall och fast avfall. Med "föreskrifter om förbud" mot utsläpp avses - liksom i 2 § - såväl totalförbud som förbud att annat än under särskilt angivna förutsättningar göra ulsläpp (jfr. specialmotiveringen lill 2 kap. 2 § lagförslagel i prome­morian).

Paragrafen har formulerats om av språkliga skäl. Omformuleringen inne­bär inte någon ändring i sak.

3 kap.

I och 2 §§

Det bör framhållas att "anordningar" även kan vara rörliga sådana, t. ex. fartyg eller tankbilar.


 


Prop. 1979/80:167                                                                 45

I 2 § bemyndigas regeringen all föreskriva pä vilka platser anordningar för moUagning av bariastvalten eller lankspolvälska som innehåller kemi­kalierester skall finnas och vem som skall svara för anordningarna. Mol­svarande ordning gäller enligt 9 § andra stycket 1976 ärs lag i fråga om bl.a. moltagningsanordningar för oljehalligt bariasl- och tankspolvalten.

Förevarande paragraf avser "avfall" underdel alt motsvarande paragraf i promemorian handlar om "rester och avfall". Eftersom rester får anses utgöra avfall har orden "'rester och" uteslutits.

Det avfall som avses i paragrafen är dels oljehalligl vallen (s. k. länsvat-len) och fasla oljeresler som härrör från fartygs maskinrum o.d., dds rester av olja och andra skadliga ämnen som transporteras på fartyg i förpackad form eller i fraktconlainrar eller pä liknande säll, dvs. i flyttbara tankar eller landsvägs- eller järnvägstankvagnar, dels toalettavfall, dels fast avfall.

Med "särskilda beslämmelser" avses 5 S renhållningsförordningen (1979:904). Avsikten är all denna paragraf skall ändras sä, all kommuner­na också får skyldighel att ta emot och forsla borl rester av andra skadliga ämnen än olja (kemikalier) som transporteras till sjöss i förpackad form eller i fraktconlainrar eller pä liknande säll.

Ordel "omhänderlagande" har bylts ul mol "mottagning eller behand­ling". Någon saklig ändring avses inte.

I paragrafen föreskrivs all någon avgifi inle får las ut av fartygens ägare eller redare för mottagning eller annan hanlering av avfall som anges i 3 §. Förbudet riklar sig mol envar och således inle enbari mot innehavare av hamnar såsom var fallel med förbudet i molsvarande beslämmelse i lagför­slaget i promemorian. Åndringen har lillkommil mot bakgrund av ett påpekande vid remissbehandlingen för atl undvika tolkningssvårigheler.

Vidare har ordel "särskild" utgått ur paragrafen samlidigt som paragra­fen lillförts en andra mening som innebär all förbudet inle ulgör något hinder mot all hamnavgifter eller molsvarande generella avgifier las ut för att läcka hanteringskostnaderna. Med "hamnavgifter" avses f n. avgifier som las ut i allmänna hamnar med stöd av bestämmelserna i kungörelsen (1950: 152) om fastställelse av hamn- och grundpenningtaxor saml taxor ä sluss-, kanal- och andra farledsavgifter (ändrad senast 1977: 872). Med "molsvarande generella avgifter" avses sådana avgifier som las ul i andra än allmänna hamnar för begagnande av hamnen. Härigenom klargörs all


 


Prop. 1979/80:167                                                    46

hamnarna — såsom anges i 6.4 i den allmänna motiveringen — kan gottgöra sig för kostnaderna för hanteringen av avfall som del här är fråga om genom att beakta dessa vid beräkning av del generella avgiftsuttagets storlek.

Del bör framhållas atl föreskrifter om undantag frän förbudet kan med­delas med stöd av 10 kap. 2 S. Härigenom lillgodoses de behov av undan­lag som nämns i avsnill 6.4 i den allmänna moliveringen. Vid prövningen av frågor om undanlag i enskilda fall bör enligt min mening stor restriklivi­let iakttas så all inte ändamålet med avgiftsförbudel förfelas.

Den nu föreslagna bestämmelsen i 5 § föranleder elt tillägg i 15 § renhåll­ningslagen (1979: 596), i vilkel det anges all särskilda bestämmelser finns i fråga om avgift för hantering av avfall från fartyg.

I promemorians specialmotivering lill 5 § nämns atl vissa överväganden pågick i fräga om ullryckel "redaren eller den som i redarens slälle brukar fartyget" i sjösäkerhetslagen. Någol slutligt ställningstagande i frågan föreligger ännu inle. Det saknas därför anledning all nu ändra del i föreva­rande lagsliflning använda uttrycket "fartygets redare eller ägare".

Enligt 1 § andra stycket fär regeringen föreskriva att mottagnings- och behandlingsanordningar för oljehalligl barlast- eller lankspolvatien skall finnas även i andra fall än som anges i paragrafens första siycke. Med stöd av bemyndigandet kan meddelas föreskrifter bl. a. om atl moltagningsan­ordningar för oljehalligt vatten skall finnas på platser där fartyg som får föra vatten i bränsletank vanligen bunkras. För att läcka även fall av denna arl har ett lillägg gjorls i 6 § andra stycket. Tillägget innebär atl regeringen eller den myndighel som regeringen ulser bemyndigas meddela föreskrifter om förbud mot lastning, reparalion eller annan verksamhel i de fall då den som svarar för atl del finns behövlig anordning underlåter atl omhänderta vatten från farlygel. Med "annan verksamhel" avses exempelvis bunk­ring.

Förbudet i andra styckets första mening, liksom det förbud som kan meddelas med stöd av bemyndigandet i andra meningen samma stycke, riktar sig mot dem som bedriver ifrågavarande verksamheier. Innebörden av bestämmelserna är att ett fartyg inle skall få lastas med olja, repareras eller t. ex. bunkras, om inte den, som svarar för att behövlig mottagnings­anordning finns, i samband med ullastningen, reparationen eller bunkring-en lar emot sådanl oljehalligt bariasl- eller tankspolvalten som fartyget behöver avlämna. Förbudet gäller således oavsett de skäl som kan anföras mot att ta emot oljehalligt vatten, t. ex. all lämnade uppgifler om lösnings­medel eller andra ämnen i vattnet medför atl den som svarar för motlag-ningsanordningen inle anser sig kunna la emot del förorenade vattnet.


 


Prop. 1979/80:167                                                                 47

Nägon motsvarighet lill .? kap. 8 H i proinemoriuns lagförslag har inle lagils upp i del remillerade lagförslagel. Anledningen härtill är all någol behov av de i paragrafen föreslagna reglerna inte har anseits föreligga med den ulformning som 3 kap. 6 S har fått i det remitterade förslagel.

4 kap.

1 §

Bemyndigandel i paragrafen för regeringen eller den myndighel som regeringen ulser all meddela föreskrifter om fartygs konstruktion m. m. är utformat pä samma sätt som i 1972 års lag. 1 5 § 1972 ärs kungörelse bemyndigas sjöfartsverkei all meddela sädana föreskrifter efter samråd med naturvårdsverket. Det är inte avsikten alt göra någon ändring i denna ordning.

Mycket talar för atl MARPOL-prolokollels krav på utrustning m. m. lill följd av "larget date"-tillämpning kommer alt sältas i kraft vid olika tidpunkter innan protokollet träder i krafl. Del får ankomma pä regeringen att inom IMCO följa utvecklingen i fråga om "largel dale"-tillämpning frän ledande sjöfartsnafioners sida och bl.a. mot denna bakgrund avgöra när olika regler skall träda i kraft för Sveriges vidkommande. Sedan regeringen beslutat om detta, får sjöfartsverket utfärda de föreskrifter som behövs. 1 den mån nya föreskrifter som meddelas av sjöfartsverket kan förväntas leda till väsentliga kostnadsökningar för sjöfartsnäringen skall verkel un­derställa regeringen frågan enligt kungörelsen (1970:641) om begränsning i myndighets rätt att meddela föreskrifier, anvisningar eller råd (ändrad 1977: 629).

Paragrafen har ingen motsvarighet i promemorians lagförslag. Den har förts in efter elt påpekande från statens induslriverk. Industriverket öns­kar etl tillägg till 4 kap. som uttryckligen ger bemyndigande all meddela de föreskrifter som behövs för tillämpningen av bilaga III till MARPOL-protokollet. I bilagan finns regler om hur man skall förhindra eller så långl som möjligt begränsa förorening genom skadliga ämnen som transporteras till sjöss i förpackad form eller i fraktconlainrar, flyttbara tankar eller landsvägs- och järnvägstankvagnar. Grundläggande regler ges i bilagan om bl. a. förpackning, märkning och etikettering, dokumeniation, stuvning och kvantitetsbegränsningar. Det åligger regeringarna i fördragsslutande stater enligt bilagan att utfärda närmare föreskrifter. Ett bemyndigande atl meddela sådana föreskrifter har tagits upp i förevarande paragraf

I bilaga III finns också vissa regler om förbud mot överbordlämpning och överbordspolning av skadliga ämnen och om vissa underrättelser.


 


Prop. 1979/80: 167                                                                 48

Föreskrifier härom kan meddelas med slöd av 2 kap. 2 eller 3 § resp. 7 kap. 3 § andra meningen.

5 kap.

2 S

Överåklagaren i Stockholm har anmärkt atl det av laglexlen bör framgå, alt de myndigheter som är nämnda i paragrafen har räll atl på svenskt sjöterritorium ta del av utländskt fartygs oljedagbok. Myndigheterna torde enligt överåklagaren kunna ulföra sina övervakningsuppgifter med större auktoritet om de har stöd i lag. 1 promemorian framhålls all den nuvarande bestämmelsen i 17 Si 1972 års lagom utländska fartyg inle har givils någon motsvarighet i lagförslaget med hänsyn lill ulformningen av 1 § i detla kapitel. I framtiden blir del aktuellt även med andra handlingar än oljedag­böcker. Exempel på sådana är lastdagböcker för hanteringen av flylande kemikalier i bulk och dokument beträffande skadliga ämnen som transpor­teras i förpackad form eller i fraktconlainrar eller på liknande sätl. Regler­na om dessa handlingar finns i bilagor till MARPOL-protokollet och kan därför komma all ändras relativt snabbt. Mol den bakgrunden är del inte lämpligt all i lagen föreskriva alt myndigheterna får ta del av enbari oljedagböcker på ulländska fariyg. Däremoi bör del ankomma pä regering­en atl meddela föreskrifter om vilka dagböcker m. m. som får granskas på ulländska fariyg. Ell lillägg av denna innebörd har gjorts lill förevarande paragraf

6 kap.

2         och 3 §S

Paragraferna har ändrals redaktionellt. Härefter innehåller 2 S allmånna regler om inspektion som gäller både för svenska och utländska fariyg. I

3         § ges vissa speciella regler för inspektion av ulländska fariyg.

Som framhålls i promemorians specialmotivering grundar sig 3 § på art. 5 i MARPOL-protokollet. Den ordning som anges där, nämligen att in­spektioner av ulländska fariyg normalt skall begränsas lill en granskning av cerlifikal eller motsvarande handlingar, är avsedd all lillämpas på fartyg som lillhör sådana främmande slaler som är anslulna lill protokollet. Certifikaten kommer därmed att tjäna som etl slags "pass" vid besök i främmande staters hamnar. För fartyg som saknar cerlifikal eller molsva­rande handlingar kan inle den i 3 § angivna ordningen tillämpas. Vid inspektion av sådana fartyg skall, i enlighel med 2 § andra stycket, kontrol­leras all fartyget och dess ulrustning och driflförhållanden uppfyller kra­ven på etl fullgott skydd mot vattenföroreningar. Delta stämmer överens med den allmänna principen i MARPOL-protokollet alt en hamnslal inte skall ge fartyg tillhöriga en icke-konventionsslal en fördelaktigare behand­ling än fartyg som tillhör en konventionsstat.


 


Prop. 1979/80: 167                                                                49

7 kap.

Med anledning av yrkanden som har framställts vid remissbehandlingen om all läktring av gasformiga ämnen skall kunna förbjudas hänvisas lill vad som sägs i specialmotiveringen till 1 kap. 2 §. Det bör framhållas all definitionen på "skadligt ämne" omfattar gasformiga ämnen som kan medföra vattenförorening och atl därför förevarande paragraf kan använ­das för alt reglera läktring av sådana gasformiga ämnen.

Den nya punkl 2 i promemorieförslagel. enligt vilken lossning eller läklring från fariyg kunde förbjudas, var avsedd som en försiärkning av möjligheterna att tvinga fram all försäkringar finns enligt lagen (1973: 1198) om ansvarighet för oljeskada lill sjöss. Under beredningen av ärendel har del riklats invändningar mol lilläggel. Invändningarna går bl.a. ul pä ell förbud mol lossning i hamn kan beiraktas som en extra bestraffning för atl försäkringsskyldighelen inte har fullgjorts för förfluten lid. När fartyget ligger vid kaj behöver det nämligen inte ha försäkring. Med anledning av kritiken har punkt 2 utgått.

10 S

Generallullslyrelsen föreslår att bestämmelsen ulformas så att den preci­serar de olika myndighelernas ålgärder. Dessutom bör man enligt slyrelsen beakla all ell tekniskt ingrepp i etl fartyg, l.ex. i framdrivningsmaskine-riel, kan vara det effektivaste sättet all förhindra avgång eller vidare resa.

I överensslämmelse med vad generallullslyrelsen har föreslagit har i paragrafen angivits att polismyndighet skall lämna den handräckning som behövs för verkställighet av ett förbud mot fartygs avgång eller vidare resa, medan lull- och lotsmyndighelerna skall, så långe förbudet gäller, inställa de förrättningar för fartygets resa som ankommer på dem.

I paragrafen bör däremoi inte, säsom generallullslyrelsen har föreslagil, tas in någon beslämmelse om att ingrepp av teknisk nalur i fartyget får göras först sedan anvisningar har inhämtats av sakkunnig i sjöfartsverket. Delta innebär självfallet inle aff"man skall avstå från sådana ingrepp, när de bedöms som lämpliga. I den män polismyndighel behöver tekniskt bistånd av sakkunnig bör sådanl anskaffas. Även om det ligger nära till hands att begära detta hos sjöfartsverket bör även annan lämplig sakkun­nig kunna anskaffas. I sammanhanget kan nämnas alt samarbete i sådana frågor mellan polisen och sjöfartsverket förekommer vid nylljandeförbud enligt sjösäkerhetslagen ulan uttryckligt stadgande härom.

4    Rik.sdagen 1979/80. I .saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80:167                                                                  50

8 kap.

I paragrafen har gjorls en inskränkning i fråga om vilka beslul som skall underslällas. Sålunda har underställning av beslul enligt 7 kap. 4 § begrän­sals till beslul enligt paragrafens försia siycke. Underslällningsförfarandet är avsett alt tjäna som en garanii för att beslul som medför allvarliga ingrepp prövas av en person med särskild erfarenhei. Förelägganden enligt 7 kap. 4§ andra stycket skall användas när del inte finns lillräckliga skäl för ett ingripande enligt första stycket i samma paragraf. De medför inle sådana allvarliga ingrepp att underställning behöver lillgripas. Del är dess­ulom inte praktiskt möjligt att låla sjösäkerhelsdirektören granska alla förelägganden av delta slag. Del kan framhållas att inte heller beslul om förelägganden enligt 8 kap. 4§ sjösäkerhelslagen, som är av liknande karaktär, skall underställas.

Paragrafen har efter påpekanden vid remissbehandlingen ändrals sä, atl det klart framgår att förbudet atl överklaga endast gäller beslut som skall underställas sjösäkerhelsdirektören.

De ändringar som har orts i paragrafen är föranledda av ändringar i I §.

Med anledning av ett remissuttalande bör framhållas all paragrafen avser såväl beslut enligt lagen som beslul som fattas enligt föreskrifter som har meddelals med stöd av lagen. Därför används uttrycket "beslut i fråga som avses i denna lag".

9 kap.

I detta kapitel finns straffbestämmelser och en regel om behörig dom­stol. I fråga om slraffskärpningarna i 1 och 2 §§ får jag hänvisa lill avsnitt 6.6 i den allmänna moliveringen och till avsnitt 7.4.3 i promemorian.

Paragrafen har formulerats om för atl undvika vissa oklarheter i fräga om vilka personer som skall kunna straffas. Bl. a. har därigenom tillgodo­setls önskemål att inte enbart utpeka det befäl, till vilket befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av skadliga äm­nen, utan även sådant befäl som innehar detta ansvar till följd av sina allmänna tjänsteåligganden. Sålunda kan enligt vedertagen arbetsfördel­ning t. ex. en styrman ha ansvarei för olja som lastas medan maskinchefen svarar för olja som används för fartygets drift.


 


Prop. 1979/80:167                                                                  51

Vid remissbehandlingen har ifrågasatts om inle den personkrels som omfattas av paragrafen är alllför vid. Del har framhållits atl personkretsen genom uttrycket "den som" synes kunna omfalta personer ulanför far-tygsljänslen, dvs. utöver befälhavare, navigeringspersonal och lots, också befraklare och bärgare.

De föreskrifter, förbud och förelägganden det är fråga om här torde i allmänhel rikta sig lill fartygets befälhavare, redare eller ägare. Beslut enligt 7 kap. 4—6 §§ är enligt 7 § samma kapitel avsedda atl riktas lill dessa personer. Om någon av dessa t. ex. bryler mol etl sådanl förbud skall han kunna straffas för det. Vid överträdelser av föreskrifier om läklring eller förbud mot sådan kan man även tänka sig andra personer som kan straffas, l.ex. bärgare. Nägon begränsning har därför inle gjorls i fråga om vilka personer som kan straffas enligt paragrafen.

I punkt I har orden "eller förbud" strukits eftersom 7 kap. 1 och 2§§ endast avser föreskrifter.

En remissinstans har framhållil all punkl 1 kan omfalta personer som hamnchefer och terminalföreslåndare, en personkategori som tidigare inte synes ha fallit under ansvarsbestämmelserna i lagen. Med anledning härav bör framhållas att brott mot föreskrifier som har meddelats med stöd av 3 kap. 7 § främst lorde avse den som svarar för alt mottagnings- och behand­lingsanläggningar finns. Vem som svarar för all det finns moltagningsan­ordningar för oljehalligt bariasl- och tankspolvalten framgår av 3 kap. 1 §. 1 fråga om vissa föreskrifter lorde l.ex. hamnchefer och terminalförestån­dare kunna bli ansvariga. Delta innebär ingen ändring i förhällande till vad som nu gäller enligt 21 § i 1976 års lag.

Genom en komplettering av punkl 3 straffbeläggs överträdelser av före­skrifter som har meddelats med stöd av den nya bestämmelsen i 4 kap. 3 §. 1 punkt 4 har genom ett tillägg klarlagts vad Som skall gälla i fråga om det subjektiva rekvisitet.

En remissinstans menar alt det är föga ändamålsenligt atl kriminalisera överträdelser av förbudet att ta ul avgift enligt 3 kap. 5§, i allt fall om straffet bara utgörs av böter. Del borde vara naturligare atl frågan reglera­des på civilrättslig väg. Gentemoi detta kan framhållas att det nuvarande förbudet att ta ut avgift enligt 11 § i 1976 års lag enligt 22 § samma lag kan medföra bötespåföljd. Detsamma bör gälla för brott mot 3 kap. 5 §. Natur­ligtvis kan den som har tvingats utge avgifi i civilrättslig ordning kräva ersättning härför.


 


Prop. 1979/80:167                                                    52

1 paragrafen har preciserats vad som krävs för slraffbarhel i subjektivt hänseende. Della har föranlett en viss omredigering av punkterna 1 och 2,

6S

I punkt I har angivits vilka slags utsläpp som kan medföra ansvar enligt paragrafen, I punkt 2 har en hänvisning lill 4 kap. 3 § förls in. Till denna punkl har ocksä förls vad som i promemorieförslagel fanns angivei i närmasl föregäende led.

En precisering har gjorts i paragrafen av de straffbestämmelser som inte får lillämpas, om förbud eller föreläggande enligt 7 kap, 4 eller 5 § har förenats med vite.

I ell remissyttrande uttalas Iveksamhel lill om del är lämpligl atl medge möjlighel att välja mellan straff och vitesföreläggande. Del ifrågasätts om inte ansvarsbestämmelsen i förevarande paragraf bör ulgå och om inle förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 4 eller 5 § alllid bör förenas med vite.

Möjlighel atl förena ell förbud eller ett föreläggande med vite infördes i sjösäkerhelslagen år 1978. Vilesföreläggande betraklas av sjöfartsverket som elt myckel användbart medel för atl komma lill rätta med olika brisier i fråga om ett fariyg. Det är emellerlid inle lämpligl att alltid använda vitesförelägganden. Därför behövs också, liksom i sjösäkerhelslagen, en regel om straffansvar.

Forumregeln i paragrafen har kompletterats så all den även avser mål om utdömande av vite. Den har vidare ändrats i sak på så sätl att mål enligt förevarande lagstiftning med visst undanlag enbari skall handläggas av sjörällsdomstol som anges i 336-338 §§ sjölagen (1891:35 s. 1, ändrad senasl 1979: 378). Enligt 1972 års lag får brottmål och mål om ersättning tas upp antingen av tingsräll, som är behörig domstol enligt rättegångsbalken, eller av sjörällsdomstol. Ändringen har gjorts för att få samma forumbe­stämmelser som i sjösäkerhetslagen. Genom de tekniska bestämmelser som följer av MARPOL-protokollet blir förevarande lagstiftning i flera hänseenden likartad med sjösäkerhetslagstiftningen. Det är önskvärt atl den förtrogenhet med sjöfarten som finns företrädd i sjörättsdomslolarna anlitas för atl handlägga dessa mål. Med en sådan ordning kan mälen förväntas få en mer enhetlig bedömning. Forumregeln stämmer vidare överens med motsvarande bestämmelser i lagen (1973: 1198) om ansvarig­het för oljeskada till sj'   ' (ändrad senast 1978: 134).

Del nyss nämnda un»,   nlaget från sjörältsdomslolarnas behörighel avser


 


Prop. 1979/80: 167                                                                 53

mål som uteslutande rör bål (jfr. 2 S sjölagen), som inle drivs yrkesmässigl eller annars i förvärvssyfte. Sådana mäl får tas upp även av tingsrätt som är behörig enligt 10 eller 19 kap. rättegångsbalken.

Ikraftträdande

Lagen föreslås - med ett visst undanlag - träda i kraft den I januari 1981, då 1972 och 1976 års lagar skall upphöra alt gälla. Vid besiämmande av tidpunkten för ikraftträdandet har hänsyn lagits till den tid som behövs för atl utarbeta följdförfattningar.

Vad gäller lidpunklen för ikraftträdandet av bestämmelserna om mottag­ning av barlastvatten och lankspolvälska som innehåller lastresier av andra skadliga flytande kemikalier än olja kan hänvisas lill avsnitt 6.3 i den allmänna motiveringen. De bestämmelser som regeringen bemyndigas säl­ta i kraft avser bl. a. 3 kap. 2 § samt 3 kap. 4 och 6-8 §§, såvitt avser andra skadliga flytande kemikalier än olja.

Såsom framhålls på flera ställen i departemenispromemorian blir del inle aktuellt att i full utsträckning ulnyllja bemyndigandena i lagen redan från den tidpunkt då lagen träder i kraft. I ell första skede bör följdförfatlning-arna motsvara minsl de krav som slälls av 1972 och 1976 års lagstiftning i fräga om t. ex. förbud mol utsläpp, mottagning av oljeresler, samt kon­struktion och utrustning av fartyg. Reglerna får därefter byggas ut i etapper för att motsvara de ålaganden som Sverige här gjort internationellt. Om regeringen i enlighet med TSPP-resolulion I beslutar att vissa av MAR­POL-prolokollels regler skall lillämpas innan protokollet har trätt i kraft, kommer en rad nya bestämmelser om fartygs konstruktion, ulrustning och drifl alt behövas. En ytterligare utbyggnad av regelkomplexel kommer all behövas när prolokollet träder i kraft.

Några särskilda övergångsbestämmelser lill lagen behövs inte.

8.2 Övriga lagförslag

8.2.1   Förslagel till lag om ändring i lagen (1971:1154) om förbud mot
dumpning av avfall i vatten

Ändringen har berörts i departementspromemorians specialmotivering till 2 kap. 1 § förslagel lill lag om åtgärder mol vattenförorening från fariyg.

8.2.2            Förslaget till lag om ändring i renhållningslagen (1979:596)
Ändringen har behandlats i specialmotiveringen till 3 kap. 5 § förslagel

till lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

8.2.3            Förslaget till lag om ändring i brandlagen (1974:80)
Ändringen är av formell natur.


 


Prop. 1979/80: 167                                                            54

9   Hemställan

Jag hemställer att lagrådets yttrande inhämtas över förslagen till

1. lag om åtgärder mot vattenförorening frän fartyg,

2.    lag om ändring i lagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten,

3.    lag om ändring i renhållningslagen (1979: 596),

4.    lag om ändring i brandlagen (1974: 80).

10  Beslut

Regeringen beslular i enlighel med föredragandens hemställan.


 


Prop. 1979/80:167                                                             55

Bilaga A

KOMMUNIKATIONS­DEPARTEMENTET

ÅTGÄRDER MOT VATTENFÖRORENING FRÅN FARTYG

Förslag till ny lagstiftning, m.m.

Promemoria utarbetad inom kommunikationsdepartementet*

Ds K 1979:8

 Bilaga 4 utesluten här.


 


Prop. 1979/80:167                                                             56

KOWHUNIKATIONSDEPARTEMEKTET                         PROMi:r.ORIA

197D-0G-21

ÅTGÄRDER MOT VATTENFÖRORENING FRÄN FARTYG Förslag till ny lagstiftning, m.m.

INNEHALL

1       Inledning

1.1       TSPP-konferensen

1.2       Promemorians uppläggning

2            Före TSPP-konferensen tillkomna internationella
överenskommelser

2.1       överenskommelser till skydd för den marina miljön

2.2       MARPOL-konventionen

2.3       1974 års SOLAS-konvention

3       TSPP-konferensens resultat i huvuddrag

3.1       MARPOL-protokollet

3.2       SOLAS-protokollet

4            Närmare redogörelse för MARPOL-protokollets
inneh
åll

5       Gällande rätt

5.1            Lagstiftnir\gen om åtgärder mot vatten­
f
örorening från fartyg

5.1.1       Inledning

5.1.2       1976 års lagstiftning

5.1.3       1972 års lagstiftning

 

5.2       Lagen om förbud mot dumpning av avfall i vatten

5.3       Kommunala renhållningslagen, m.m.


 


Prop. 1979/80:167                                                             57

6      Yttranden

6.1      Remissyttranden

6.2      Skrivelser från sjöfartsverket och statens naturvårdsverk angående mottagning av kemikalierester från kemikalietankfartyg

6.3      Skrivelser från sjöfartsverket och Svenska hamnförbundet angående avgifter för om­händertagande av rester och avfall från fartygs drift

7      överväganden och förslag

7.1      Frågan om svenskt tillträde till MARPOL-protokollet

7.2      Nya konventionsbestämmelsers tillämpning i Sverige

7.3      Samordning av gällande bestämmelser om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

7.4      Särskilda frågor

 

7.4.1      Avgifter för mottagning av rester och avfall från fartygs drift

7.4.2      Tillsyn

7.4.3      Påföljder m.m.

 

7.5      Upprättade lagförslag m.m.

7.6      Specialmotivering till förslaget till ny lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

8      Sammanfattning

Bilagor

1             MARPOL-protokollet på engelska

2             MARPOL-protokollet i översättning till svenska

3             Författningsförslag

 

3.1       Förslag till lag om åtgärder mot vatten­förorening från fartyg

3.2       Förslag till lag om ändring i lagen

(1971:1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten

4 Utkast till förordning om åtgärder mot vatten­
f
örorening från fartyg


 


Prop. 1979/80:167                                                             58

1  Inledning

1.1 TSPP-konferensen

Vid en diplomatkonferens som anordnades av den mellan-statliga rådgivande sjöfartsorganisationen IMCO, FN:s fackorgan för tekniska sjöfartsfrågor, i februari 1978 i London (TSPP-konferensen), antogs två internationella överenskommelser som har till syfte att förbättra säker­heten för främst oljetankfartyg och skyddet av den marina miljön mot havsföroreningar från fartyg. Vid konferensen, som samlade delegater från 62 stater samt observatörer från tre stater och ett antal mellanstatliga och icke­statliga organisationer, beslutades sålunda ändringar i och tillägg till två konventioner som då inte hade och alltjämt inte har trätt i kraft, nämligen 1973 års inter­nationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL-konventionen) och 1974 års interna­tionella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (1974 års SOLAS-konvention).

överenskommelserna har givits formen av två särskilda pro­tokoll, 1978 års protokoll till 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (MARPOL-protokollet) och 1978 års protokoll till 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS-protokollet). MARPOL-protokollet är av­sett att ersätta MARPOL-konventionen. Det omfattar, för­utom vissa nya och ändrade bestämmelser och regler, genora hänvisning samtliga bestämmelser och regler i MARPOL-kon­ventionen som inte har ändrats. SOLAS-protokollet är där­emot ett tilläggsprotokoll i egentlig bemärkelse. Vid konferensen antogs ocksä 18 resolutioner.

1.2 Promemorians uppläggning

Ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet - och där­med också till MARPOL-konventionen i de delar som inte har


 


Prop. 1979/80:167                                                             59

ändrats genom protokollet - förutsätter ändringar i gäl­lande lagstiftning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Bl.a. av denna anledning bör frågan om Sveriges tillträde till MARPOL-protokollet underställas riksdagen samtidigt som förslag om erforderlig lagreglering läggs fram. Frågan om Sveriges tillträde till bl.a. MARPOL-protokollet har remissbehandlats. På grundval av remiss­utfallet behandlas i denna promemoria de lagstiftnings­frågor som föranleds av ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet. I samband härmed redovisas en allmän översyn av lagstiftningen som har haft till syfte att samordna författningsregleringen och göra den mera lättillgänglig, men ocksä att tillgodose ändringsbehov som inte har något samband med ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet eller med samordningen av gällande bestämmelser. Avsikten med dessa ändringsförslag är att ytterligare förbättra det förebyggande skyddet av den marina miljön mot föroreningar från fartyg. Till promemorian är fogat, förutom MARPOL-protokollet på engelska och i översättning till svenska (bil. 1 och 2), bl.a. förslag till ny lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg och - till komplettering härav utkast till ny förordning i samma ämne.

När det gäller SOLAS-protokollet, torde lagändringar inte vara erforderliga för att möjliggöra ett svenskt tillträde till protokollet. Denna fräga behöver därför - till skill­nad från frågan om Sveriges tillträde till MARPOL-proto­kollet - inte underställas riksdagen. Frågan har remissbe­handlats och är f.n. föremål för beredning i särskild ord­ning inom kommunikationsdepartementet. Frågan behandlas inte i denna promemoria. Upplysningsvis redovisas dock vissa uppgifter om 1974 års SOLAS-konvention och SOLAS-protokollet.


 


Prop. 1979/80:167                                                             60

2 Före TSPP-konferensen tillkomna internationella över­enskommelser

2.1  överenskommelser  till   skydd   för  den  marina miljön

Före TSPP-konferensen tillkomna överenskommelser som har betydelse för svenska åtgärder mot vattenförorening från fartyg   är   följande:

1.      1954   ärs   internationella  konvention  till   förhindrande  av havsvattnets   förorening  genom olja    (oljeskyddskonventio­nen)   i  den  lydelse  den  har  erhållit  genom  ändringar  som antogs   år   1969.   Konventionen  har   ändrats  också   år   1971.

2.      1973   års   internationella  konvention   till   förhindrande av  förorening  från  fartyg   (MARPOL-konventionen).

3.      1974   års  konvention  om  skydd  av  östersjöområdets  marina miljö   (Helsingforskonventionen     ).

 

4.      1969   års   internationella  konvention  om  ingripande  på det   fria   havet  vid  olyckor   som  är  ägnade  att   leda   till förorening  genom olja   (ingreppskonventionen).

5.      197 3   års  protokoll om  ingripande  på det  fria  havet vid havsföroreningar  genom  andra  ämnen  än  olja   (ingrepps­protokollet) .

6.      1969  ärs  överenskommelse  om  samarbete  vid  oljeförorening i  Nordsjön   (Bonnöverenskominelsen).

Sverige  har  tillträtt  samtliga ovannämnda  överenskommelser utom MARPOL-konventionen.   Av dessa överenskommelser  har trätt  i  kraft  och  därmed blivit  bindande   för  Sverige,   olje­skyddskonventionen  i   lydelsen  enligt  1969  års  ändringar den  20   januari   1978,   ingreppskonventionen den  6  maj   1975 och  Bonnöverenskommelsen den  28  november  1970.

I   fråga  om övriga  konventioner behövdes  i  maj   1979   till­träde  av  följande  antal  stater  för   ikraftträdande   (inom

** Beteckningen "Helsingforskonventionen" används i denna pranaxiria -i överensstäimelse ned ett beslut son har fattats av den inan kon­ventionens ram iru:ättade interimskontnissionen - i stället för den i prop. 1975/76:5 och i lagen  (1976:6) an åtgärder mot vattenförorening från fartyg inctn Östersjöotirädet använda beteckningen "Östersjö-konventionen ".


 


Prop. 1979/80:167


61


parentes anges den tid, räknat frän den sista statens till­träde, efter vilken överenskommelsen träder i kraft):

1971 ärs ändringar i oljeskyddskonventionen, såvitt avser reglerna om Stora Barriärrevet - 19 stater (12 mån.),

1971 års ändringar i samma konvention, såvitt avser oljetank­fartygs konstruktion och certifikat - 19 stater (12 mån.),

MARPOL-konventionen - minst 10 stater, se avsnitt 2.2 (12 mån.),

Helsingforskonventionen - 2 stater (2 mån.).

Ingreppsprotokollet - 11 stater (90 dagar).

Beträffande texterna till överenskommelserna och redogörelse för det huvudsakliga innehållet i dessa hänvisas till nedan­stående publikationer:

 

 

Överenskommelse

Text och översättning

Redogörelse för det huvudsakliga innehållet

finns i

Oljeskyddskonventionen

 

 

ursprungl. texten

prop. 1956:23, bil.A

 

 

1962 års ändringar 1969 års ändringar 1971 års ändringar

prop. 1963:161, bil.A

prop. 1972:38, * bil. 1 och 2

 

prop. 1975/76:5, s. 14-19

MARPOL-konventionen

prop. 1975/76:5, bil.l

prop. 1975/76:5, s. 32-53

Helsingforskonventionen

 

 

(bil. IV och VI till konventionen)

prop. 1975/76:5, bil.3

prop. 1975/76:5, s. 55-60

(hela konventionen)

prop. 1975/76:6, bilagan

prop. 1975/76:6, s. 9-14

Ingreppskonventionen

prop. 1972:106, bil.l

prop. 1975/76:5, s. 19-22

Ingreppsprotokollet

prop. 1975/76:5, bil. 2

prop. 1975/76:5, s. 53-55

Bonnöverenskommelsen

SÖ 1969:21

prop. 1978'79:176, s. 6


 


Prop. 1979/80:167                                                             62

2.2  MARPOL-konventionen

I det föregäende har beträffande det huvudsakliga inne­hållet i MARPOL-konventionen hänvisats till den redogörel­se härför som finns i prop. 1975/76:5, s. 32-53. Över­siktligt kan här nämnas att MARPOL-konventionen upptar i ett antal artiklar dels allmänna bestämmelser, dels regler om ikraftträdande, ändringar av konventionen etc. De tek­niska bestämmelserna finns i fem bilagor med detaljerade regler till förhindrande av föroreningar av olika slag, nämligen i bilaga I förorening genom olja, i bilaga II förorening genom flytande kemikalier som transporteras i bulk, i bilaga III förorening genom skadliga ämnen, främst kemikalier, som transporteras i förpackad form eller i fraktcontainer m.m. , i bilaga IV förorening genoir. toalett­avfall och i bilaga V förorening genom fast avfall. I bila­gorna I, II och IV ges inte endast regler om förbud mot eller begränsning av utsläpp utan även regler om fartygs konstruktion och utrustning i sädana avseenden som är väsentliga frän miljöskyddssynpunkt. Till MARPOL-konven­tionen är också fogade två protokoll som innehåller närmare bestämmelser om rapportering av föroreningsincidenter och om skiljedomsförfarande.

MARPOL-konventionen träder i kraft tolv månader efter det att femton stater, som tillsamirians representerar minst 50 procent av världshandelsflottans bruttodräktig­het räknat i registerton, har tillträtt den. Konventions­bestämmelserna om olja och flytande kemikalier i bulk blir bindande för alla stater som tillträder konventionen. Däremot är bilagorna III-V valfria i den meningen att en tillträdande stat kan förklara att den inte är vill::.g att tillämpa de i dessa bilagor upptagna reglerna. En stat som har avgett sådan förklaring kan dock senare godta bilagan eller bilagorna i fråga. MARPOL-konventionen er­sätter, sedan den trätt i kraft, oljeskyddskonventionen såvitt avser förhållandet mellan stater som är bundna av båda konventionerna.


 


Prop. 1979/80:167                                                             63

Frågan om Sveriges tillträde till MARPOL-konventionen har behandlats i prop. 1975/76:5. Regeringen föreslog i propositionen att MARPOL-konventionen, som undertecknats av Sverige med förbehåll för ratificering, skulle god­kännas utom såvitt den avser flytande kemikalier som transporteras i bulk (bilaga II till konventionen). Riks­dagen biföll förslaget (JoU 1975/76:16, rskr 1975/76:58). Detta ställningstagande innebar att konventionen inte kunde ratificeras då, eftersom konventionens bilaga II är av tvingande natur (departementschefens uttalanden rörande bilaga II till konventionen återfinns i prop. 1975/76:5, s. 83-84 och 86-92).

MARPOL-konventionen har hittills tillträtts bara av fem stater med en obetydlig sammanlagd andel i det samlade världstonnagets bruttodräktighet. Som har nämnts i inled­ningen är MARPOL-protokollet ett självständigt instrument som är avsett att träda i MARPOL-konventionens ställe. Meningen är, som det formulerades på TSPP-konferensen, att MARPOL-konventionen skall "tyna bort" och att ansträng­ningarna skall inriktas pä MARPOL-protokollets ikraftträ­dande.

2.3  1974 års SOLAS-konvention

Den år 1974 antagna SOLAS-konventionen är avsedd att er­sätta 1960 års SOLAS-konvention och de ändringar däri som har beslutats åren 1966-1973. 1960 års konvention trädde i kraft i maj 1965 medan ändringarna ännu inte har trätt i kraft.

1974 års SOLAS-konvention ger i ett stort antal tekniska föreskrifter miniminormer från säkerhetssynpunkt för far­tygs konstruktion, utrustning och drift. Sålunda finns föreskrifter om fartygs konstruktion med avseende på vattentäta avdelningar, stabilitet, maskineri och elekt­riska installationer. Vidare finns föreskrifter om bl.a.


 


Prop. 1979/80:167                                                             64

brandskydd, livräddningsredskap, radiotelegrafi och radio-telefoni, sjötrafiksäkerheten och transport av farligt gods.

Sverige har tillträtt 1974 års SOLAS-konvention (instru­ment rörande godkännande av konventionen deponerades den 7 juli 1978). Förutsättningarna för konventionens ikraft­trädande uppnåddes den 24 maj 1979, och konventionen kommer att träda i kraft den 25 maj 1980.


 


Prop. 1979/80:167                                                             65

3 TSPP-konferensens resultat i huvuddrag

3.1  MARPOL-protokollet

MARPOL-protokollet innehåller en rad betydande skärpningar av föreskrifterna om oljetankfartygs konstruktion, utrust­ning och hantering samt i fråga om inspektion och certifie­ring av sädana fartyg. Vidare har i MARPOL-protokollet tagits upp - pä svenskt initiativ - en bestämmelse som innebär att tillämpningen av MARPOL-konventionens regler om flytande kemikalier som transporteras i bulk (bilaga II till konventionen) uppskjuts i tre år räknat från M.ARPOL-protokollets ikraftträdande. Man räknar med att det genom detta uppskov, som kan förlängas genom beslut av IMCO:s havsmiljökommitté (MEPC), blir lättare för staterna att ansluta sig till MARPOL-protokollet än vad det har varit att tillträda MARPOL-konventionen. Reglerna om kemikalier i MARPOL-konventionen har för många stater hittills utgjort ett hinder för tillträde till konventionen, eftersom dessa regler avser ett nytt område och bl.a. därför kräver ett omfattande förberedelsearbete. Genom uppskovet med tillämp­ningen av reglerna om flytande kemikalier anses det bli möjligt att få till stånd ett snabbare ikraftträdande av övriga regler, framför allt reglerna om oljeutsläpp. Dessa regler är strängare än de som finns i nu gällande konven­tion (oljeskyddskonventionen med 1969 års ändringar).

MARPOL-protokollet var öppet för undertecknande under tiden den 1 juni 1973 - den 31 maj 1979 och stär därefter öppet för anslutning. Stat kan bli fördragsslutande part genom undertecknande utan förbehåll för ratificering, godtagande eller godkännande eller genom undertecknande med förbehåll och efterföljande ratificering, godtagande eller godkännande eller genom anslutning. MARPOL-protokollet träder i kraft tolv månader efter den dag då minst 15 stater med en samman­lagd andel i världshandelsflottans bruttotonnage av minst 50 procent har blivit fördragsslutande parter. Villkoren för MARPOL-protokollets ikraftträdande är alltså desamma som för MARPOL-konventionen.

5 Riksdagen 1979180. I saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80:167                                                             66

En stat som tillträder MARPOL-protokollet behöver inte ha tillträtt MARPOL-konventionen. Genom tillträde till MARPOL-protokollet uppnäs omedelbart tillträde till MARPOL-konven­tionen i dess genom protokollet ändrade lydelse. Stat som tillträder MARPOL-protokollet blir sålunda bunden av MARPOL-konventionens bestämmelser om flytande kemikalier som transporteras i bulk (bilaga II till konventionen), men på grund av bestämmelserna i MARPOL-protokollet först tre år efter protokollets ikraftträdande eller vid den se­nare tidpunkt som IMCO:s havsmiljökommitté kan komma att bestämma.

Sverige har den 1 mars 1979 undertecknat MARPOL-protokollet med förbehåll för ratificering. I maj 1979 hade protokollet undertecknats av sammanlagt tio stater med förbehåll för ratificering, godtagande eller godkännande och av en stat utan sådant förbehåll.

I MARPOL-protokollet har följande nya eller ändrade konstruktions-, utrustnings- och hanteringskrav på olje­tankfartyg tagits upp:

a)   Nya oljetankfartyg skall vara försedda med segregerade barlasttankar för att förebygga att barlastvatten annat än undantagsvis tas in i lasttankar och där blandas med oljerester (SBT). Detta krav, som enligt MARPOL-konven­tionen gällde nya oljetankfartyg på minst 70 000 ton dödvikt, har nu utsträckts till att avse nya råolje­tankfartyg från 20 000 ton dödvikt och uppåt och nya produkttankfartyg från 30 000 ton dödvikt och uppåt.

b)   Nya räoljetankfartyg på minst 20 000 ton dödvikt skall vidare vara försedda med ett system för tankrengöring med råolja i stället för vatten (COW). Detta krav är nytt.

c)   Pä nya oljetankfartyg skall de segregerade barlast-tankarna vara placerade på ett sådant sätt att de ger skydd mot oljeutflöde vid grundstötning eller kollision


 


Prop. 1979/80:167                                                             67

(skyddande placering av segregerade barlasttankar, PL). Detta krav är nytt. Det har ersatt ett av USA framlagt förslag om dubbel botten i nya oljetankfartyg.

d)    Existerande oljetankfartyg på minst 40 000 ton dödvikt
skall vara f
örsedda med antingen SBT eller, om det är
fr
åga om råoljetankfartyg, COW. Alternativt fär existe­
rande oljetankfartyg p
ä minst 40 000 ton dödvikt till-
l
ämpa ett - av Sverige utarbetat - system med särskilt
avdelade rena  barlasttankar (CBT), s
åvitt avser råolje­
tankfartyg dock bara under en
övergångsperiod av 2 eller
4
år, beroende på fartygets storlek. Nu nämnda krav är
nya. De skall till
ämpas fr.o.m. MARPOL-protokollets
ikrafttr
ädande.

e)    Alla oljetankfartyg som har COW-anläggning skall vara
f
örsedda med ett inertgassystem som är avsett att före­
bygga explosioner (IGS).

Med "nya fartyg" förstås i fråga om de nya föreskrifterna om SBT/PL/COW/CBT nybyggt fartyg för vilket byggnadskontrakt tecknas efter den 1 juni  1979 eller vars köl, när byggnads­kontrakt saknas, sträcks efter den 1 januari 1980 eller som levereras efter den 1 juni 1982. Fartyg som har undergått väsentlig förändring, vartill dock inte räknas ändring som görs för att fartyget skall uppfylla SBT/COW/CBT-kraven, jämställs med nybyggda fartyg. "Existerande fartyg" är enligt protokollet fartyg som inte är att hänföra till "nya fartyg".

I fråga om inspektion och certifiering av fartyg beslu­tade konferensen ett flertal skärpningar i förhållande till tidigare konventionsbestämmelser. Följande exempel kan nämnas: Giltighetstiden för oljeskyddscertifikatet begränsas till fem år utan möjlighet till förlängning. Inspektioner på stickprovsbasis skall bli obligatoriska i de fall då årliga besiktningar inte förekommer. Besikt­ningarnas omfattning utökas på en rad punkter. Vidare in­förs nya regler om klassificeringssällskåpens befogenheter


 


Prop. 1979/80:167                                                             68

när de agerar för sjöfartsmyndigheters räkning och om de åtgärder som skall vidtas av kontrollorganen när brist-fälligheter konstateras på fartyg.

Säsom har nämnts i det föregäende antog konferensen en rad resolutioner. I konferensresolution 1 anges som rikt­punkt (target date) för MARPOL-protokollets ikraftträdande den 1 juni 1931. I resolutionen uppmanas staterna att, oberoende av protokollets ikraftträdande, tillämpa proto­kollets bestämmelser i fräga om nya fartyg frän de tid­punkter som har angetts i protokollet för sådana fartyg. När det gäller existerande fartyg uppmanas staterna i resolutionen att, även om MARPOL-protokollet inte skulle ha trätt i kraft den 1 juni 1981, i största möjliga ut­sträckning börja tillämpa reglerna om SBT/CBT/COW resp. SBT/CBT den 1 juni 1981 eller snarast möjligt därefter.

I konferensresolution 3 konstateras att kombinationen SBT plus COW, som skall tillämpas beträffande nya räoljetank-fartyg, på sikt bör eftersträvas också i fräga om existe­rande råoljetankfartyg. IMCO uppmanas därför i resolutionen att utarbeta förslag för att uppnå detta slutmål. Förslagen Skall föreligga senast 1986.

3.2  SOLAS-protokollet

SOLAS-protokollet var öppet för undertecknande under tiden den 1 juni 1978 - den 1 mars 1979 och stär därefter öppet för anslutning. Stat kan bli fördragsslutande part genom undertecknande utan förbehåll för ratificering, godtagande eller godkännande eller genom undertecknande med förbehåll och efterföljande ratificering, godtagande eller godkännande eller genom anslutning. Eftersom SOLAS-protokollet är ett tilläggsprotokoll, har det föreskrivits att endast stat som har tillträtt 1974 års SOLAS kan bli fördragsslutande part i fråga om SOLAS-protokollet. Villkoren för protokollets ikraftträdande är lindrigare än för moderkonventionen, 1974 års SOLAS-konvention. SOLAS-protokollet träder i kraft sex


 


Prop. 1979/80: 167                                                            69

månader efter den dag då minst femton stater, som represen­terar minst 50 procent av världshandelsflottans bruttoton­nage, har blivit fördragsslutande parter (12 månader resp. 25 stater enligt konventionen). Protokollet kan dock inte träda i kraft före den dag dä 1974 års SOLAS-konvention träder i kraft, dvs. den 25 maj 1980.

Sverige har tillträtt 1974 års SOLAS-konvention. Sverige har vidare (den 1 mars 1979) undertecknat SOLAS-protokollet med förbehåll för ratificering. Frågan oro protokollets ratificering bereds, som har nämnts i det föregående, f.n. inom kommunikationsdepartementet.

I SOLAS-protokollet har följande nya eller ändrade utrust­ningskrav på oljetankfartyg och i vissa fall andra fartyg tagits upp:

a)   Nya oljetankfartyg på minst 20 000 ton dödvikt skall vara försedda med IGS. Enligt tidigare konventions­bestämmelser (1974 års SOLAS-konvention) gällde krav på IGS i fråga om nya oljetankfartyg pä 100 000 ton dödvikt och mer och i fråga om nya kombinationsfartyg på 50 000 ton dödvikt och mer.

b)   Existerande oljetankfartyg på minst 40 000 ton dödvikt skall ocksä förses med IGS. Även existerande råoljetank­fartyg av mindre storlek (20 000 ton dödvikt och mer men mindre än 40 000 ton dödvikt) skall i vissa fall vara försedda med IGS. Nu nämnda krav är nya. De skall till-lämpas fr.o.m. två år efter SOLAS-protokollets ikraft­trädande i fråga om fartyg på minst 70 000 ton dödvikt samt fr.o.m. fyra år efter ikraftträdandet i fråga om mindre fartyg.

c)   I fråga om navigatoriska hjälpmedel beslutade konferen­sen att dubbel radar skall finnas på alla fartyg (inte bara tankfartyg) med en bruttodräktighet av minst 10 000 ton. Detta krav är nytt. Det skall tillämpas fr.o.m. SOLAS-protokollets ikraftträdande.


 


Prop. 1979/80: 167                                                            70

d) Alla tankfartyg - nya och existerande - med en brutto­dräktighet av minst 10 000 ton skall ha dubblerat styr­kontrollsystem i styrmaskineriet. Kraven i fräga om styrmaskineriet har skärpts också i en rad andra hän­seenden, särskilt för nya tankfartyg men pä vissa punk­ter ocksä för existerande tankfartyg. När det gäller existerande tankfartyg gäller de nya kraven fr.o.m. två år efter SOLAS-protokollets ikraftträdande.

Begreppen "nya fartyg" och "existerande fartyg" såvitt av­ser bestämmelserna om IGS och styrmaskineri definieras i SOLAS-protokollet på samma sätt som motsvarande begrepp i MARPOL-protokollet i fråga om de nya kraven på SBT/PL/COW/CBT

Också i SOLAS-protokollet har förts in skärpningar av tidi­gare konventionsbestämmelser om inspektion och certifiering av fartyg. Här kan följande punkter nämnas: Giltighetstiden för konstruktionssäkerhetscertifikatet för lastfartyg be­gränsas till högst fem år (ingen begränsning av giltigheten enligt 1974 ärs SOLAS-konvention). Lastfartyg skall bli föremål för periodiska besiktningar med högst fem års mellan­rum (inga tider preciserade i 1974 års SOLAS-konvention). Tankfartyg, som är tio år eller äldre, skall dessutom bli föremål för minst en mellanbesiktning mellan de periodiska besiktningarna. När det gäller utrustningssäkerhetscerti-fikatet införs för tankfartyg som är tio år eller äldre krav på ärliga besiktningar (enligt 1974 ärs SOLAS-konven­tion vartannat är). Inspektioner på stickprovsbasis skall bli obligatoriska i de fall då ärliga besiktningar inte förekommer. Besiktningarnas omfattning utökas. Vidare in­förs nya regler om klassificeringssä11skåpens befogenheter när de agerar för sjöfartsmyndigheters räkning och om de åtgärder som skall vidtas av kontrollorganen när bristfällig-heter konstaterats på fartyg. Reglerna om kontroll i för­dragsslutande parters hamnar skärps, Scimtidigt som regler förs in om rätt till ersättning när fartyg kvarhålls eller försenas på ett otillbörligt sätt.

I konferensresolution 2 anges som riktpunkt (target date) för SOLAS-protokollets ikraftträdande den 1 juni 1979.  Det


 


Prop. 1979/80:167                                                             71

kan konstateras nu att ett sådant ikraftträdande inte blir möjligt, eftersom det förutsätter att villkoren för ikraft­trädande av 1974 års SOLAS-konvention uppfyllts den 1 juni 1978. Sä är emellertid inte fallet. Förutsättningarna för konventionens ikraftträdande förelåg först den 24 maj 1979, och konventionen träder i kraft den 25 maj 1980. SOLAS-protokollet kan alltså träda i kraft tidigast sistnämnda dag. I resolutionen   uppmanas staterna att, oberoende av protokollets ikraftträdande, tillämpa protokollets bestäm­melser i fråga om nya fartyg frän de tidpunkter som har angetts i protokollet för sådana fartyg. När det gäller existerande fartyg uppmanas staterna i resolutionen att, även om SOLAS-protokollet inte skulle ha trätt i kraft då, i största möjliga utsträckning börja tillämpa vissa regler vid närmare angivna tidpunkter eller snarast möjligt där­efter, nämligen reglerna om IGS den 1 juni 1981 i fråga om fartyg på minst 70 000 ton dödvikt, resp. den 1 juni 1983 i fräga om mindre fartyg samt reglerna om styrmaskineri den 1 juni 1981.


 


Prop. 1979/80:167                                                              72

4  Närmare redogörelse för MARPOL-protokollets innehåll

MARPOL-protokollet består av, förutom inledning, nio ar­tiklar med allmänna bestämmelser samt en bilaga som inne­håller ändringar av eller tillägg till vissa av de tek­niska reglerna i bilaga I till MARPOL-konventionen och två av bihangen till denna bilaga.

Enligt artikel I förbinder sig de fördragsslutande par­terna att tillämpa såväl MARPOL-protokollet med till­hörande bilaga som MARPOL-konventionen med de ändringar och tillägg som följer av MARPOL-protokollet. Konven­tionen och protokollet skall läsas och tolkas som ett enda instrument.

Artikel II innehåller den i avsnitt 3.1 berörda bestämmel­sen om uppskov med tillämpningen av bilaga II till MARPOL-konventionen. Uppskovet är, som har nämnts, tre år från dagen för MARPOL-protokollets ikraftträdande eller den längre tid som kan komma att beslutas inom IMCO:s havs­miljökommitté med en majoritet av två tredjedelar av de fördragsslutande parterna.

Genom artikel III ändras den punkt i artikel 11 i MARPOL-konventionen som avser skyldigheten för fördragsslutande stat att underrätta IMCO om icke-statliga organ som har bemyndigats att på administrationens vägnar vidta åtgär­der i frågor som rör utformning, konstruktion och utrust­ning av fartyg som transporterar skadliga ämnen. Genom ändringen, som har samband med ändringar i regel 4 i bilaga I angående besiktningar och inspektioner, åläggs parterna att underrätta IMCO också om de särskilda upp­gifter som har delegerats och om villkoren för bemyndi­gandet.

I artiklarna IV-IX finns bestämmelser om tillträde till protokollet, ikraftträdande, ändring, uppsägning, depo­nering, registrering och språk.


 


Prop. 1979/80:167                                                             73

Bestämmelserna om tillträde tiil protokollet (artikel IV) och ikraftträdande (artikel V) har berörts i det föregå­ende. Tilläggas kan att, om stat tillträder protokollet sedan detta trätt i kraft, protokollet blir bindande för staten tre månader efter den dag' då tillträdet skedde, dvs. tillträdesinstrumentet deponerades.

När det gäller ändringar i protokollet hänvisas i artikel VI till bestämmelserna i artikel 16 i MARPOL-konventionen. Detta innebär att i fråga om ändring i de tekniska be­stämmelserna i bilagan till protokollet det i artikel 16 angivna förfarandet med godkännande genom tyst medgivande kan tillämpas. Reglerna i artikel XII om uppsägning av MARPOL-protokollet har samma sakliga innebörd som mot­svarande regel i MARPOL-konventionen (artikel 18).

Vad därefter angår bilagan till MARPOL-protokollet finns där till att börja med en rad ändringar i eller tillägg till definitionerna i regel 1 i bilaga I till MARPOL-konventionen. Genom tillägg till punkt 8 klargörs att ändring av ett existerande oljetankfartyg sä att det upp­fyller föreskrifterna i regel 13 inte skall anses inne­fatta en väsentlig ändring som annars, enligt huvudregeln i punkt 6 d), nedför att fartyget blir att hänföra till kategorien "nya fartyg". I punkt 23 görs ett förtydli­gande i fråga om definitionen av begreppet "fartygets vikt tomt". Nya definitioner har införts i 5 nya punkter (26-30). I punkt 26 ges - som undantag från punkt 6 - en definition av "nytt oljetankfartyg" i och för tillämp­ningen av de nya bestämmelserna om bl.a. SBT, COW och PL. I punkt 27 definieras - som undantag från definitionen i punkt 7 - "existerande oljetankfartyg" i och för till-lämpningen av de nya bestämmelserna om bl.a. SBT, CBT och COW. Innebörden av dessa regler har berörts i det föregående. I punkt 28 har tagits upp en definition av "råolja" och i punkterna 29 och 30 definitioner av "rå­oljetankfartyg" resp. "produkttankfartyg". Sistnämnda tre definitioner har blivit nödvändiga på grund av de nya bestämmelserna om SBT, COW och CBT.


 


Prop. 1979/80:167                                                             74

I reglerna 4 och 8 i bilaga I till MARPOL-konventionen, vilka regler avser besiktningar och oljeskyddscertifi-katets giltighetstid, har gjorts en rad ändringar i sär-pande riktning. Dessutom har i dessa regler, liksom i reglerna 5-7, 15 och 20 oljeskyddscertifiketets beteck­ning jämkats (årtalet 1973 uteslutet).

Såvitt avser regel 4 har i punkt 1 b) möjligheten att ut­sträcka tiden mellan periodiska besiktningar tagits bort. Bestämmelserna i punkt 1 c) om mellanbesiktningar har i fråga om tidpunkter anpassats till motsvarande regler i 1974 års SOLAS-konvention samtidigt som de har komplette­rats med anledning av de nya bestämmelserna om COW.

Punkt 3 har delats upp i fem punkter, a) - e). Under 3 a) har tagits  upp de två första meningarna i förutvarande punkt 3, och under b) - d) nya bestämmelser. Sålunda har i punkt 3 b) förts in bestämmelser om stickprovsinspek­tioner som skall anordnas av administrationen under certi-fikatets giltighetstid för att säkerställa att fartyget och dess utrustning i alla avseenden vidmakthålls i till­fredsställande skick. Sådana inspektioner kan utföras antingen av administrationens egen personal eller av utom­stående besiktningsmän eller organisationer eller, på administrationens begäran, av annan fördragsslutande parts myndigheter. Stickprovsinspektioner är obligatoriska för-såvitt inte fartygets administration anordnar obligatoriska årliga besiktningar med tillämpning av punkt 1 i regel 4.

Ytterligare nyheter i regel 4 utgör reglerna i punkt 3 c) som avser det fall att en administration anlitar utomstående besiktningsmän eller organisationer, exempelvis klassifi­ceringssällskap, för att utföra besiktningar och inspek­tioner. För dessa fall föreskrivs att administrationen under alla förhållanden skall bemyndiga besiktningsmannen eller organisationen dels att kräva att ett fartyg under­går reparationer, dels att utföra besiktningar och inspek­tioner på begäran av myndigheterna i en hamnstat. Dessa krav får ses mot bakgrund av den nya reglering som har ta-


 


Prop. 1979/80:167                                                             75

gits upp i punkt 3 d) och som skall beröras i det följande. I punkt 3 c) har slutligen, liksom i artikel III, föreskri­vits att IMCO skall underrättas om de särskilda uppgifter som har delegerats till besiktningsmän och organisationer och om villkoren för bemyndigandet.

Punkt 3 d) i regel 4 reglerar det fall att en utomstående besiktningsman eller organisation finner att ett fartyg eller dess utrustning i väsentliga avseenden inte överens­stämmer med uppgifterna i certifikatet eller att förhållan­dena är sådana att fartyget inte kan gå till sjöss utan att utgöra ett oskäligt hot om skada på den marina miljön. I sådana fall skall besiktningsmannen eller organisationen underrätta administrationen och se till att åtgärder vidtas för att avhjälpa bristen. Om sådana åtgärder inte vidtas, skall certifikatet återkallas och administrationen under­rättas omedelbart. Också hamnstatsmyndigheterna skall underrättas omedelbart, om fartyget befinner sig i en annan fördragsslutande parts hamn. I fräga om hamnstatens befattning med sådana ärenden föreskrivs i punkt 3 d) att, när administrationens representant eller en av administra­tionen utsedd utomstående besiktningsman eller organisation har underrättat vederbörande myndigheter i hamnstaten, dennas regering skall lämna allt bistånd för  att åtgärder enligt regel 4 skall kunna verkställas. Om nödvändigt skall hamnstatens regering se till att fartyget inte avgår förrän det kan gå till sjöss eller förflytta sig till när­maste lämpliga reparationsvarv utan att utgöra ett oskäligt hot om skada på den marina miljön.

Punkt 3 e) i regel 4 motsvarar i huvudsak sista meningen i förutvarande punkt 3. I ett tillägg inskärps administra­tionens ansvar för besiktningars och inspektioners full­ständighet och effektivitet, vilket gäller också i de fall då utomstående besiktningsmän eller organisationer anlitas.

I punkt 4 har nya bestämmelser tagits upp under a) och c), medan bestämmelsen i förutvarande punkt 4 nu har pla-


 


Prop. 1979/80:167                                                             76

cerats under b) och har skärpts. Till att börja med slås i punkt 4 a) fast att fartyget och dess utrustning skall hållas i sådant skick att det uppfyller föreskrifterna i MARPOL-protokollet. Därigenom skall säkerställas att far­tyget i alla avseenden förblir lämpat för sjöfart utan att utgöra ett oskäligt hot om skada på den marina miljön.

Efter besiktning får enligt punkt 4 i regel 4 i bilaga I till MARPOL-konventionen ingen väsentlig ändring av be­siktigade förhållanden göras utan administrationens med­givande, utom direkt utbyte av utrustning eller anord­ningar. Enligt den lydelse som bestämmelsen erhållit i punkt 4 b) i regel 4 i MARPOL-protokollet avser förbudet alla ändringar, dvs. inte bara - som förut - väsentliga ändringar, förutsatt att administrationens medgivande inte föreligger och att det inte är fråga om direkt ut­byte.

I punkt 4 c) ges nya bestämmelser om de åtgärder som skall vidtas när ett fartyg har varit utsatt för en olyckshän­delse eller en defekt upptäcks som i väsentlig mån påver­kar fartygets behöriga skick eller utrustningens effekti­vitet eller fullständighet. I ett sådant läge skall farty­gets befälhavare eller ägare snarast möjligt rapportera till den som har utfärdat certifikatet, varefter denne skall se till att en utredning görs för att klarlägga om en besiktning som avses i punkt 1 i regel 4 är nödvändig. Befinner sig fartyget i en fördragsslutande parts hamn, skall befälhavaren eller ägaren också omgående rapportera till hamnstatens myndigheter, och det åligger av administra­tionen anlitad besiktningaman eller organisation att för­vissa sig om att sådan rapport avgivits.

Bestämmelserna i regel 8 om certifikatets giltighetstid har förenklats och samtidigt skärpts.Förutvarande punkter­na 1-4 har ersatts av en ny punkt 1 som innebär att möjlig­heterna att förlänga giltighetstiden ttöver den längsta medgivna (fem år) har tagits bort. Punkt 2 motsvarar förut-


 


Prop. 1979/80:167                                                             77

varande punkt 5. Här behandlas vissa fall dä certifikatet upphör att gälla. Enligt punkt 3 upphör certifikatet att gälla också  när fartyget övergår till annan stats flagga, vilket är en skärpning av vad som gäller enligt förutvarande punkt 7. Nytt certifikat utfärdas i fall av flaggbyte först sedan den nya administrationen förvissat sig om att fartyget uppfyller föreskrifterna i regel 4 punkterna 4 a) och b). I punkt 3 regleras slutligen vissa fall då den tidigare administrationen skall tillhandahålla den nya administrationen underlag för certifieringen.

Reglerna 13 och 13A-E ersätter förutvarande regel 13 i bilaga I till MARPOL-konventionen om segregerad barlast i oljetankfartyg. Sistnämnda regel föreskriver att alla nya oljetankfartyg pä minst 70 000 ton dödvikt skall vara för­sedda med SBT. Med nya fartyg förstås här fartyg som har kontrakterats efter den 31 december 1975 eller kölsträckts (om kontrakt saknas) efter den 30 juni 1976 eller levere­rats efter den 31 december 1979. Med nybyggda fartyg jäm­ställs fartyg som har undergått väsentlig förändring.

I regel 13 har nu tagits upp de grundläggande föreskrif­terna om SBT, CBT och COW varvid föreskrifterna har grup­perats efter fartygstyp.

I den första gruppen, som omfattar punkterna 1-6, behandlas nya oljetankfartyg. Enligt punkt 1 skall varje nytt råoljetank­fartyg på minst 20 000 ton dödvikt och varje nytt produkt­tankfartyg pä minst 30 000 ton dödvikt vara utrustat med SBT. Med nya fartyg avses i detta sammanhang, liksom i övrigt 1 de nya föreskrifterna i reglerna 13, 13B och 13E och i regel 18 punkt 5, nybyggda fartyg som har kontrakte­rats efter den 1 juni 1979 eller kölsträckts efter den 1 januari 1980 (om kontrakt saknas) eller levererats efter den 1 juni 1982. Med nybyggda fartyg jämställs fartyg som har undergått väsentlig förändring, vartill inte räknas änd­ring som görs för att fartyget skall uppfylla SBT/COW/CBT-kraven. När det gäller föreskriften om SBT i punkt 1 i regel


 


Prop. 1979/80:167                                                             78

13 gäller dock fortfarande den nyss angivna tidigare defi­nitionen av "nya fartyg" såvitt avser oljetankfartyg om minst 70 000 ton dödvikt.

De närmare föreskrifterna i punkterna 2 och 3 om de segre­gerade tankarnas minimikapacitet och om förbudet att annat än undantagsvis, vid exceptionellt svåra väderleksförhållan­den, ta in barlastvatten i lasttankar överensstämmer i allt väsentligt med föreskrifterna i förutvarande punkterna 2 och 3. När det gäller fartyg vars längd är mindre än 150 meter skall enligt punkt 5 de segregerade barlastförh"llandena vara godkända av administrationen men föreskrifterna i punkt 2 behöver inte vara uppfyllda. I punkt 4 ges en komplette­rande föreskrift för nya räoljetankfartyg på minst 20 000 ton dödvikt. Enligt denna föreskrift får den barlast som vid exceptionellt svåra väderleksförhållanden får tas in i andra tankar än segregerade barlasttankar, bara tas in i lasttankar som före avgång från lossningshamn eller -terminal har rengjorts medelst COW. Ett tillräckligt antal pä sådant sätt rengjorda tankar bör alltså alltid finnas tillgängligt på ifrågavarande tankfartyg. Punkt 6 handlar om COW och föreskriver att nya råoljetankfartyg på minst 20 000 ton dödvikt skall ha COW-utrustning. Administrationen skall se till att denna utrustning i allt uppfyller de närmare före­skrifterna om COW (i regel 13B) inom ett år efter det att fartyget först transporterade råolja eller i slutet av den tredje resa på vilken fartyget transporterade olja som är lämplig för COW, om sistnämnda tidpunkt infaller senare. Vidare föreskrivs i punkt 6 att nya oljetankfartyg, som skall ha COW-utrustning, skall använda utrustningen i enlig­het med regel 13B, försåvitt fartyget inte transporterar sädan råolja som är olämplig för COW.

Den andra gruppen föreskrifter i regel 13 (punkterna 7-9) avser existerande råoljetankfartyg på minst 4 0 000 ton död­vikt. Föreskrifterna innebär att dessa tankfartyg från och med MARPOL-protokollets ikraftträdande skall vara försedda med SBT, varvid föreskrifterna i punkterna 2 och 3 skall


 


Prop. 1979/80:167                                                             79

iakttas (punkt 7). I stället för SBT medges i punkt 8 an­vändning av COW enligt regel 13B, förutsatt att fartyget inte är avsett för transport av råolja som inte lämpar sig för COW, och i stället för bäde SBT och COW medges i punkt 9 användning av CBT enligt närmare föreskrifter i regel 13A. CBT fär dock bara användas som alternativ till SBT och COW under en övergångstid, som är två år från MARPOL-protokollets ikraftträdande i fråga om fartyg på minst 70 000 ton dödvikt och fyra år från ikraftträdandet i fråga om fartyg som har 40 000 ton dödvikt eller mer men mindre än 70 000 ton död­vikt.

I den tredje gruppen föreskrifter (punkt 10) behandlas existerande produkttankfartyg på minst 40 000 ton dödvikt. Sädana fartyg skall ha SBT eller - utan tidsbegränsning -CBT.

1  punkt 11 slutligen anges de förutsättningar under vilka
oljetankfartyg skall anses vara SBT-tankfartyg, trots att
de inte
är sådana att de enligt föreskrifter i regel 13
skall vara SBT-fartyg. Punkt 11
överensstämmer i sak med
f
örutvarande punkt 4.

Regel 13A innehåller närmare föreskrifter om CBT. Punkt 1 anger att ett CBT-tankfartyg skall ha lasttankar som är avdelade uteslutande för transport av ren barlast och som i fråga om kapacitet uppfyller kraven i regel 13 punkterna

2  och 3 i fråga om segregerade barlasttankar. För CBT krävs
allts
å inte att fartyget är utrustat med tankar som från
b
örjan eller genom ombyggnad inrättats för segregerad bar­
last och har eget r
örledningssystem. För CBT används befint­
liga lasttankar och r
örledningar som reserveras för ren
barlast. CBT tar allts
å, till skillnad från SBT, inte sikte
p
ä fartygets konstruktion, utan pä hur fartyget används.
Enligt punkt 2 i regel 13A skall arrangemang och operatio­
nella metoder f
ör CBT-tankfartyg uppfylla de krav som ställs
upp av administrationen och som i vart fall skall inneh
ålla
de f
öreskrifter i en specifikation för CBT-tankfartyg som
antogs av konferensen (resolution nr 14) men som f
år ändras


 


Prop. 1979/80:167                                                             80

av IMCO. Enligt punkt 3 skall ett CBT-tankfartyg vara ut­rustat med en oljehaltmätare, som är godkänd av administra­tionen enligt av IMCO rekommenderad specifikation, för att möjliggöra kontroll av oljehalten i barlastvatten som släpps ut. En sådan oljehaltmätare skall installeras senast vid det första planenliga varvsbesök som fartyget gör efter MARPOL-protokollets ikraftträdande. Intill dess skall genom okulär-besiktning omedelbart före utsläpp av barlastvatten kontrol­leras att ingen olja har kommit ut i vattnet. I punkt 4 föreskrivs att CBT-tankfartyg skall vara försedda med ett särskilt supplement till oljedagboken (enligt bihang III till bilaga I) för CBT-operationer.

Regel 13B upptar närmare föreskrifter om COW. I punkt 1 slås fast att varje COW-installation som krävs i regel 13 punkt 6 eller 8 skall uppfylla föreskrifterna i regel 13B. Enligt punkt 2 skall COW-installationen med tillhörande utrustning och arrangemang uppfylla administrationens krav. Dessa skall i vart fall innehålla de föreskrifter i en COW-specifikation som antogs av konferensen (resolution nr 15) men som får ändras av IMCO. I punkt 3 ges en av säkerhetsskäl motiverad föreskrift om att varje last- och sloptank på fartyg som tillämpar COW skall vara utrustad med IGS i enlighet med tillämpliga bestämmelser i SOLAS-konventionen och SOLAS-protokollet. Med avseende på bar­lastresor föreskrivs i punkt 4 att lasttankar med tillräck­lig kapacitet skall vara COW-behandlade före sådana resor, så att barlastvatten behöver tas in bara i sådana tankar. I punkt 5 ges föreskrifter om att fartyg skall vara försedda med en COW-handbok och ett särskilt supplement till olje­dagboken för COW-operationer.

Vissa undantag från föreskrifterna i regel 13 görs för existerande tankfartyg i reglerna 13C och 13D.

Regel 13C avser de fall då ett existerande oljetankfartyg används uteslutande i särskild fart antingen mellan hamnar eller terminaler inom en fördragsslutande stats område.


 


Prop. 1979/80:167                                                             81

eller mellan hamnar eller terminaler i fördragsslutande staters områden, förutsatt i sistnämnda fall att resan helt och hållet görs inom ett specialområde som avses i regel 10 punkt 1 (exempelvis östersjöområdet) eller inom gränser som kan komma att fastställas genom beslut av IMCO. I dessa fall gäller enligt punkt 1 undantag frän föreskrifterna i punk-tena 7-10 i regel 13, under förutsättning att de i punkterna 2 och 3 angivna villkoren är uppfyllda.

Punkt 2 ställer upp som villkor för undantag enligt regel 13C för existerande oljetankfartyg i särskild fart, dels att lastningshamnar och -terminaler som anlöps av ifrågavarande fartyg har tillräckliga mottagnings- och behandlingsanord­ningar för barlast- och tankspolvatten, dels att allt sådant vatten behålls ombord på fartyget och avlämnas till mottag-ningsanordning och att vederbörande hamnstatsmyndigheter bestyrker anteckningen om avlämnandet i oljedagboken, dels att överenskommelse har träffats mellan administrationen och ifrågavarande hamnstatsregeringar om fartygets användning i särskild fart, dels att mottagningsanordningarna bedömts som tillräckliga och godkänts av regeringarna i de stater där anordningarna är belägna, dels att det på det inter­nationella oljeskyddscertifikatet har intygats att fartyget används uteslutande i särskild fart. Dessutom skall fartyget enligt punkt 3 vara försett med ett särskilt supplement till oljedagboken.

Föreskrifterna i regel 13D avser existerande oljetankfartyg med särskilda barlastarrangemang. Härmed avses fartyg vilkas konstruktion eller användning är sådan att de inte behöver tillgripa vattenbarlast för att tillgodose kraven på djup­gående och trim. Om de för SBT-tankfartyg föreskrivna kra­ven i dessa hänseenden är uppfyllda, anses ett existerande oljetankfartyg med särskilda barlastarrangemang enligt punkt 1 utgöra ett SBT-fartyg enligt punkt 7 i regel 13 (som hand­lar om råoljetankfartyg på minst 40 000 ton dödvikt). För­utsättning härför är dels att operationella metoder och barlastarrangemang har godkänts av administrationen, dels att överenskommelse mellan administrationen och regeringarna

6 Riksdagen 1979180. 1 saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80:167                                                             82

i berörda hamnstater har träffats i de fall då kraven på djupgående och trim skall uppfyllas genom operationella metoder, dels att det pä det internationella oljeskydds­certifikatet har intygats att fartyget har särskilda bar­lastarrangemang. Punkt 2 innehåller ett mot regel 13 punkt 3 svarande förbud att annat än undantagsvis ta in barlastvatten i lasttankar. Enligt punkt 3 åligger det den administration, som på ett oljeskyddscertifikat har intygat att fartyget har särskilda barlastarrangemang, att tillställa IMCO närmare uppgifter härom sä att de fördragsslutande parterna kan informeras.

Regel 13E innehåller de inledningsvis berörda föreskrifterna om PL. De är tillämpliga på nya oljetankfartyg som enligt regel 13 skall vara försedda med SBT, dvs. råoljetankfartyg på minst 20 000 ton dödvikt och produkttankfartyg på minst 30 000 ton dödvikt (punkt 1). De tekniska föreskrifterna om PL är upptagna i punkterna 2-4.

I regel 16, som handlar om pump-, rörlednings- och utsläpps­anordningar i oljetankfartyg, har två nya punkter (5 och 6) tagits upp. Enligt punkt 5 skall varje nytt oljetankfartyg som skall ha SBT eller som använder COW uppfylla vissa krav i fräga om pump- och rörledningssystemen. Sålunda skall oljeledningarna vara sä utformade och installerade att mängden olja som blir kvar i ledningarna begränsas sä mycket som möjligt. Vidare skall det finnas möjligheter att tömma alla lastpumpar och oljeledningar, när lossningen har avslu­tats. Oljerester från pumpar och ledningar skall kunna av-lämans både i land och till en tank ombord. Föreskrifterna om tömning av lastpumpar och oljeledningar gäller enligt punkt 6 också i fräga om existerande räoljetankfartyg som skall ha SBT eller som använder COW eller CBT.

I bihang II till bilaga I har vissa ändringar gjorts för att anpassa formuläret för det internationella oljeskyddscerti­fikatet till de nya bestämmelserna i bilaga I. I samma syfte har formuläret till oljedagbok - bihang III till bilaga I -utökats med formulär till tre nya supplement som är avsedda för CBT, COW resp. fartyg i särskild fart.


 


Prop. 1979/80:167                                                             83

5 Gällande rätt

5.1 Lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening frän fartyg

5.1.1  Inledning

Bestämmelser om förbud mot utsläpp av olja, toalettavfall och fast avfall samt om omhändertagande av oljehaltigt bar­last- och tankspolvatten och av annat avfall från fartygs drift, m.m. finns i lagen (1976:6) om åtgärder mot vatten­förorening från fartyg inom östersjöområdet (ändrad 1979: 463, i det följande benämnd 1976 ärs lag) och i förord­ningen (1976:573) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom Östersjöområdet (ändrad 1979:465, i det föl­jande benämnd 1976 års förordning). Författningarna bygger på Helsingforskonventionen.

Vidare finns i lagen (1972:275) om åtgärder mot vattenföro­rening frän fartyg (ändrad senast 1979:462, i det följande benämnd 1972 års lag) och i kungörelsen (1972:278) om åt­gärder mot vattenförorening från fartyg (ändrad senast 1979:464, i det följande benämnd 1972 års kungörelse) be­stämmelser om dels förbud mot utsläpp av olja från fartyg pä det fria havet utanför Östersjöområdet, dels fartygs konstruktion och utrustning, oljedagbok och särskilda åt­gärder mot vattenförorening frän fartyg, m.m. Författning­arna bygger på oljeskyddskonventionen med däri fram t.o.m. är 1971 beslutade ändringar.

5.1.2  1976 års lagstiftning

Enligt 1 § gäller 1.92S_£s_l£g åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom Östersjöområdet och Sveriges sjöterritorium utanför detta (dvs. inom Östersjön och inloppet till denna upp till en linje i höjd med Skagen och Göteborg samt inom svenskt inre vatten och svenskt vatten utanför Bohuskusten).


 


Prop. 1979/80:167                                                             84

Enligt 2 § gäller 1976 års lag dock inte i fräga om

-    utsläpp som avses i miljöskyddslagen (1969:387),

-    dumpning som avses i lagen (1971:1154) om dumpning av avfall i vatten,

-    sådant utsläpp av skadliga ämnen som direkt orsakas av utforskning, utvinning och därmed förenad, inte land­baserad bearbetning av havsbottnens mineraltillgångar, eller

-    utsläpp av skadliga ämnen för behörig vetenskaplig forskning angående bekämpning eller kontroll av förore­ning.

I 3 § 1976 års lag finns vissa definitioner. Med Östersjö­området förstås den egentliga Östersjön med Bottniska viken.

Finska viken och inloppet till Östersjön upp till latitud-

o    ' parallellen vid 57  44,8  nord. Definitionen pä fartyg om­fattar även svävare och fast eller flytande plattform samt annan flytande anordning som används till sjöss. Vidare omfattar definitionen på olja petroleumprodukter av varje slag, dock inte petrokemiska produkter.

Enligt 4 § 1976 års lag får olja inte släppas ut från far­tyg utan skall behållas ombord och inte avlämnas annat än till föreskriven mottagningsanordning. I fråga om utsläpp av olja från fast eller flytande plattform och från annat fartyg som inte är oljetankfartyg och har en bruttodräktig­het som understiger 400 registerton gäller dock i stället för 4 § lagen de föreskrifter som sjöfartsverket meddelar (2 § 1976 ärs förordning).

I 5 § 1976 ärs lag föreskrivs att toalettavfall inte får släppas ut från fartyg annat än under förhållanden som anges i föreskrifter av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Enligt 4 § 1976 års förordning meddelas sådana föreskrifter av sjöfartsverket efter samråd med statens naturvårdsverk. Vidare fär enligt sistnämnda paragraf na­turvårdsverket efter samråd med sjöfartsverket meddela


 


Prop. 1979/80:167                                                             85

föreskrifter om typgodkännande av reningsverk och andra system för toalettavfall.

6 § 1976 års lag innehåller ett förbud mot utsläpp från fartyg av annat fast avfall än matrester. Utsläpp av mat­rester skall dock ske så långt som möjligt, dock minst tolv nautiska mil, frän närmaste land.

I 8 § 1976 års lag bemyndigas regeringen eller den myndig­het som regeringen bestämmer att meddela föreskrifter för att förebygga att vattnet förorenas av annat avfall som här­rör från fartygs drift än olja, toalettavfall eller fast av­fall. Enligt 6 § 1976 års förordning meddelas sädana före­skrifter av naturvårdsverket efter samråd med sjöfartsverket.

I 9-14 §§ 1976 ärs lag och 7-16 §§ 1976 års förordning finns bestämmelser i fråga om mottagning och behandling av oljerester, toalettavfall och fast avfall. Bestämmelserna innebär i huvudsak följande.

Anordning för mottagning och behandling av oljehaltigt bar­last- eller tankspolvatten skall finnas på platser inom Sveriges territorium där olja lastas eller oljetankfartyg repareras. Ansvarig för att behövlig mottagnings- och be­handlingsanordning finns är den som lastar ut olja resp. den som driver reparationsverksamheten. Därutöver föreskrivs att anordning för mottagning av oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall finnas även i annat fall, nämligen på platser där 1. oljetankfartyg lastas med annat än olja,

2.    fartyg som får föra vatten i bränsletank vanligen lastas,

3.    fartyg som får föra vatten i bränsletank vanligen bunkras och 4. annat fartyg än oljetankfartyg repareras. Ansvarig för att det förorenade vattnet kan tas emot och i förekom­mande fall behandlas är i fall 1. avlastaren, 2. hamnens innehavare, 3. den som driver bunkringsverksamheten och 4. den som driver reparationsverksamheten.

För omhändertagande av oljehaltigt barlast- eller tankspol­vatten från fartyg får avgift inte tas ut. Från denna regel


 


Prop. 1979/80:167                                                             86

finns dock två undantag. Sålunda får den som driver verk­samhet med reparation av fartyg ta ut avgift för omhänder­tagande av sådana rester av olja som efter tömning av tan­karna med fartygets pumpanordningar finns kvar i tankarna. Vidare får innehavare av hamn, i samband med att fartyg som får föra vatten i bränsletank lastas, ta ut avgift av fartygets avlastare för mottagning eller behandling av föro­renat barlast- eller tankspolvatten, om inte avlastaren gentemot innehavaren av hamnen har åtagit sig att ombesörja mottagningen eller behandlingen.

Den som avlämnar oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten till mottagningsanordning skall lämna sådan uppgift om lös­ningsmedel eller andra ämnen i vattnet som har betydelse för behandlingen. Om sådan uppgift lämnas får den som sva­rar för anordningen inte vägra att ta emot förorenat vatten från fartyg.

Om behövlig anordning för mottagning och behandling av olje­haltigt barlast- eller tankspolvatten inte finns, får sjö­fartsverket vid vite förbjuda att olja lastas, fartyg repa­reras eller annan verksamhet bedrivs som kan förorsaka för­orening genom olja. Meddelas inte förbud får verket vidta åtgärder för att inrätta eller driva anordningen på bekost­nad av den som har att svara för denna.

Närmare föreskrifter om utformning och drift av mottagnings-och behandlingsanordningar meddelas av sjöfartsverket. Om prövningsskyldighet för upplag eller anläggning för behand­ling av oljeavfall och anmälningsskyldighet för anläggning för central uppsamling av sådant avfall finns dock särskilda föreskrifter i miljöskyddslagen (1969:387) och miljöskydds­kungörelsen (1969:388).

I fråga om omhändertagande från fartyg av oljeavfall frän fartygs maskinrum o.d., toalettavfall och fast avfall finns bestämmelser i 8 a § renhällningskungörelsen (1974:1024).


 


Prop. 1979/80:167                                                             87

I 17-23 §§ 1976 ärs lag och 17-24 §§ 1976 års förordning finns bestämmelser om bl.a. särskilda åtgärder mot vatten­förorening från fartyg, tillsyn över lagens efterlevnad samt om besvär, ansvar m.m. Bestämmelserna överensstämmer i allt väsentligt med motsvarande bestämmelser i 1972 ärs lag och 1972 års kungörelse (se redogörelsen för dessa för­fattningar) .

1976 ärs lag trädde i kraft, såvitt avser utsläpp, mottag­ning och behandling av olja, den 1 april 1977 och i övrigt den 1 januari 1977. Anmärkas bör att äldre bestämmelser (dvs. 1972 års lag) dock gäller i fräga om utsläpp pä det fria havet från fartyg som hör hemma i land som inte till-lämpar Helsingforskonventionen.

5.1.3  1972 års lagstiftning

Enligt 1 § första stycket 1.922_£_-'-å9   P '®*- fria havet utanför Östersjöområdet olja inte tömmas ut från tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton eller annat fartyg m.ed en bruttodräktighet av minst 500 registerton. Vidare skall utflöde av olja frän sådant fartyg förhindras sä längt det är möjligt. I paragrafens andra stycke anges att det för östersjöområdet och Sveriges sjöterritorium utan­för detta finns vissa bestämmelser i 1976 års lag.

Därutöver föreskrivs i 2 § 1972 års kungörelse att bestämmel­serna i 1 § första stycket 1972 års lag skall tillämpas ocksä i fråga om svenskt tankfartyg med en bruttodräktighet under 150 registerton och i fräga om annat svenskt fartyg med en bruttodräktighet under 500 registerton och en maskinstyrka av minst 400 effektiva hästkrafter. Sjöfartsverket fär dock medge undantag från bestämmelserna i 2 § 1972 ärs kungörelse.

I 2 § 1972 års lag anges vissa undantag från förbudet att tömma ut olja från fartyg. Enligt denna paragraf får på det fria havet utanför östersjöområdet tömmas ut


 


Prop. 1979/80:167                                                             88

1.  oljehaltig blandning från annat fartyg än tankfartyg,
under f
örutsättning att

-   fartyget är under gång,

-   blandningen aldrig töms ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per nautisk mil som fartyget tillryggalägger,

-   oljan utgör mindre än en tiotusendel av blandningen, och

-   uttömningen sker så längt från närmaste land som omstän­digheterna medger,

 

2.   slagvatten innehållande olja som har runnit eller läckt frän utrymme för framdrivningsmaskineri i tankfartyg, om vattnet töms ut under de förutsättningar som anges under 1,

3.   annan olja frän tankfartyg än som avses under 2, under förutsättning att

 

-   fartyget är under gäng,

-   oljan aldrig töms ut med större hastighet än som svarar mot 60 liter olja per nautisk mil som fartyget tillrygga­lägger,

 

-   den sammanlagda mängd olja som töms ut under en barlast­resa inte överstiger en femtontusendel av fartygets last­förmåga, och

-   fartyget befinner sig minst 50 nautiska mil frän närmaste land.

Med olja förstås enligt 3 § 1972 års lag råolja, smörjolja, dieselolja och annan brännolja enligt bestämmelser som med­delas av regeringen. Med oljehaltig blandning avses varje blandning som innehåller olja.

I fräga om förbud mot utsläpp av annat avfall som härrör från fartygs drift än olja meddelas enligt 4 § 1972 års kungörelse föreskrifter av chefen för marinen när det gäller örlogsfartyg och av statens naturvårdsverk när det gäller andra fartyg. De båda myndigheterna skall därvid samråda med varandra samt med socialstyrelsen och sjöfartsverket. Enligt


 


Prop. 1979/80:167                                                             89

motivuttalanden avses med uttrycket "fartygs drift" fartygs normala användning. Bestämmelsen medger att föreskrifter meddelas inte bara om utsläpp av avfall från fartygs fram­drivning utan även om utsläpp av exempelvis sopor, toalett­avfall och avfall från annan last än olja i lagens mening, säsom kemikalier och kemikalierester. För tiden till dess föreskrifter härom har trätt i kraft gäller enligt punkt 4 övergångsbestämmelserna till 1972 års kungörelse såsom före­skrifter sådana länsstyrelsebeslut som har meddelats med stöd av 3 § kungörelsen (1958:191) med tillämpningsföreskrifter till lagen den 6 april 1956 (nr 36) om åtgärder mot vatten­förorening från fartyg.

Bestämmelserna i 5-7 §§ 1972 ärs lag och 5-3 §§ 1972 års kungörelse handlar om bl.a. fartygs konstruktion och utrust­ning för att förebygga eller begränsa vattenförorening och om certifikat som visar att sådana bestämmelser är uppfyllda. Av bestämmelserna framgår bl.a. följande.

Föreskrifter i fråga om fartygs konstruktion och utrustning och i fräga om certifikat som avses i artikel VI a i olje­skyddskonventionen (enligt 1971 års ändringar) meddelas av sjöfartsverket efter samråd med statens naturvårdsverk.

Svenskt fartyg får användas till sjöfart endast om det är konstruerat och utrustat enligt nyss nämnda föreskrifter. Vidare gäller att svenskt tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton inte fär användas till sjöfart, om det saknar föreskrivet certifikat.

Tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton får inte anlöpa eller uppehålla sig inom sädan del av Sveriges sjöterritorium eller sådan lastnings- eller lossningsplats till sjöss  under svensk kontroll som sjöfartsverket har be­stämt, om fartyget saknar föreskrivet certifikat eller mot­svarande handling utfärdad av behörig utländsk myndighet. Sjöfartsverket fär dock medge undantag frän förbudet, om det på annat sätt visas att fartyget uppfyller fordringarna en­ligt artikel VI a i oljeskyddskonventionen eller om i övrigt särskilda skäl föreligger. Det bör anmärkas att - för tiden


 


Prop. 1979/80:167                                                             90

till dess artikel VI a i konventionen har trätt i kraft -bestämmelserna gäller utländskt fartyg endast om det hör hemma i land som redan tillämpar artikeln (punkt 5 över­gångsbestämmelserna till 1972 års kungörelse).

Enligt 8 § 1972 års kungörelse fär svenskt fartyg inte föra vatten i bränsletank. Sjöfartsverket får dock medge undan­tag från förbudet.

I   8 § 1972 års lag och 9 och 14 §§ 1972 års kungörelse finns
best
ämmelser om oljedagbok. Enligt dessa bestämmelser skall
p
å svenskt tankfartyg och på annat svenskt fartyg med en
bruttodr
äktighet av minst 500 registerton, för vilket olja
anv
änds som bränsle för framdrivningen, av befälhavaren eller
under hans tillsyn f
öras oljedagbok enligt föreskrifter som
meddelas av sj
öfartsverket efter samråd med tullverket. För
kontrollen av oljedagb
öckerna meddelar sjöfartsverket anvis­
ningar efter samr
åd med rikspolisstyrelsen och tullverket.

Bestämmelser om särskilda åtgärder mot förorening, bl.a. förbud och förelägganden som är påkallade för att hindra eller begränsa utsläpp, finns i 11-14 §§ 1972 ärs lag och

II   och 12 §§ 1972 års kungörelse. De åtgärder som enligt
11
§ lagen kan vidtas är

1.   förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,

2.   förbud att använda viss utrustning,

3.   föreläggande att fartyget skall följa viss färdväg,

4.           föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från
viss hamn eller annan uppeh
ållsplats,

5.   föreläggande i fräga oro fartygets framförande eller drift,

6.   föreläggande att läktra olja eller annat som är skadligt,

7.   föreläggande om att lastning, lossning, läktring eller bunkring skall avbrytas,

8.   föreläggande om annan åtgärd för att hindra eller be­gränsa utsläpp av olja eller annat som är skadligt.


 


Prop. 1979/80:167                                                             91

I nämnda bestämmelser anges vidare de myndigheter - i första hand sjöfartsverket - som får meddela förbud och föreläggan­den. Vidare anges de åtgärder som kan tillgripas om någon underlåter att inom förelagd tid vidta åtgärd som åligger honom enligt meddelat beslut.

Vidare finns i 14 a § 1972 års lag och 12 b § 1972 års kun­görelse föreskrifter om skyldighet att rapportera vattenföro­reningar, händelser som innebär risk för sådana föroreningar, m.m.

I 15-26 §§ 1972 års lag och 13-16 §§ 1972 ärs kungörelse finns bestämmelser om tillsyn över lagens efterlevnad samt om besvär, ansvar m.m.

I den män inte annat är föreskrivet utövas tillsynen över efterlevnaden av lagen och föreskrifter som har meddelats med stöd av denna av chefen för marinen i fråga örlogsfar­tyg och av sjöfartsverket i fråga om andra fartyg (13 § 1972 års kungörelse).

Beträffande ansvarsbestämmelserna bör nämnas följande. Den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot bestämmelserna om förbud mot utsläpp av olja eller annat avfall från fartyg döms till böter eller fängelse i högst ett år (21 § 1. och 2. 1972 års lag). Har befälhavaren eller det befäl till vilket denne har Överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av olja eller avfall brustit i den tillsyn som er­fordras för att oljan eller avfallet inte skall komma ut frän fartyget i strid mot bestämmelserna, döms denne till samma påföljd (22 § 1972 ärs lag). Även fartygets redare eller ägare kan dömas till nämnda påföljd, om denne haft eller bort ha vetskap om gärningen (24 § 1972 års lag). Motsva­rande straffbestämmelser finns i 1976 års lag (19, 20 resp. 23 §) .

5.2  Lagen om förbud mot dumpning av avfall i vatten Enligt lagen (1971:1154) om förbud mot dumpning av avfall


 


Prop, 1979/80:167                                                             92

i vatten (ändrad senast 1976:8) är det förbjudet att inom Sveriges sjöterritorium frän fartyg, luftfartyg eller annat transportmedel släppa ut (dumpa) avfall, vare sig det är fast ämne, vätska eller gas. Dumpning fär inte heller ske från svenskt fartyg eller luftfartyg i det fria havet. Vidare föreskrivs i lagen att avfall som är avsett att dumpas i det fria havet inte fär föras ut ur landet (1 &). Regeringen eller den myndighet som regeringen utser kan medge undantag frän dumpningsförbudet om dumpningen kan ske utan olägenhet från miljöskyddssynpunkt (3 § första stycket). Lagen är inte tillämplig på sådant utsläppande av olja eller oljealtig blandning som avses i 1976 års lag eller 1972 års lag och inte heller på avfall som härrör från fartygs drift (2 §).

5.3  Kommunala renhållningslagen, m.m.

I 4 § kommunala renhållningslagen (1970:892, ändrad senast 1975:338) finns bestämmelser om det s.k. kommunala renhäll­ningsmonopolet .

Enligt 4 § första stycket kommunala renhållningslagen är kommun skyldig att till behandlingsanläggning eller upplags­plats forsla orenlighet som härrör frän hushåll samt hus­hållsavfall och därmed jämförligt avfall, om inte regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskriver annat. Enligt 4 § andra stycket bemyndigas regeringen föreskriva att vid bebyggelse förekommande annan orenlighet och annat avfall än som avses i första stycket skall forslas bort genom kommunens försorg. När orenlighet och avfall skall forslas bort genom kommunens försorg, får annan person än den kommu­nen anlitar för detta ändamål inte ta befattning dänned (4 § tredje stycket).

Enligt 8 a § första stycket renhållningskungörelsen (1974: 1024, omtryckt 1975:344, ändrad senast 1978:613) skall från fartyg, som ligger i hamn, genom kommunens försorg tas emot och forslas bort sådant oljeavfall, toalettavfall och fast avfall som det är förbjudet att släppa ut enligt 1976 års lag eller enligt föreskrift som har meddelats med stöd av lagen.


 


Prop. 1979/80:167                                                             93

Detta gäller dock inte oljehaltigt barlast- eller tankspol­vatten som avses i 9 § 1976 års lag. I 8 a § andra stycket föreskrivs att innehavare av hamn, som inte är kommunägd, för kommunen skall ange behovet av renhållningstjänster i den ordning som kommunen bestämmer.

Kommunens rätt att ta ut avgifter för renhållningen regleras i lagen (1965:54) om kommunala renhållningsavgifter (ändrad 1970:894). Bestämmelserna innebär i huvudsak följande. Kom­munen får besluta att avgift skall utgå för bortforsling, omhändertagande och oskadliggörande av orenlighet och avfall som uppsamlas inom kommunen enligt bl.a. kommunala renhåll­ningslagen. Avgiften skall betalas till kommunen eller till den som utför renhållningen på uppdrag av kommunen (1 §). Den skall vara årlig eller på annat sätt periodisk (2 §). Avgiften skall utgå enligt taxa som fastställs av kommunens fullmäktige (3 §).

Bestämmelser om hamnavgifter o.d. finns i kungörelsen (1950: 152) om fastställelse av hamn- och grundpenningtaxor samt taxor å sluss-, kanal- och andra farledsavgifter (ändrad senast 1977:872). Någon bestämmelse om förbud mot att vid sidan av sådana avgifter ta ut särskild avgift för omhänder­tagande av sådant avfall som anges i 8 a § renhållnings­kungörelsen finns inte. I prop. 1975/76:5 (s. 89 och 92) underströk dock föredraganden vikten av att kostnaderna för omhändertagande av sådant avfall inte täcks genom ut­tag enda-st för fartyg som lämnar avfallet. I stället borde för den renhållning som erbjuds sjöfarten via hamnarna tas ut ersättning enligt de grunder som anges i kungörelsen om fastställelse av hamn- och grundpenningtaxor samt taxor ä sluss-, kanal- och andra farledsavgifter. Enligt före­draganden talade en rad skäl, inte minst av praktisk natur, för att avgift enligt lagen om kommunala renhållningsavgif­ter för omhändertagande och annan behandling av oljerester från fartyg borde belasta hamnverkscimheten. De kostnader som hamnarna förorsakades härigenom kunde sedan beaktas vid bestämning av hamnavgift, grundpenning eller motsva­rande avgift (s. 89 i propositionen). Enligt föredraganden


 


Prop. 1979/80:167                                                             94

borde samma principer i avgiftsfrågan i stort kunna till-lämpas även i fråga om omhändertagande av toalettavfall och fast avfall från fartyg (s. 92 i propositionen).

Det bör anmärkas att riksdagen nyligen har antagit ett för­slag till renhållningslag (prop. 1978/79:205, JoU 1978/79:35, rskr 1976/79:423). Lagen träder i kraft den 1 januari 1980 och ersätter bl.a. den kommunala renhållningslagen och lagen om kommunala renhållningsavgifter. Den nya lagstiftningen torde dock inte komma att medföra några principiella ändring­ar i de avseenden som är av intresse i förevarande samman­hang.


 


Prop. 1979/80:167                                                             95

6  Yttranden

6.1  Remissyttranden

Frågan om Sveriges tillträde till 1973 ärs MARPOL- och SOLAS-protokoll har remissbehandlats i ett sammanhang och redovisas här på samma sätt. I frågan har yttranden inkom­mit från chefen för marinen, sjöfartsverket, Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut, fiskeristyrelsen, statens naturvårdsverk, kommerskollegium, generaltullsty­relsen, arbetarskyddsstyrelsen, statens brandnämnd, sjö-fartspolitiska utredningen (K 1977:05), Kusttankers intresse­förening, de svenska ledamöterna av Nordiska oljeskydds­unionens råd, Sjöassuradörernas förening. Svenska hamnför­bundet, Svenska kommunförbundet. Svenska naturskyddsföre­ningen. Svenska sjöfolksförbundet, Sveriges industriförbund, Sveriges kemiska industrikontor, Sveriges redareförening, Sveriges varvsindustriförening och Kungl. Vetenskapsakade­mien. Vissa remissinstanser har överlämnat av dem inhämtade remissyttranden.

Ett svenskt tillträde til.l_protokollen tillstyrks eller lämnas utan erinran av samtliga remissinstanser som har yttrat sig i frågan. Sjöfartsverket och generaltullstyrel­sen framhåller särskilt att Sveriges tillträde till proto­kollen är angeläget. Dessa remissinstanser understryker den positiva effekt som protokollen kommer att få på världs­handelsflottans standard. Sjöfartsverket förutspär även en viss positiv effekt för svensk varvsindustri, eftersom reglerna om SBT med PL, CBT och COW med IGS sannolikt på­skyndar utskrotningen av äldre tankfartyg.

Statens naturvårdsverk, Nordiska oljeskyddsunionen och Svenska hamnförbundet noterar med tillfredsställelse att tillämpningen av bilaga II till MARPOL-konventionen skall uppskjutas i minst tre år från MARPOL-protokollets ikraft­trädande, då sannolikheten för att MARPOL-bestämmelserna i övrigt skall kunna träda i kraft på avsedd tid därigenom


 


Prop. 1979/80:167                                                             96

anses öka. Enligt naturvårdsverket bör denna tid vara till­räcklig för att praktiskt genomföra de åtgärder som krävs för att uppfylla kraven i protokollet. Sveriges kemiska industrikontor, som begränsar sitt yttrande till vad som sägs i MARPOL-protokollet om bilaga II till MARPOL-konven­tionen, välkomnar bestämmelsen i artikel II i MARPOL-proto­kollet om ett uppskjutande av ikraftträdandet av bilaga II och ser i detta hänseende intet hinder mot ett svenskt tillträde till protokollet. Kungl. Vetenskapsakademien konstaterar däremot med beklagande att förutsättningarna för bättre kontroll av andra flytande kemikalier som trans­porteras i bulk tydligen ännu inte föreligger. Svenska kommunförbundet förutsätter att Sverige verkar för att Helsingforskonventionens bestämmelser om kemikaliebulkfar-tyg sätts i kraft senast då MARPOL-konventionen blir gäl­lande.

Såvitt avser tillämoningen av_protoko_llens bestämmelEer framhäller sjöfartspolitiska utredningen, Sveriges redare­förening och Sveriges varvsindustriförening att, när de tillstyrker eller lämnar utan erinran att Sverige tillträ­der protokollen, detta sker under förutsättning att proto­kollens bestämmelser inte börjar tillämpas av Sverige förrän ett internationellt ikraftträdande har uppnåtts. Vikten här­av betonas även av tvä remissinstanser som har yttrat sig till kommerskollegium (Stockholms och Skånes handelkammare). Sveriges varvsindustriförening tillägger att, om man från svensk sida likväl avser att börja tillämpa protokollen frän de vid TSPP-konferensen beslutade "target dates", oavsett om protokollen vid dessa tidpunkter har trätt i kraft inter­nationellt, utländska fartyg bör behandlas på samma sätt som svenska. Kusttankers intresseförening påpekar att kraven enligt internationella överenskommelser bör ställas på alla nationers - alltså även icke-konventionsstaters - tankfartyg för att fartygen skall fä anlöpa konventionsstats hamnar.

Sveriges redareförening finner det angeläget att Sverige inom ramen för IMCO verkar för att befintliga tankfartyg så snart som möjligt utrustas med SBT och COW, eftersom med


 


Prop. 1979/80:167                                                             97

dessa installationer och arrangemang de bästa miljöskyddande effekterna torde kunna uppnäs. Sveriges varvsindustriföre­ning framhåller att bestämmelserna i MARPOL-protokollet i fråga om existerande fartyg förutsätter att operativa ruti­ner utförs noggrant för att avsedda miljöeffekter skall uppnås. Det är därför enligt föreningens mening viktigt att IMCO fortsätter sitt arbete på att internationellt för­bättra kontrollen av bestämmelsernas efterlevnad.

6.2 Skrivelser frän sjöfartsverket och statens naturvårds­verk angående mottagning av kemikalierester från kemikalie­tankfartyg

Som framgår av avsnitt 2.2 godkände riksdagen MARPOL-kon­ventionen utom såvitt avser flytande kemikalier som trans­porteras i bulk (bilaga II till konventionen). Skälet här­för var att vissa problem av teknisk, praktisk och ekono­misk natur rörande mottagning och behandling av det kemiska avfallet ännu inte var lösta och att en lösning av dessa problem var en förutsättning för att konventionen i sin helhet skulle kunna godkännas, eftersom bilaga II till konventionen är av tvingande natur (departementschefens uttalande i denna fråga finns i prop. 1975/76:5, s. 83-84 och 89-92).

Mot denna bakgrund uppdrog statens naturvårdsverk 1977 ät K-konsult att göra en utredning om de tekniska möjligheterna att omhänderta och behandla rester av skadliga flytande kemikalier från tankfartyg i svenska hamnar. Utrednings­uppdraget redovisades i en rapport från K-konsult den 9 sep­tember 1977.

För att få fram ytterligare nödvändigt utredningsmaterial uppdrog naturvårdsverket och sjöfartsverket hösten 1978 åt K-konsult att dels kartlägga i vilka svenska hamnar ämnen av de tre farligaste kategorierna, nämligen A-, B- och C-ämnen , lastas eller lossas i bulk, dels undersöka de prak-

*' Föreslcriftema i bilaga Ii till MARPOL-konventionen on flytande kanikalier bygger på en riskgradering i fyra olika kategorier, betecknade A - D med A son den farligaste Icategorien.

7 Riksdagen 1979180. 1 saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80:167                                                    98

tiska möjligheterna att omhänderta spolvätska efter lossning av A- och B-ämnen och ta fram underlag för en bedömning av kostnaderna härför. Det bör framhållas att utredningarna av­såg A-, B- och C-ämnen, eftersom mottagning och behandling av D-ämnen inte torde innebära några problem.

Rapporten över K-konsults första utredning och en delrapport över dess senare utredning behandlas i en skrivelse den 14 februari 1979 frän sjöfartsverket. Vidare behandlas en pre­liminär slutrapport över K-konsults senare utredning i en gemensam skrivelse den 17 maj 1979 från naturvårdsverket och sjöfartsverket.

Av skrivelserna framgår att det i olika svenska hamnar

hanteras sammanlagt omkring 3 A-ämnen, 10 B-ämnen och 12 C-

'i ämnen. Enligt både naturvårdsverket och sjöfartsverket har

det angivits flera alternativa metoder för att omhänderta och behandla vätska som innehåller rester av A- och B-ämnen. Metoderna är enligt verkens uppfattning acceptabla ur miljö­skyddssynpunkt. Valet av metod är emellertid beroende även av tekniska och ekonomiska faktorer och torde få avgöras från fall till fall efter närmare utredning. Av vad verken anför framgår vidare att det inte torde föreligga några problem när det gäller mottagning och behandling av vätska innehållande C- eller D-ämnen. Sådan vätska kommer för övrigt sannolikt att behöva tas emot endast i begränsad utsträckning.

Enligt naturvårdsverket och sjöfartsverket bör som regel vätska innehållande rester av flytande skadliga kemikalier tas emot endast i samband med att fartyg lossas. Härigenom undviks att man vid en anordning måste kunna omhänderta vätska innehållande rester av alla de olika slag av kemika­lier som ett fartyg kan tänkas ha transporterat under sin föregående resa. Verken anför vidare att det i de flesta fall synes vara ekonomiskt fördelaktigt att ordna mottag­ningen genom mobila anordningar (tankbilar etc), eftersom den mängd vätska som skall tas emot mestadels inte är sär­skilt stor. Ett ytterligare skäl för att i första hand ut-


 


Prop. 1979/80: 167                                                            99

nyttja tankbilar etc. är att större investeringar i fasta anläggningar om möjligt bör uppsicjutas till dess man har fått erfarenhet av mottagningsbehovet.

I sammanhanget bör även nämnas att det i skrivelsen den 17 maj 1979 också redovisas vissa beräkningar som K-konsult har gjort rörande kostnaderna för mottagning och behandling av vätska innehållande rester av skadliga flytande kemika­lier. I vissa fall har utredaren beräknat kostnaderna i förhållande till produktens inköpspris eller till transport­kostnaderna för produkten. Det framgår härvid att kostnader­na för mottagningen generellt sett uppgår till belopp som är mindre än en procent av inköpspriset och att kostnaderna för behandlingen i flertalet fall uppgår till belopp som svarar mot 2-10 procent av transportkostnaderna. Beträffande närmare uppgifter om de beräknade kostnaderna för mottagning och behandling av kemikalierester hänvisas till K-konsults kommande slutrapport.

6.3 Skrivelser frän sjöfartsverket och Svenska hamnför­bundet angående avgifter för omhändertagande av rester och avfall från fartygs drift

I skrivelse den 21 december 1978 hemställer sjöfartsverket att det införs en bestämmelse om förbud mot särskild avgift för omhändertagande av sådant avfall som avses i 10 § 1976 års lag, (dvs. oljeavfall från fartygs maskinrum o.d., toalettavfall och fast avfall).

Inledningsvis framhåller sjöfartsverket att en förutsättning för minimering av föroreningarna utefter Sveriges kuster är att mottagningsanordningar av tillräcklig omfattning finns i alla svenska hamnar och att dessa anordningar kan utnyttjas utan särskild kostnad för fartygen. Enligt verkets uppfattning finns det f.n. tillräckliga mottagningsanord­ningar i de flesta svenska hamnar. För att anordningarna skall komma till användning i full utsträckning fordras att alla hamnar lojalt ordnar kostnadstäckningen för verksamhe-


 


Prop. 1979/80:167                                                            100

ten enligt de intentioner som lagstiftaren har haft. Så har dock inte skett. De flesta svenska hamnar har ekonomiska svårigheter och befinner sig i en hård konkurrens med var­andra och med andra transportmedel. Härvid ser man hamnav­gifterna som ett betydelsefullt konkurrensmedel och stora ansträngningar görs för att hålla avgifterna sä låga som möjligt. Av denna anledning tycks de flesta hamnar ha valt att inte utnyttja den möjlighet som har erbjudits att täcka kostnaderna för mottagning av avfall genom höjning av hamn­avgiften. De flesta av dessa hamnar omhändertar ändå avfall utan att ta ut särskild kostnad, men vissa hamnai har bör­jat att debitera varje fartyg de kostnader■som uppstår för omhändertagande av avfall från fartyget.

Enligt sjöfartsverket finns det stor risk att nämnda förhål­landen leder till att det system av mottagningsanordningar som hittills anordnats inte kommer att utnyttjas i den ut­sträckning som är nödvändig för att bidra till den minskning av vattenförorening som har avsetts. I den situation som har uppstått finns det nämligen skäl att anta att fartygen kommer att undvika att lämna avfall i de hamnar där särskild avgift tas ut. Detta kan i bästa fall leda till en över-vältring av renhållningsansvaret på de hamnar som hittills lojalt har tillämpat principen om avgiftsfri avlämning. Risken för att dessa hamnar under sädana förhållanden om­prövar sin hållning och ser sig nödsakade att ta ut sär­skilda avgifter är härvid uppenbar. Inte heller kan man en­ligt verket bortse frän att risken blir allt större för att avfall pumpas eller lämpas i sjön när möjligheterna att lämna det i land utan kostnad minskas.

Avslutningsvis framhåller sjöfartsverket att de skäl som vid tillkomsten av den ifrågavarande lagstiftningen talade för ett system utan särskilda kostnader för avlämning av avfall fortfarande äger giltighet. Enligt verkets mening är det från miljöskyddssynpunkt synnerligen viktigt att hålla fast vid denna princip. Principen har f.ö. hävdats av Sverige i olika internationella organ, t.ex. Helsingforskonventionens maritima arbetsgrupp.


 


Prop. 1979/80:167                                                            IOI

Med anledning av sjöfartsverkets skrivelse har Svenska hamn­förbundet i skrivelse den 2 mars 1979 avstyrkt att en be­stämmelse om förbud mot särskild avgift införs. Som skäl för sin ståndpunkt anför förbundet att kostnaderna för om­händertagandet av visst avfall, nämligen oljeavfall från torrlastfartygens maskinrum, i realiteten inte alls torde påverka intresset av att lämna sådant avfall och att det är orimligt att i mindre eller medelstora hamnar med speciell trafik kräva att oljeavfallet tas emot utan särskild avgift.

Hamnförbundet åberopar förhållandena i Göteborgs hamn och i Haraholmen (Piteå) år 1978. Enligt förbundet har intresset för att avlämna oljeavfall i Göteborgs hamn varit litet trots att några särskilda avgifter inte har tagits ut, medan det har varit stort i Haraholmen där höga sådana avgifter debi­terats. Vidare har det enligt förbundet förekommit att kost­naderna för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum har uppgått till avsevärt högre belopp än det som har erhållits genom hamnavgiften för fartyget.

För det fall ett förbud mot särskild avgift ändå införs föreslår förbundet att hamnarna ges möjlighet att få sina kostnader täckta på annat sätt än genom hcimnavgifter, näm­ligen genom medel från en särskild fond som finansieras via den statliga fyravgiften. Fonden bör enligt förslaget förvaltas av sjöfartsverket och utbetalning av medel ske kalenderårsvis på basis av hamnens styrkta självkostnader.


 


Prop. 1979/80:167                                                            102

Överväganden och förslag

7.1 Frågan om svenskt tillträde till MARPOL-protokollet

Inledningsvis kan konstateras att MARPOL-protokollet inne­håller vissa ändringar i och tillägg till MARPOL-konven­tionen men i övrigt omfattar samtliga de bestämmelser och regler i konventionen som inte har ändrats. Det kan också erinras om att dåvarande regering i prop. 1975/76:5 föreslog riksdagen att godkänna MARPOL-konventionen utom såvitt avser bilaga II till konventionen, vilken bilaga innehåller regler­na om flytande kemikalier som transporteras i bulk, och att riksdagen biföll förslaget. Mot denna bakgrund uppkommer, när det gäller att ta ställning till MARPOL-protokollet, frågan huruvida de ändringar i och tillägg till konventionen som har upptagits i protokollet förändrar förutsättningarna för det tidigare beslutet att godkänna MARPOL-konventionen i vissa delar. Frågan är också om det i MARPOL-protokollet inskrivna uppskovet med tillämpningen av reglerna om flytande kemikalier i bulk inverkar på Sveriges möjligheter att god­känna bilaga II och huruvida övriga nyheter i protokollet är godtagbara från svensk synpunkt.

Först bör dock i detta sammanhang undersökas om det efter MARPOL-protokollets tillkomst finns anledning att närmare överväga frågan om Sveriges tillträde till MARPOL-konven­tionen. MARPOL-protokollet är, som har nämnts tidigare, av­sett att ersätta konventionen. Tanken är att konventionen skall, som det har uttryckts pä TSPP-konferensen, tyna bort. Av denna anledning och dä konventionen - till skillnad frän protokollet - innebär att bestämmelserna om flytande kemi­kalier i bulk skall tillämpas från instrumentets ikraftträ­dande, är det osannolikt att konventionen någonsin vinner en sådan anslutning att den kan träda i kraft.

Remissinstanserna har tillstyrkt eller lämnat utan erinran att Sverige tillträder MARPOL-protokollet.

Denna bedömning får anses innebära att det inte länqre finns någon anledning att närmare överväga ett svenskt


 


Prop. 1979/80:167                                                            103

tillträde till MARPOL-konventionen och att arbetet på svensk sida, såväl nationellt som internationellt, bör inriktas på MARPOL-protokollet och dess ikraftträdande.

Remissutfallet i fräga om svenskt tillträde till MARPOL-protokollet innebär vidare att de nyheter som har tagits upp i MARPOL-protokollet inte rubbar förutsättningarna för det tidigare beslutet att godkänna MARPOL-konventionen i vissa delar och att nyheterna i MARPOL-protokollet, både i fråga om oljetankfartyg och i fråga om uppskovet med till-lämpningen av reglerna om flytande kemikalier i bulk, är godtagbara i och för sig.

Sålunda får de nya reglerna om oljetankfartyg - om besikt­ning, inspektion och certifikat och om fartygens konstruk­tion, utrustning och drift - anses innebära betydande skärp­ningar av de regler som finns i MARPOL-konventionen. Särskilt kan i detta sammanhang nämnas kravet pä SBT, där den lägsta tillämpningsgränsen har sänkts, i fråga om nya räoljetank-fartyg från 70 000 till 20 000 ton dödvikt och i fråga om nya produkttankfartyg från 70 000 till 30 000 ton dödvikt, och där som kompletterande krav har införts PL och, i fräga om råoljetankfartyg, COW. Vidare kan nämnas de krav som har införts i fråga om existerande oljetankfartyg på 40 000 ton dödvikt eller mer i syfte att minska risken för oljeförore­ningar genom utsläpp av barlastvatten, dvs. krav på SBT eller COW eller övergångsvis CBT i fräga om råoljetankfartyg och krav pä SBT eller CBT i fråga om produkttankfartyg. Visser­ligen hade, bl.a. frän miljösynpunkt, SBT i förening med CBT som övergängsarrangemang varit en bättre lösning än den vid konferensen beslutade som medger användning av COW - i stället för SBT - på existerande råoljetankfartyg och använd­ning av CBT utan tidsbegränsning - i stället för SBT - på existerande produkttankfartyg. Konferensens i MARPOL-proto­kollet inskrivna paketlösning fär dock anses utgöra ett klart framsteg i jämförelse med MARPOL-konventionen, och detta sy­nes ocksä vara de flesta remissinstansernas uppfattning.


 


Prop. 1979/80:167                                                            104

Den andra huvudnyheten i MARPOL-protokollet, uppskovet med tillämpningen av reglerna i bilaga II om flytande kemikalier i bulk, är resultatet av ett svenskt förslag vid TSPP-konfe­rensen. Detta av konferensen accepterade förslag hade till syfte att, trots de svårigheter som stater - i likhet med Sverige - har haft med tillämpningen av kemikaliebestämmel­serna i bilaga II, snarast möjligt få i kraft övriga MARPOL-bestämmelser. Såtillvida får uppskovet bedömas som positivt, nägot som jämväl framhålls uttryckligen av flera remissin­stanser.

Vad naturvårdsverket och sjöfartsverket har anfört pa grund­val av verkställda utredningar får anses visa att de problem i fråga om mottagningen och behandlingen av kemikalierester från fartyg som år 1975 ansågs föreligga, kan lösas på ett tillfredsställande sätt inom den vidare tidsram som MARPOL-protokollet erbjuder. För svenskt vidkommande innebär alltså uppskovet med tillämpningen av MARPOL-protokollets bestäm­melser om flytande kemikalier i bulk att tidigare betänklig­heter mot en ratificering av MARPOL-konventionen, som i sak innehåller samma bestämmelser som protokollet i före­varande hänseende, har undanröjts.

Mot bakgrund av vad som har anförts föreslås att regeringen snarast möjligt förelägger riksdagen förslag om godkännande av MARPOL-protokollet så att Sverige - genom ratificering -kan tillträda protokollet och därigenom medverka till att det träder i kraft. Ett ikraftträdande av MARPOL-protokollet är från svensk synpunkt angeläget, inte minst med tanke pä att det skulle medföra att samma utsläppsregler som de i Helsingforskonventionen upptagna skall tillämpas i östersjö­området ocksä av fartyg från stater utanför området.

7.2  Nya konventionsbestämmelsers tillämpning i Sverige

Ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet medför behov av lagstiftningsåtgärder. Nu gällande lagstiftning bygger på Helsingforskonventionen (1976 ärs lag) och oljeskydds-


 


Prop. 1979/80:167                                                            105

konventionen med 1969 och 1971 ärs ändringar (1972 ärs lag) . I lagstiftningen bör alltså bestämmelser föras in som för­anleds av sådana bestäramelser i MARPOL-protokollet som sak­nar motsvarighet i Helsingforskonventionen, exempelvis i fräga om utsläpp i vattenområden utanför Östersjöområdet och i fräga om fartygs konstruktion, utrustning och drift.

Men ocksä bestämmelserna i MARPOL-protokollets bilaga II om flytande kemikalier i bulk kräver lagstiftningsåtgärder. Sådana vidtogs inte i samband med 1976 ärs lagstiftning om åtgärder mot vattenförorening frän fartyg inom östersjöom­rådet. Denna lagstiftning var visserligen föranledd av Sveriges tillträde till Helsingforskonventionen, som i sina bestämmelser om förbud mot och begränsning av utsläpp av skadliga ämnen frän fartyg i sak överensstämmer med MARPOL-protokollet. Det saknades emellertid anledning att i 1976 ärs lagstiftning ta upp bestämmelser med anledning av Helsingforskonventionens regler om flytande kemikalier i bulk, eftersom dessa inte skulle träda i kraft i samband med konventionens ikraftträdande utan först vid en tidpunkt varom de fördragsslutande parterna - östersjöstaterna -skall komma överens inom ett är från konventionens ikraft­trädande. Därtill hade tveksamhet beträffande möjligheterna att behandla kemikalieresterna efter mottagning från fartyg medfört - såsom har nämnts i det föregående - att från riks­dagens godkännande av MARPOL-konventionen undantogs bilaga II om flytande kemikalier i bulk.

De lagstiftningsåtgärder som behöver vidtas med anledning av ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet föranleds alltså av sådana bestämmelser i protokollet som inte har nägon motsvarighet i Helsingforskonventionen och av bestäm­melserna om flytande kemikalier i bulk. I fråga om sist­nämnda bestämmelser kommer en ny lagstiftning även att bilda grundvalen för en tillämpning i Sverige av Helsingforskon­ventionen, vilken tillämpning kan komma att börja före till-lämpningen av motsvarande bestämmelser i MARPOL-protokollet.

Det ligger i sakens natur att den lagstiftning som behövs


 


Prop. 1979/80:167                                                            106

med anledning av ett svenskt tillträde till MARPOL-proto­kollet - och ett ikraftträdande av Helsingforskonventionens bestämmelser om flytande kemikalier i bulk - måste få karak­tären av ramlagstiftning i vilken regeringen eller den myn­dighet som regeringen utser i stor utsträckning bemyndigas att besluta om de svenska bestämmelsernas innehåll. Ett sådant tillvägagångssätt är ofrånkomligt pä grund av kon­ventionsbestämmelsernas detaljerade tekniska innehåll som dessutom kan komma att ändras med tämligen kort varsel för att anpassas till den tekniska utvecklingen. Därtill kommer att bl.a. frågan om vem som skall svara för omhändertagan­det av vätska innehållande lastrester av flytande kemika­lier måste övervägas närmare, liksom frågan om vem som skall svara för kostnaderna. Av sjöfartsverkets och natur­vårdsverkets skrivelser (jfr. avsnitt 6.2) framgår att mottagning av sådana lastrester i första hand bör ske på platser där kemikalierna lossas från fartygen.

Även i fråga om de tidpunkter då olika konventionsbestäm­melser skall börja tillämpas av Sverige behövs det bemyn­diganden för regeringen att meddela beslut. Till grund för sådana beslut kan ligga antingen att vissa konventionsbe­stämmelser träder i kraft eller att vissa bestämmelser i en konvention som har trätt i kraft skall börja tillämpas internationellt eller att man frän svensk sida anser sig böra tillämpa vissa konventionsbestämmelser nationellt trots att de inte har trätt i kraft.

Exempel pä fall dä konventionsbestämmelser är avsedda att börja tillämpas först efter konventionens ikraftträdande utgör bestämmelserna i bilaga II till MARPOL-protokollet och regel 5 i bilaga IV till Helsingforskonventionen om flytande kemikalier i bulk. Exempel frän senare är på att internationella överenskommelser som inte hade trätt i kraft internationellt likväl sattes i kraft nationellt av Sverige är dels 1969 och 1971 års ändringar i oljeskyddskonventionen vilka ändringar infördes i svensk lagstiftning genom 1972


 


Prop. 1979/80:167                                                            107

års lag, dels Helsingforskonventionen vars bestämmelser om förebyggande av förorening frän fartyg, med undantag av reglerna om flytande kemikalier i bulk, infördes i svensk lagstiftning genom 1976 års lag.

När det gäller MARPOL-protokollet kan nationell tillämpning av vissa bestämmelser före protokollets ikraftträdande komma i fråga, med stöd av en särskild resolution (nr 1) som an­togs av TSPP-konferensen. I resolutionen uppmanas staterna bl.a. att, oberoende av om protokollet har trätt i kraft då, tillämpa protokollets bestämmelser om nya oljetankfar­tyg från de tidpunkter som har angetts i protokollet och att i största möjliga utsträckning tillämpa bestämmelserna om SBT/CBT/COW i fräga om existerande oljetankfartyg från den 1 juni 1981 ("target date") eller snarast möjligt där­efter. Rekommendationen riktar sig till staterna i egenskap av både flagg- och hamnstater och lämnar utrymme för indi­viduella bedömningar frän staternas sida.

Frågan hur Sverige skall ställa sig till rekommendationen, särskilt i fråga om "target date" beträffande existerande fartyg, måste bli föremål för ett politiskt avgörande, där miljö- och sjöfartspolitiska hänsyn får beaktas. Tillräck­ligt underlag för ett ställningstagande finns dock inte f.n. dä informationen om andra staters planer ännu är mycket ofullständig och det knappast kan komma i fräga att Sverige tillämpar rekommendationen bara som hamnstat, dvs. föreskri­ver SBT/CBT/COW som villkor för fartygs tillträde till svenska hamnar men inte generellt för svenska fartyg. Om lagstiftningen utformas som en ramlagstiftning på sätt som har angetts i det föregående, får regeringen möjlighet att senare ta ställning till de frägor som berörs i TSPP-konfe­rensens resolution nr 1, mot bakgrund av remissyttranden och fylligare information om andra staters planer.


 


Prop. 1979/80:167                                                            108

7.3  Samordning av gällande bestämmelser om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

som framgår av redogörelsen för gällande rätt finns be­stämmelser om åtgärder mot vattenförorening frän fartyg i 1976 års lag och 1972 års lag samt i regeringsförfattningar i anslutning till resp. lag.

1976 års lag - som grundar sig på Helsingforskonventionen och som gäller inom Östersjöområdet och Sveriges sjöterri­torium utanför detta - innehåller bestämmelser om förbud mot utsläpp från fartyg av olja, toalettavfall, fast av­fall, m.m. och om omhändertagande från fartyg av oljehal­tigt barlast- och tankspolvatten, oljeavfall från fartygs maskinrum o.d., toalettavfall och fast avfall. Därutöver innehåller lagen föreskrifter om bl.a. särskilda åtgärder mot vattenförorening från fartyg, tillsyn, besvär och an­svar. Vad gäller vissa av dessa hänvisas till bestämmel­ser i 1972 års lag, vilka därigenom blir gällande även i fråga om åtgärd mot vattenförorening som avses i 1976 ärs lag.

19 72 års lag - som grundar sig på oljeskyddskonventionen m.ed däri fram t.o.m. 1971 beslutade ändringar - innehåller mera generellt gällande bestämmelser, bl.a. om förbud mot utsläpp av olja m.m. från fartyg på det fria havet utanför Östersjöområdet, fartygs konstruktion och utrustning samt kontroll och övervakning.

Bestämmelserna i Helsingforskonventionen till förebyggande av vattenförorening från fartyg är hämtade från MARPOL-konventionen, där östersjöområdet behandlas som ett special­område. Bl.a. med hänsyn till bestämmelsernas art av sär­reglering för ett klart avgränsat område togs de upp i en särskild lag (1976 års lag) vid sidan av 1972 års lag vars innehåll - vilket framgår av det tidigare anförda - däri­genom begränsats till mera generelllt gällande regler (jfr. prop. 1975/76:5 s. 93).


 


Prop. 1979/80:167                                                   109

Bestämmelserna i 1976 års lag och 1972 ärs lag får 'anses vara tämligen svåröverskådliga, inte minst pä grund av att det i den förstnämnda lagen förekommer hänvisningar till bestämmelser i den senare. Som framgår av vad som har an­förts i avsnitt 7.2 medför ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet att vissa tillägg till och ändringar i gällande bestämmelser måste göras. Bl.a. skulle i bäde 1976 ärs lag och 1972 års lag behöva föras in föreskrifter om utsläpp av andra skadliga kemikalier än olja. Vidare skulle i 1976 års lag behöva tas in föreskrifter om omhän­dertagande av rester av nämnda kemikalier. En sådan lösning skulle fä till följd att bestämmelserna i lagarna blev än mer svåröverskådliga. Mot bakgrund av det anförda föreslås att bestämmelserna om åtgärder mot vattenförorening från fartyg förs samman i en lag och i en förordning i anslut­ning till denna.

I det förslag till ny lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg som har utarbetats har tagits upp dels - med vissa sakliga ändringar som framgår av det följande - gäl­lande bestämmelser i 1976 års lag och 1972 års lag, dels de ytterligare bestämmelser som föranleds av ett tillträde till MARPOL-protokollet. I samband med att nu gällande be­stämmelser har förts in i den nya lagen har ocksä en språk­lig bearbetning av bestämmelserna gjorts. Den nya lagen har också indelats i kapitel i syfte att erhålla bättre över­skädlighet.

Den föreslagna lagen har i åtskilliga avseenden - liksom 1972 och 1976 års lagar - karaktären av s.k. ramlag. Så­lunda innehåller lagen bemyndiganden för regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter bl.a. om förbud mot utsläpp från fartyg av andra skadliga flytande kemikalier som transporteras i bulk än olja och om omhändertagande av rester av sådana kemikalier samt om fartygs konstruktion och utrustning. De föreslagna bemyn­digandena får ses mot den bakgrunden att flertalet av de föreskrifter som avses svarar mot sädana regler i MARPOL-protokollet och Helsingforskonventionen som är av teknisk


 


Prop. 1979/80:167                                                            IIO

natur och som tämligen snabbt kan komma att ändras. Därtill kommer att nämnda regler i viss utsträckning pä grund av särskilda bestämmelser blir gällande först efter det att protokollet resp. konventionen har trätt i kraft. De bemyn­diganden som föreslås gör det således möjligt för regeringen eller den myndighet som regeringen utser att tidsmässigt anpassa svenska föreskrifter till ikraftträdandet av mot­svarande internationella regler.

7.4  Särskilda frågor

7.4.1  Avgifter för omhändertagande av rester och avfall frän fartygs drift

Som framgår av avsnitt 6.3 har sjöfartsverket hemställt att det införs en bestämmelse med ett direkt förbud mot att ta ut särskild avgift för omhändertagande av sådant avfall som avses i 10 § 1976 års lag, dvs. oljeavfall från fartygs maskinrum o.d., toalettavfall och fast avfall. Införandet av en sådan bestämmelse har emellertid - som också framgår av nämnda avsnitt - avstyrkts av Svenska hamnförbundet. Ett avgiftsförbud kan under vissa förhållanden enligt förbundet medföra att en del hamnar inom ramen för systemet med de allmänna hamnavgifterna m.m. inte helt kan täcka kostnaderna för mottagning, dvs. kostnaderna för mottagning tar för stor del av inkomsterna från hamnavgifterna etc. Förbundet anser att det i första hand är de mindre och medelstora hamnarna som skulle drabbas. För att mildra de kostnadsmässiga verk­ningarna av ett förbud mot särskilda avgifter föreslär för­bundet att hamnarna ges möjlighet att få sina kostnader för mottagning av visst avfall täckta på annat sätt, nämligen genom medel från en särskild fond som finansieras via den statliga fyravgiften. Fonden bör enligt förslaget förvaltas av sjöfartsverket och utbetalning av medel ske kalenderårs­vis på basis av hamnens styrkta självkostnader.

Sjöfartsverket får anses ha framfört starka skäl för att ett uttrckligt £örbud mot att ta ut särskild avgift för omhändertagande av sådant avfall som avses i 10 § 1976 års lag bör införas i lagstiftningen. Det kan här särskilt fram-


 


Prop. 1979/80:167                                                            111

hållas att det under rådande förhållanden föreligger en uppen­bar risk för att allt fler hamnar börjar ta ut särskild av­gift för omhändertagande av avfallet. En sådan utveckling kan leda till att mottagningsanordningarna utnyttjas i allt mindre utsträckning och att de olagliga utsläppen ökar. Hamnförbun­dets invändning att benägenheten att avlämna avfall i hamn inte påverkas av avgifterna har belysts utifrån förhållandena i två hamnar under en begränsad tidsperiod. Detta material tillåter emellertid knappast några säkra slutsatser ens om dessa hamnar.

Någon anledning att ompröva ställningstagandena i prop. 1975/76:5 (s.' 89 och 92) i avgiftsfrågan kan alltså inte anses föreligga. I enlighet med uttalandena i propositionen - vilka riksdagen (JoU 1975/76:16, rskr 1975/76:58) lämnade utan erinran - bör de kostnader som en hamninnehavare får vidkännas enligt lagen (1965:54) om kommunala renhållnings­avgifter för omhändertagande av ifrågavarande avfall belasta hamnverksamheten och beaktas vid bestämningen av hamnavgift, grundpenning eller motsvarande avgift.

Mot denna bakgrund föreslås därför att i den nya lagen införs ett uttryckligt förbud mot att ta ut särskild avgift för omhändertagande av oljeavfall frän fartygs maskinrum o.d., toalettavfall och fast avfall. Förbudet bör gälla även i fråga om omhändertagandet av rester av skadliga ämnen som transporteras annorledes än som bulklast.

Ett sådant förbud bör utformas som ett förbud för innehavare av hamn att av fartygets redare eller ägare ta ut någon sär­skild avgift för omhändertagande - mottagning och annan han­tering - av ifrågavarande rester och avfall.

Innehavare av en hamn är, oavsett om hamnen ägs av kommunen eller är privatägd, den som fär anses vara skyldig att ta emot fartygsavfall inom hamnområdet och därefter överlämna avfallet för bortforsling. Detta följer av den allmänna principen att den som äger, nyttjar eller på annat sätt för-


 


Prop. 1979/80:167                                                            112

fogar över en fastighet (fastighetsinnehavaren) är skyldig att samla upp avfall, som uppkommer på fastigheten, och i avvaktan på bortforsling förvara avfallet på ett godtagbart sätt. Såvitt avser fartyg i färjetrafik får fartygets re­dare eller ägare anses förfoga över hamnanordningarna pä ett sådant sätt att han bör jämställas med innehavare av hamn när det gäller ansvarighet för renhållningen vid dessa an­ordningar och när det gäller skyldighet att erlägga kommu­nala renhållningsavgifter.

I vissa fall förekommer det att kommunen utkräver avgift för bortforsling av fartygsavfallet direkt frän fartygets redare eller ägare. Med undantag för fartyg i färjetrafik strider detta förfaringssätt mot den nyss nämnda principen att ham­nens innehavare i egenskap av fastighetsinnehavare är ansva­rig för renhållningen inom hamnområdet. Dessutom motverkas härigenom strävandena att underlätta för fartygen att bli av med fartygsavfall på ett miljömässigt godtagbart sätt.

När det gäller inansi-eringsfåan kan det under vissa ogynn­samma förhållanden uppstå kostnadsmässiga olägenheter för enstaka hamnar i förevarande sammanhang. En anledning härtill är med stor sannolikhet att mottagningen av avfallet i ham­narna ännu inte har hunnit ordnas pä ett rationellt sätt. Det material hamnförbundet har lagt fram till stöd för sitt för­slag om en särskild fond som finansieras via den statliga fyravgiften utgör emellertid inte tillräckligt underlag för ett ställningstagande i den riktning förbundet har föresla­git. Sålunda saknas uppgifter om omfattningen av hamnarnas mottagning av oljerester från fartygens maskinrum. Inte heller finns det beräkningar på hur stor kostnadstäcknings­graden är genom uttaget av hamnavgifter etc. Med hänsyn här­till synes det f.n. saknas tillräckliga skäl att bifalla för­bundets förslag. Huruvida det finns anledning till en annan bedömning, när erfarenhet har erhållits av effekterna av den föreslagna lagstiftningen pä området, kan inte överblickas f.n.


 


Prop. 1979/80:167                                                            113

7.4.2    Tillsyn

1972 års lag innehåller inga materiella bestämmelser om tillsynen av att reglerna om fartygs konstruktion och ut­rustning efterlevs. I stället sägs i 16 § att tillsynen utövas enligt lagen (1965:719) om säkerheten pä fartyg (sjösäkerhetslagen) i fråga om fartyg som skall undergå regelbundna tillsynsförrättningar enligt den lagen. I 1976 års lag finns det inte heller nägra bestämmelser om tillsyn. Sjösäkerhetslagen har i 7 kap. utförliga bestämmelser om olika tillsynsförrättningar. Dessutom finns i 1 kap. vissa grundläggande bestämmelser om tillsyn.

Det är i och för sig naturligt att den nuvarande lagstift­ningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inte innehåller några uttryckliga bestämmelser om tillsyn. Olje­skyddskonventionen saknar nämligen helt regler om detta. Regler om besiktningar och inspektioner finns dock intagna i MARPOL-konventionen. Dessa regler har sedan byggts ut och skärpts genom MARPOL-protokollet (jfr. avsnitt 3.1 och 4).

Jämfört med oljeskyddskonventionen innehåller MARPOL-proto­kollet avsevärt fler bestämmelser om fartygs konstruktion, utrustning och drift. De tekniska bestämmelserna i bilagorna till protokollet är i många fall detaljerade. Till följd härav torde det bli nödvändigt med en relativt omfattande reglering pä detta område när protokollet har trätt i kraft och/eller skall börja tillämpas av Sverige. De tekniska be­stämmelserna torde till största delen fä utfärdas av sjö­fartsverket. Enligt MARPOL-protokollet skall administra­tionen vid besiktningar kontrollera att kraven på konstruk­tion, utrustning och drift är uppfyllda. Om så är fallet, skall certifikat utfärdas. Certifikaten är avsedda att tjänst­göra som "pass" bl.a. vid besök i främmande staters hamnar. Vederbörande administration har genom att utfärda ett certi­fikat tagit på sig ansvaret för att detta är riktigt och att fartygets konstruktion, utrustning och drift därmed har god­känts. I främmande staters hamnar skall kontroll av ett fartyg

8 Riksdagen 1979180. 1 saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80:167                                                            114

normalt begränsas till att fastställa att det finns giltiga certifikat ombord. Denna nya internationella reglering av fartygs konstruktion, utrustning och drift samt om certifi­kat, besiktningar och inspektioner gör det nödvändigt att föra in särskilda bestämmelser om tillsynsförrättningar i lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening frän fartyg. Även om tillsynen enligt denna skall inriktas pä krav som betingas av miljöskäl, bör den samordnas med motsvarande reglering i sjösäkerhetslagen, som är väl känd för olika intressenter inom sjöfarten.

Bestämmelser om tillsyn har tagits upp i den föreslagna la­gens 6 kap. De är inte lika detaljerade som motsvarande be­stämmelser i sjösäkerhetslagen. När bestämmelserna har ut­formats har grundtanken varit att skapa den ram som behövs för den framtida tillsynsverksamheten. Genom verkställighets­föreskrifter av regeringen eller den myndighet som regeringen utser kan den reglering som behövs tillskapas successivt. Innan MARPOL-protokollet skall tillämpas av Sverige torde det inte behövas några mer detaljerade tillsynsbestämmelser i regeringsförfattning än dem som redan finns. I detta första skede innehåller utkastet till förordning bara ett fätal be­stämmelser om tillsyn. I dessa talas det om vilka myndig­heter som skall utöva tillsynen och vidare lämnas vissa be­myndiganden till sjöfartsverket. I nästa skede, när MARPOL-protokollet skall börja tillämpas av Sverige, blir det nöd­vändigt att bygga ut reglerna i förordningen bl.a. genom att ange vilka typer av tillsynsförrättningar som skall förekomma och hur ofta sådana förrättningar skall äga rum.

7.4.3 Påföljder m.m.

Enligt 1972 års lag och 1976 års lag döms den som uppsåt­ligen eller av oaktsamhet bryter mot förbud mot utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen frän fartyg till böter eller fängelse i högst ett år. För överträdelser av för­bud att använda fartyg som inte är konstruerade eller ut-


 


Prop. 1979/80:167                                                            II-'»

rustade på föreskrivet sätt eller saknar föreskrivet cer­tifikat och för överträdelser av förbud att föra vatten i bränsletank föreskrivs i 1972 ärs lag böter som påföljd. Även fartygets redare eller ägare kan dömas i nämnda fall, om han har haft eller bort ha vetskap om gärningen.

Under senare år har Scunhällets åtgärder för att motverka olagliga utsläpp av skadliga ämnen, särskilt av olja, till­dragit sig ett allt större intresse, bl.a. med anledning av stora oljeutsläpp som har förekommit. Säväl en förbättring av möjligheterna att upptäcka olagliga utsläpp som en skärpning av påföljderna för sådana utsläpp har tagits upp i olika sammanhang, bl.a. i riksdagen (se JoU 1976/77:10 samt JoU 1978/89:32 och rskr 1978/79:401). I betänkandet JoU 1973/79:32 (s. 5) framhöll utskottet att det - för att man skall kunna komma till rätta med problemet med de olag­liga utsläppen - krävs att också möjligheten att tillgripa strängare påföljder ägnas särskild uppmärksamhet.

Mot bakgrund av det anförda och då utsläpp av olja och andra skadliga ämnen kan orsaka betydande skador pä den marina miljön och avsevärda olägenheter i övrigt föresläs i pro­memorian att straffmaximum för brott mot bestämmelserna om förbud mot utsläpp av sädana ämnen höjs från fängelse i ett år till fängelse i två är. Härigenom förlängs preskriptions­tiden för sädana brott frän två till fem år.

När det gäller brott mot sådana föreskrifter om fartygs konstruktion, utrustning och drift som har meddelats av miljöskäl kan den nu gällande straffsatsen, böter, inte anses tillräcklig. I samband med den översyn av regelsys­temet pä detta område som görs i promemorian (se närmare specialmotiveringen till 4 kap. 2 § förslaget till lag om åtgärder mot vattenförorening frän fartyg) föreslås också att straffsatsen för här ifrågavarande brott skärps och bestäms - i likhet med vad som gäller enligt sjösäkerhets­lagen för liknande brott - till böter eller fängelse i högst sex månader.


 


Prop. 1979/80:167                                                            116

En tänkbar åtgärd för att ytterligare minska antalet olag­liga utsläpp av olja m.m. från fartyg kan vara någon form av särskild ekonomisk påföljd som riktar sig mot dem som kan ha ekonomisk vinning av sädana brott. En förutsättning för att en sädan påföljd skall bli verkningsfull är dock att det finns möjligheter att i större utsträckning än nu identi­fiera fartyg varifrån olagliga utsläpp görs. I sammanhanget bör framhållas att förslag om en ny ekonomisk påföljd har lagts fram i departementspromemoriorna (Ds Ju 1978:5) Före­tagsböter, vilken promemoria innehåller en kartläggande undersökning av korporativt ansvar, och (Ds Ju 1979:10) Företagsböter, vilken promemoria innehåller förslag till lagtexter. Promemoriorna är f.n. föremål för remissbehand­ling. Frågan om införandet av en ny ekonomisk påföljd och den närmare utformningen av en sådan påföljd torde fä över­vägas sedan nyssnämnda promemorior har remissbehandlats.

I 11 § 1972 ärs lag finns bestämmelser om särskilda åtgärder mot förorening frän fartyg, bl.a. förbud och förelägganden som är påkallade för att förhindra eller begränsa utsläpp av olja m.m. Den som bryter mot ett sådant förbud eller före­läggande döms till böter eller fängelse i högst ett år. För att öka möjligheterna att motverka överträdelser av förbud och förelägganden i sådana och liknande fall föreslås be­stämmelser som innebär att vite skall kunna utsättas i be­slut om förbud eller föreläggande.

7.5 Upprättade lagförslag m.m.

I enlighet med de i det föregäende redovisade övervägandena har upprättats förslag till lag om åtgärder mot vattenförore­ning från fartyg (bil. 3.1). Närmare synpunkter på lagförsla­gets innehåll lämnas i specialmotiveringen (avsnitt 7.6).

Den föreslagna nya lagen gör det nödvändigt att göra en följd­ändring i dumpningslagen. Förslag till lag om ändring i lagen (1971:1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten har därför upprättats (bil. 3.2).


 


Prop. 1979/80: 167                                                           117

Till komplettering av förslaget till lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg har utarbetats ett utkast till förordning om åtgärder mot vattenförorening frän fartyg. Utkastet återfinns i bil. 4.


 


Prop. 1979/80:167                                                            118

7.6  Specialmotivering till förslaget till ny lag om åt­gärder mot vattenförorening från fartyg

1 kap.  Inledande bestämmelser

IS

paragrafen kan jämföras med 3 § i 1976 ärs lag. I paragra­fen finns vissa definitioner som i huvudsak överensstämmer med MARPOL-protokollet och Helsingforskonventionen.

"östersjöområdet" definieras, i enlighet med MARPOL-proto­kollet, som allt vattenområde i Östersjön och inloppet till denna och omfattar således även bukter, vikar, hamnar etc.

"Fartyg" definieras på samma sätt som i 1976 ärs lag. Be­greppet omfattar alltså också fritidsfartyg. Bestämmelsen i 10 kap. 2 § om undantag möjliggör att lagens bestämmelser tillämpas på fritidsfartyg, såsom det anges i Helsingfors­konventionens art. 8, i den mån sä lämpligen kan ske.

Definitionen av begreppet "skadligt ämne", som inte har nägon motsvarighet i gällande rätt, är hämtad från MARPOL-protokollet, vars definition i sak överensstämmer med Helsingforskonventionens definitioner av "skadligt ämne" och "förorening". Begreppet "skadligt ämne", sådant det definieras i 2 §, omfattar de i 1976 ärs lag definierade begreppen "olja", "toalettavfall" och "fast avfall", men också andra flytande skadliga kemikalier som transporteras i bulk än olja, liksom skadliga ämnen som transporteras annorledes än i bulk.

Begreppet "utsläpp" definieras som varje utsläpp från fartyg, oberoende av orsak. Som exempel nämns i definitionen - i enlighet med bäde MARPOL-protokollet och Helsingforskonven­tionen - utströmning, kvittblivning, spill, läckage, utpump-ning, utspridning och uttömning. Det bör noteras att begrep­pet utsläpp med denna definition även omfattar vad som i 1972 års lag (1 § första stycket) kallas utflöde, dvs. ut­släpp till följd av olyckshändelse.


 


Prop. 1979/80:167                                                            119

I gällande författningar om åtgärder mot vattenförorening från fartyg finns definitioner på olja i 3 § 1972 ärs lag och i 3 § 1976 års lag. Definitionen på olja i 1972 års lag omfattar beständiga oljor, dvs. råolja, smörjolja, dieselolja och annan brännolja. I 1976 ärs lag omfattar definitionen på olja däremot alla oljor, sålunda även s.k. lätta oljor. Definitionerna överensstämmer med reglerna i oljeskyddskonventionen resp. Helsingforskonventionen. Vidare finns i 3 § 1976 års lag definitioner på toalett­avfall och fast avfall som överensstämmer med reglerna i Helsingforskonventionen. Definitionerna på olja, toalett­avfall och fast avfall i Helsingforskonventionen överens­stämmer i sin tur med motsvarande regler i MARPOL-proto­kollet.

I den föreslagna paragrafen bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter om vad som skall förstås med olja, annan skadlig flytande kemikalie som transporteras i bulk än olja och skadliaa ämnen i övrigt. Till den sistnämnda kategorien hör skadliga ämnen som transporteras till sjöss annorledes än i bulk, nämligen i förpackad form eller i fraktcontainer, flyttbara tankar eller landsvägs- och järnvägstankvagnar. Hit hör också toalettavfall och fast avfall.

I paragrafen bemyndigas vidare regeringen eller den myndig­het som regeringen utser att meddela föreskrifter om vad som skall förstås med oljetankfartyg.

Anledningen till att dessa definitionsfrågor delegeras till regeringen eller den myndighet regeringen utser är att frå­gorna är av teknisk natur och konventionsbundna.

2 kap.  Förbud mot förorening från fartyg

Paragrafen kan jämföras med 2 § 1976 ärs lag samt även 4 § 1972 års lag.


 


Prop. 1979/80:167                                                            120

Enligt paragrafen gäller bestämmelserna i 2 kap. i fråga om alla sådana utsläpp av skadliga ämnen från fartyg som härrör frän eller eljest stär i samband med fartygens drift. Undantag görs därvid - i överensstämmelse med 2 § 2. i 1976 års lag seimt Helsingforskonventionen och MARPOL-protokollet - för utsläpp av skadliga ämnen som är en ome­delbar följd av utforskning, utvinning och därmed förenad, ej landbaserad hantering av havsbottnens mineraltillgångar, t.ex. utsläpp av olja som efter det att den har utvunnits ur havsbottnen förvaras i en anordning vid en oljeplatt­form. Med "fartygens drift" avses fartygens normala använd­ning. Uttrycket "eljest stär i samband med fartygens drift" avses täcka de fall då utsläpp sker till följd av olycks­händelse.

Av paragrafens formulering följer att bestämmelserna i kapitlet inte gä3ler dumpning och inte heller utsläpp av skadliga ämnen för forskningsändamål. Någon motsvarighet till undantagsbestämmelserna härom i 2 § 1976 ärs lag och i Helsingforskonventionen och MARPOL-protokollet behövs därför inte i förevarande lag.

2_

Paragrafens första stycke täcker 4 § i 1976 års lag. För­budet mot utsläpp av olja föresläs gälla Sveriges sjöterri­torium och Östersjöområdet i övrigt. Som en följd av att Östersjöområdet enligt 1 kap. 2 § första stycket omfattar allt vattenområde i Östersjön och inloppet till denna kom­mer förbudet att gälla även inom vissa delar av andra sta­ters inre vatten, nämligen bukter, vikar, hamnar etc. För­budet mot utsläpp gäller sålunda för svenska fartyg även när de befinner sig inom nämnda delar av andra staters inre vatten.

I paragrafens andra stycke bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja utanför Sveriges sjöterritorium och östersjöområdet i övrigt. Bemyndigandet har tillkommit för att möjliggöra meddelande av sådana föreskrifter som


 


Prop. 1979/80: 167                                                           121

nu finns i 1 § första och tredje styckena och 2 § 1972 ärs lag. Enligt 1 § första stycket fär på det fria havet utan­för östersjöområdet olja inte tömmas ut från tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton och inte heller frän annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 registerton. Enligt 1 § tredje stycket får regeringen förordna att förbud enligt första stycket skall gälla även i fråga om mindre fartyg. I 2 § anges vissa undantag från förbudet enligt vilka olja fär släppas ut i strängt be­gränsad omfattning och under särskilt angivna förutsätt­ningar.

Bemyndigandet i paragrafens andra stycke är vidare avsett att kunna utnyttjas för att meddela sådana föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja som är upptagna i MARPOL-proto­kollet och som avser vattenområden utanför Sveriaes sjö­territorium och östersjöområdet i övrigt.

Med "föreskrifter om förbud" mot utsläpp avses i paragrailens andra stycke - liksom i 3 § - såväl totalförbud som. förbud att annat än under särskilt angivna fcrutsättninaar aöra utsläpp.

Det geografiska tillämpningsområdet för paragrafen är inte begränsat till svenskt sjöterritorium. I detta avseende företer paragrafen likheter med 4 § i 1976 års lag och 1 § i 1972 års lag. Till skillnad frän sistnämnda paragraf men i likhet med 4 § i 1976 års lag är 2 § inte heller begrän­sad till det fria havet såvitt avser vattenområden utanför svenskt sjöterritorium. Anledningen till att denna konstiuk-tion har valts för 2 § i förslaget är att sådana utsläpp från svenska fartyg som strider mot svenska - på interna­tionella överenskommelser grundade - föreskrifter skall kunna föranleda straff enligt svensk lagstiftning oberoende av var utsläppen har skett, inom eller utom svenskt sjö­territorium, dvs. även om de har ägt rum inom annan stats sjöterritorium. Den föreslagna paragrafens utformning står därmed i överensstämmelse med art. 4 i MARPOL-konventionen. När det gäller fartyg som inte är registrerade i Sverige


 


Prop. 1979/80: 167                                                           122

blir de föreskrifter som finns i eller meddelas med stöd av 2 § tillämpliga i första hand inom svenskt sjöterritorium.. Därutöver blir de tillämpliga på främmande fartyg i den mån svensk domsrätt enligt bestämmelserna i brottsbalken före­ligger.

Paragrafen kan jämföras med 4 § i 1972 års lag samt 5, 6 och 8 §§ i 1976 års lag. I paragrafen bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela före­skrifter om förbud mot utsläpp av andra skadliga ämnen än olja. Med stöd av bemyndigandet kan meddelas bl.a. sådana föreskrifter som finns upptagna i 5 och 6 §§ 1976 års lag. Bemyndigandet gör det också möjligt att meddela föreskrif­ter om förbud mot utsläpp av andra skadliga kemikalier än olja, exempelvis flytande kemikalier i bulk, i enlighet med Helsingforskonventionen och MARPOL-protokollet.

LS

Paragrafen har en motsvarighet i 1 § första stycket i 197 2 ärs lag i vilken bestämmelse föreskrivs att utflöde av olja från fartyg skall förhindras så långt det är möjligt. I 1976 års lag finns däremot ingen motsvarighet, eftersom begreppet "utsläpp" där omfattar även utflöde (se prop. 1975/76:5, s. 94). Också enligt den nu föreslagna lagstift­ningen omfattar begreppet "utsläpp" utflöde, dvs. utsläpp till följd av olyckshändelse (se specialmotiveringen till 1 kap. 2 §). Likväl har i den föreslagna paragrafen tagits upp en särskild bestämmelse om skyldighet att begränsa ut­släpp till följd av olyckshändelse så längt det är möjligt. Detta har skett för att frcimhäva vikten av att sådana åt­gärder vidtas.

3 kap.  Mottagning av förorenat barlast- och tankspolvatten från fartyg, m.m.

Paragrafen motsvarar 9 § i 1976 års lag. I förtydligande


 


Prop. 1979/80: 167                                                           123

syfte har dock orden "pä annan plats" i andra stycket bytts ut mot "i andra fall".

LA

Paragrafen är ny. Beträffande motiven för bestämmelsen hän­visas till avsnitt 7.2.

Paragrafen motsvarar 10 § i 1976 års lag.

4 §

Paragrafen överensstämmer i sak med 11 § 1976 års lag med det tillägget att regeringen i andra stycket ocksä bemyn­digas att meddela föreskrifter om avgift för mottagning av barlastvatten eller tankspolvätska som innehåller lastres­ter av flytande kemikalier.

5_i

Paragrafen har ingen motsvarighet i gällande rätt. Beträf­fande bakgrunden till och motiven för införandet av den nya bestämmelsen hänvisas till avsnitt 7.4.1.

I paragrafen - liksom i en del andra bestämmelser i lagen - används det från 19 72 och 19 76 års lagar hämtade uttrycket "fartygets redare eller ägare". Nägon anpassning till sjö­säkerhetslagen som använder begreppen "redaren eller den som i redarens ställe brukar fartyget" föreslås inte, eftersom användningen av nämnda begrepp i bl.a. sjösäkerhetslagen f.n. är föremål för överväganden i särskild ordning. Resul­tatet av dessa överväganden, som kan beräknas föreligga hös­ten 1979, blir sannolikt vägledande också för lagstiftningen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

6_i

Paragrafens första stycke motsvarar 12 § första stycket i 1976 års lag.

Paragrafens andra stycke kan jämföras med 12 § andra och


 


Prop. 1979/80: 167                                                           124

tredje styckena i 1976 års lag. Enligt den föreslagna be­stämmelsen får ett fartyg inte lastas eller repareras, om den som svarar för att behövlig mottagnings- och behand­lingsanordning för oljehaltigt barlast- och tankspolvatten finns underlåter att vid anordningen omhänderta sådant vat­ten frän fartyget. Formuleringen ger vid handen att förbudet riktar sig mot den som lastar ut olja eller driver repara­tionsverksamheten. Ändringen har tillkommit mot bakgrund av att viss kritik riktats mot den nuvarande bestämmelsen i 12 § andra stycket 1976 års lag. Den föreslagna bestämmel­sen klarlägger på ett tydligare sätt att den som svarar för att behövlig anordning finns inte får underlåta att ta emot oljehaltigt vatten, om fartyget skall lastas med olja eller repareras. Detta innebär bl.a. att, om uppgift enligt första stycket om lösningsmedel e.d. medför att den som svarar för verksamheten vid anordningen inte anser sig kunna ta emot det förorenade vattnet, utlastning eller reparation av far­tyget inte får ske.

Paragrafens tredje stycke har ingen motsvarighet i cällande rätt. Det innehåller ett bemyndigande  för regeringen eller den myndighet som regeringen utser att med avseende pä mot­tagningsanordningar för lastrester av flytande kemikalier meddela föreskrifter motsvarande de i första och andra styckena upptagna.

IS

Paragrafen motsvarar 13 § 1976 ärs lag med det tillägget att bemyndigandet att meddela föreskrifter omfattar även anordningar för mottagning av lastrester av flytande kemi­kalier.

8_1

Paragrafen täcker 14 § i 1976 års lag. I förhållande till gällande rätt har det tillägget gjorts att vitesförbud skall kunna användas även med avseende på lastning eller lossning av annan skadlig flytande kemikalie som transporteras i


 


Prop. 1979/80:167                                                             125

bulk än olja. Vidare har i klargörande       syfte tillagts att

vid behov även åtgärd för utbyggnad av  en anordning får

vidtas pä bekostnad av den som har att  svara för anord­
ningen.

4 kap.  Fartygs konstruktion, m.m.

Paragrafen motsvarar 5 § i 1972 års lag. Det föreslagna bemyndigandet omfattar även föreskrifter om fartygs drift. Härigenom täcks bemyndigandet i 7 § i 1972 års lag i fråga om att svenska fartyg inte får föra vatten i bränsletankar. Även MARPOL-protokollet kommer att föranleda föreskrifter om fartygs drift, bl.a. om CBT.

Det bör också framhållas att bemyndigandet är avsett att kunna användas för att utfärda särskilda krav på fartygens konstruktion, utrustning och drift för olika farvatten. Bemyndigandet kan därför tänkas komma till användning för att skydda inre vatten som är speciellt känsliga frän miljösynpunkt. Som exempel kan nämnas att speciella krav ställs för att oljetankfartyg skall få trafikera Mälaren eller Vänern. Fartygen skall dä - för att få färdas där -ha särskilda certifikat som visar att de uppfyller de sär­skilda kraven härför.

2_1

Paragrafen kan jämföras med 6 § i 1972 ärs lag. I den föreslagna paragrafen bemyndigas regeringen eller den myn­dighet som regeringen utser att meddela föreskrifter om att fartyg - för att få användas till sjöfart eller, så­vitt avser utländska fartyg, till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium - skall dels ha certifikat som avses i 1 §, dels vara så underhållna att de i fråga om konstruktion och utrustning uppfyller föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 §, dels drivas i enlighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 §.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           126

I det föreslagna bemyndigandet har gjorts en inskränkning i de nuvarande möjligheterna att föreskriva att svenska fartyg inte får användas till sjöfart. Det får nämligen an­ses att den reglering som f.n. gäller för svenska fartyg inte är tillfredsställande. I 6 § i 1972 års kungörelse anges sålunda att svenska fartyg fär användas till sjöfart endast om de är konstruerade och utrustade enligt de före­skrifter som meddelas med stöd av 5 § i 1972 års lag. En­ligt ordalydelsen får svenska fartyg inte användas till sjöfart, om de har brister i konstruktionen eller utrust­ningen. Detta synes gälla oavsett arten och omfattningen av bristerna. Det är klart att ett så vittgående stadgande varken är realistiskt eller behövligt. Konstruktionen med ett generellt förbud utan krav på särskilt beslut av till­synsmyndighet är ocksä mindre lämplic. En så pass ingri­pande åtgärd som ett förbud kan inte rimliaen få förekomma på annat sätt än genom ett myndighetsbeslut i det enskilda fallet. Jämförelse kan i detta sammanhang göras med sjö­säkerhetslagen, där nyttjandeförbud enligt 8 kap. 1 § kan tillgripas bara i vissa kvalificerade fall.

Förklaringen till den nuvarande regleringen är att söka i bestämmelsen i 4 § första stycket i lagen (1956:36) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. Enligt den para­grafen (i dess lydelse fr.o.m. den 1 januari 1968) fick svenskt tankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 registerton inte användas till sjöfart, om fartyget inte var utrustat med antingen anordningar som förebygger att beständig brännolja flödar ut i fartyget eller med inrätt­ning som hindrar vattenförorening. Ett förbud att nyttja fartyg till sjöfart under dessa förutsättningar synes god­tagbart, eftersom kraven var begränsade och klart specifi­cerade. Dessa begränsningar togs bort i 1972 års lagstift­ning. Förbudet i 6 § i 1972 års kungörelse att använda fartyg till sjöfart är genom 5 § i lagen och 5 § i kungörel­sen relaterat till de föreskrifter som sjöfartsverket utfär­dar om fartygs konstruktion och utrustning. Ju fler sådana föreskrifter som utfärdas, desto svårare blir det att upp­rätthälla nuvarande ordning.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           127

När MARPOL-protokollet skall tillämpas fullt ut av Sverige behövs det relativt omfattande bestämmelser om fartygs kon­struktion, utrustning och drift. Enligt protokollet skll det vid besiktningar kontrolleras att fartygen uppfyller föreskrifterna. Som bevis härpå skall utfärdas certifikat. Med denna uppbyggnad synes det vara mest naturligt att be­myndigandet i förevarande paragraf får avse föreskrifter om att fartyg s);all ha certifikat för att få användas till sjöfart. Härigenom fär man i princip samma reglering som redan nu enligt 6 § andra stycket i 1972 års lag gäller för utländska fartyg. Den omständigheten att det finns giltiga certifikat ombord innebär dock inte nägon garanti för att fartyget alltid är i godtagbart skick. Bemyndigandet behö­ver därför inrymma en möjlighet att meddela föreskrifter om att fartygen skall vara så underhållna att de i fråga om konstruktion och utrustning uppfyller föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 § och om att fartygen skall drivas i enlighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 §.

5 kap. Dagböcker m.m.

Paragrafen kan jämföras med 8 § i 1972 års lag i vilken det finns vissa bestämmelser om oljedagbok. Den föreslagna para­grafen har utformats som ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela före­skrifter om dagböcker och andra handlingar som innehåller uppgifter rörande hanteringen av skadlioa ämnen ombord på fartyg. Den ändrade lydelsen föranleds av att både Helsing­forskonventionen och MARPOL-protokollet har regler om last­dagböcker avseende hanteringen av flytande kemikalier i bulk och att i MARPOL-protokollet finns regler om dokument rörande förekomsten och placeringen ombord på ett fartyg av skadliga ämnen som transporteras i förpackad form eller i fraktcontainer, flyttbara tankar eller landsvägs- och järnvägstankvagnar. Dessa regler återfinns i bilagor till


 


Prop. 1979/80: 167                                                           128

konventionen och protokollet och kan därmed komma att änd­ras relativt snabbt. Dessutom kan det i framtiden bli aktu­ellt med ytterligare dagböcker eller handlingar avseende skadliga ämnen som transporteras till sjöss.

LS

Paragrafen motsvarar i huvudsak 17 § i 1972 års lag. Be­stämmelsen i 17 § om utländska fartyg har inte givits nägon motsvarighet med hänsyn till utformningen av 1 § i detta kapitel. I övrigt är ändringarna av redaktionell art.

6 kap.  Tillsyn

Vissa allmänna synpunkter på innehållet i detta kapitel har lämnats i avsnitt 7.4.2.

1 och 2 §§

I dessa paragrafer behandlas de båda huvudformerna av till­synsförrättningar, i 1 § de regelbundet återkommande be­siktningarna och i 2 § inspektionerna som utförs när till­synsmyndigheten finner det påkallat.

I specialmotiveringen till 4 kap. 1 § har lämnats exempel på vad som avses med föreskrifter om fartygs drift.

Kontroll av utländska fartyg skall enligt 3 § ske genom in­spektion. Detta överensstämmer med reglerna i sjösäkerhets­lagstiftningen. I MARPOL-protokollet ges föreskrifter om hur kontrollverksamheten skall utövas . Nåaon motsvarighet till dessa finns inte i svensk lagstiftning. Trots detta överensstämmer den praktiska tillsynen av utländska fartyg i Sverige med nämnda föreskrifter. Det är därför angeläget att de snarast tas upp i den svenska lagstiftningen. I 3 § har därför förts in bestämmelser som i huvudsak svarar mot art. 5 i MARPOL-protokollet.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           129

4_i

Paragrafen är ny. Såsom tidigare har framhållits i avsnitt 7.4.2 kommer det - när MARPOL-protokollet skall tillämpas av Sverige - att behövas relativt omfattande regler om tillsynsförrättningar. Det bör ankomma på regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela de före­skrifter som behövs.

Ll

Paragrafens första mening  kan jämföras med 16 och 18 §§ i

1972 års lag och med 17 §  i 1976 års lag, vilken paragraf

hänvisar till 18 § i 1972       års lag. Den andra meningen har

sin förebild i 1 kap. 6 §        andra stycket sjösäkerhetslagen.

18 § i 1972 ärs lag har inte fått någon motsvarighet i den nya lagen. I 1972 års lag hänvisar 16 § - som behandlar tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna om fartygs konstruktion och utrustning - till sjösäkerhetslagen i fräga om fartyg som är föremål för regelbundna tillsyns­förrättningar enligt den lagen. Alla fartyg blir emeller­tid inte föremål för sådan tillsyn. Det fanns därför ett behov av att kunna utse tillsynsmyndighet för andra fartyg än dem som avses i 16 §. Med den nya uppläggningen, som innebär att tillsynen över fartygen helt regleras i vatten­föroreningslagstiftningen, behövs ingen motsvarighet till 18 § i 1972 ärs lag såvitt avser tillsynen över fartygen. Inte heller i övrigt torde ett sådant stadgande behövas i lagen.

LS

Paragrafen motsvarar 1 kap. 15 § i sjösäkerhetslagen.

LS

Paragrafen motsvarar 1 kap. 7 och 8 §§ i sjösäkerhetslagen. Paragrafen motsvarar 1 kap. 16 § i sjösäkerhetslagen.

9    Riksdagen 1979180. 1 saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80: 167                                                           130

LI

Paragrafen motsvarar 9 kap. 2 § i sjösäkerhetslagen.

7 kap.  Särskilda åtgärder mot vattenförorening

i_S

Paragrafen har ingen motsvarighet i gällande lagstiftning, om man bortser från bestämmelsen i 5 § andra stycket sjö­trafikförordningen (1962:150) som inte i första hand syftar till att reglera trafiken med handelsfartyg. Enligt para­grafen fär regeringen eller den myndighet som regerinaen utser föreskriva sädana begränsningar av eller förbud mot trafik i svenska farvatten som behövs för att förebygga vattenföroreningar. Sädana trafikföreskrifter torde bli ett verksamt medel för att förebygga vattenföroreningar, överträdelser av föreskrifterna kan föranleda åtgärder enligt 7 kap. 4 § och straffansvar enligt 9 kap. 4 och 6 §§.

LS

Paragrafen har ingen motsvarighet i gällande rätt. Bestäm­melsen gör det möjligt att av miljöskäl meddela generella föreskrifter om villkor för läktring av skadliga ämnen inom Sveriges sjöterritorium. Med hänsyn bl.a. till att vissa vattenområden kan vara särskilt känsliga för föroreningar öppnas i paragrafen också möjlighet att meddela generella förbud mot sådan läktring.

3_i

Paragrafen motsvarar 14 a § i 1972 års lag som behandlas i prop. 1978/79:176. Härutöver kan nämnas att andra me­ningen i paragrafen också ger möjlighet att föreskriva underrättelseskyldighet som avses i regel 6 i bilaga IV till Helsingforskonventionen.

4_i

Denna paragraf saknar motsvarighet i gällande lagstiftning. Såsom framgår av specialmotiveringen till 4 kap. 2 § kan


 


Prop. 1979/80: 167                                                           131

kritik riktas mot bestämmelserna i 6 § i såväl 1972 ärs lag som 1972 års kungörelse. 4 kap. 2 § i lagförslaget har där­för fått en annan utformning och inriktats bl.a. på att man skall kunna kräva att fartyg skall ha certifikat för att fä användas till sjöfart. Den regeln behöver dock komplet­teras med bestämmelser som gör det möjligt för myndiahet att ingripa i sädana fall då ett fartyg - med gällande certifikat - företer väsentliga brister i fråga om konstruk­tion, utrustning eller drift som avses i 4 kap. 1 §. In­gripande bör också kunna förekomma vid överträdelser av sådana särskilda trafikföreskrifter som utfärdas med stöd av 7 kap. 1 §. Första stycket i förevarande paragraf har utformats i enlighet härmed. Bland de åtgärder som sjö­fartsverket eller annan myndighet, som regeringen utser, skall kunna vidta i sådana fall kan nämnas föreläggande att fartyget skall följa viss färdväg eller anlöpa viss hamn eller annan uppehällsplats.

I paragrafens andra stycke finns en likaledes ny bestäm­melse om att myndigheten fär ingripa med föreläggande att bristerna skall avhjälpas när ett fartyg har brister i fråga om konstruktion, utrustning eller drift men det inte finns tillräckliga skäl för åtgärd enligt första stycket. Enligt 8 § kan sädana förelägganden kombineras med vite, och 9 § gör det möjligt för myndigheten att låta verkställa åtgärderna på redarens eller ägarens bekostnad.

5_S

Paragrafen motsvarar i stort sett 11 § första stycket i

1972 års lag (med hänvisning i 17 § i 1976 års lag).

I paragrafen har orden "annat som är skadligt" bytts ut mot "annat skadligt ämne". Med anledning härav har ytterligare förutsättningar för förbud eller föreläggande införts, nämligen att det finns grundad anledning anta att svenskt territorium eller svenska intressen i övrigt kan skadas i avsevärd män. Av 1 kap. 2 § framgår vad som skall förstås med skadligt ämne. På grund härav bortfaller behovet av


 


Prop. 1979/80: 167                                                           132

en föreskrift motsvarande den som nu finns i 11 § tredje stycket 1972 års lag. Vidare har i paragrafen - som komplet­tering till 8. i paragrafen - föreskrivits att förbud kan avse även lastning, lossning, läktring eller bunkring.

Paragrafen överensstämmer i sak med 12 a § i 1972 års lag, med det tillägget att förbud kan meddelas även i fråga om lossning av eller läktring från fartyget. Den nya före­skriften är avsedd att öka möjligheterna att framtvinga ett fullgörande av föreskriven försäkringsskyldighet m.m.

I paragrafen, som inte har någon motsvarighet i gällande rätt, anges att ett beslut om förbud eller föreläggande enligt 4 - 6 § allt efter omständigheterna får riktas mot fartygets befälhavare, redare eller ägare. Bestämmelsen har tillkommit i klargörande syfte och mot den bakgrunden att det enligt 8 § andra stycket kan sättas ut vite i be­slut om förbud eller föreläggande enligt 4 eller 5 §.

LS

Paragrafens första stycke kan jämföras med 12 § första meningen i 1972 års lag (med hänvisning i 17 § i 1976 års lag). I stycket föreskrivs att beslut enligt 4 eller 5 § om förbud skall innehålla uppgift om de åtgärder som skall vidtas för rättelse och att beslut enligt samma paragrafer om föreläggande skall innehålla uppgift om den tid inom vilken åtgärderna skall vara vidtagna.

Paragrafens andra stycke har ingen motsvarighet i gällande rätt. Motiven för införandet av den nya bestämmelsen framgår av avsnitt 7.4.3.

LS

Paragrafen täcker 11 § andra stycket i 1972 års lag (med hänvisning i 17 § i 1976 års lag). I paragrafen öppnas


 


Prop. 1979/80: 167                                                           133

möjlighet till tvängsingripande även i det fall, då nägon underlåter att vidta en åtgärd enligt beslut som har med­delats med stöd av 4 §.

10 §

Paragrafen överensstämmer i sak med 13 § i 1972 års lag (med hänvisning i 17 § i 1976 ärs lag) med det tillägget att skyldigheten att anmäla beslut och vidta åtgärder gäller även när en myndighet med stöd av 4 § har förbjudit ett fartygs avgång eller vidare resa.

Paragrafen motsvarar 15 § i 1972 års lag (med hänvisning i 17 § i 1976 ärs lag).

8 kap.  Besvär m.m.

Paragrafen överensstämmer i sak med 14 § och 19 § första stycket första meningen i 1972 ärs lag, till vilka bestäm­melser 17 § i 1976 års lag hänvisar. I paragrafen har dock gjorts det tillägget att även beslut enligt 7 kap. 4 eller 6 § som har meddelats av annan än sjösäkerhetsdirektören eller av en annan myndighet än sjöfartsverket skall underställas sjösäkerhetsdirektören.

LS

Paragrafen kan jämföras med 19 § i 1972 ärs lag, till vilken paragraf 17 § i 197 6 års lag hänvisar.

Paragrafens första stycke överensstämmer med 19 § första stycket andra meningen i 1972 års lag med det tillägget att även beslut av sjöfartsverket genom sjösäkerhetsdirek­tören i fråga som avses i 7 kap. 4 § överklagas hos kammar­rätten genom besvär.

Paragrafens andra stycke motsvarar i sak 19 § andra och


 


Prop. 1979/80: 167                                                            134

tredje styckena i 1972 års lag och har anpassats till den i första stycket föreslagna regleringen.

3_1

Paragrafen motsvarar i sak 20 § i 1972 ärs lag (med hän­visning i 17 § i 1976 års lag).

Att en domstol eller myndighet som har att pröva besvär enligt i   § kan förordna att det överklagade beslutet inte skall gälla tills vidare, dvs. förordna om inhibition, behöver inte anges särskilt i lagen. Rätten att förordna om inhibition följer av förvaltningsprocesslagen (1971: 291), såvitt avser beslut som överklagas hos kammarrätt, och av förvaltningslagen (1971:290), såvitt avser beslut som överklagas hos sjöfartsverket. När det gäller beslut som överklagas hos regeringen tillämpas förvaltningslagens regler om inhibition utan stöd av uttryckligt lagstadgande.

9 kap.  Ansvar m.m.

i_l

Paragrafen motsvarar 21 § 1. och 2. i 1972 års lag och 19 § i 1976 ärs lag med den ändringen att straffmaximum har höjts från fängelse i ett är till fängelse i två år. Motiven här­för framgår av avsnitt 7.4.3.

2_i

Paragrafen motsvarar i sak 22 § i 1972 års lag och 20 § i 1976 års lag. I paragrafen har straffmaximum höjts på samma sätt som i 1 §.

IS

Paragrafen innehåller de ansvarsbestämmelser i vilka böter eller fängelse i högst ett år föreskrivs.

Paragrafen täcker 21 § 3. i 1972 års lag, till vilken be-


 


Prop. 1979/80:167                                                            135

stämmelse 17 § i 1976 års lag hänvisar. I paragrafen har dessutom införts straffbestämmelser för brott mot föreskrift eller förbud som har meddelats med stöd av 7 kap. 1 eller 2 § och för brott mot förbud eller föreläggande som har med­delats med stöd av 7 kap. 4 §.

LS

Paragrafen, i vilken de fall har samlats för vilka böter eller fängelse i högst sex månader föreskrivs som påföljd, har motsvarigheter i 22 a och 23 §§ i 1972 års lag och 21 § i 1976 års lag.

Punkten 1 motsvarar 21 § andra meningen i 1976 års lag.

Bestämmelserna i punkten 2 kan jämföras med 23 § andra stycket i 1972 års lag. Såsom har nämnts i avsnitt T.4.3 har brott mot föreskrifter som meddelas med stöd av 4 kap. rö­rande fartygs konstruktion m.m. ansetts böra medföra er. all­varligare påföljd än den i 1972 års lag för motsvarande fall angivna, böter. Nämnda brott har därför tacits upp i före­varande punkt bland brott på vilka böter eller fängelse i högst sex månader kan följa.

Punkten 3 täcker dels 23 § första stycket i 1972 års lag och 21 § första meningen i 1976 års lag, dels 22 a § i 1972 års lag.

Enligt punkten 4, som är ny, döms fartygets redare eller ägare, om han underlåter att i enlighet med 6 kap. 9 § se till att fartyget blir föremål för obligatoriska besikt­ningar. Stadgandet motsvarar i sak bestämmelsen i lo kap. 1 § sjösäkerhetslagen.

Ll

I paragrafen behandlas de fall dä överträdelser medför bötesstraff.

Paragrafens två första punkter kan jämföras med 22 § i


 


Prop. 1979/80: 167                                                           136

1976 års lag. Ny är straffbestämmelsen i punkten'1 av­seende överträdelser av det i 3 kap. 5 § införda förbudet att ta ut särskild avgift för mottagning och annan hante­ring av rester och avfall från fartyg i vissa fall.

Stadgandet i punkten 3 om ansvar för den som lämnar till­synsmyndighet oriktig uppgift för att erhålla certifikat eller för att få giltighetstiden för certifikat förlängd är också nytt. Det motsvarar 10 kap. 9 § första stycket sjösäkerhetslagen.

I paragrafens punkt 4 - och i 6 § - har tagits upp mot­svarigheter till den straffbestämmelse som nu finns i 5 § kungörelsen (1974:1106) om märkning av lastrester i tank­fartyg, vilken författning bör upphävas i samband med att den nya lagen och därtill hörande förordning träder i kraft.

LS

Motsvarigheter till paragrafen finns i 24 § 1972 års lag, till vilken paragraf 17 § i 1976 års lag hänvisar, i 23 § 1976 års lag och i 5 § kungörelsen (1974:1106) om märkning av lastrester i tankfartyg.

I jämförelse med bestämmelserna i 1972 och 1976 års lagar har i förevarande paragraf antalet fall då fartygets redare eller ägare kan dömas till ansvar utökats icke oväsentligt. Detta är en följd av den nya regleringen i 7 kap. 1, 2 och 4 §§ och 11 § första stycket.

2-S

Bestämmelsen är ny. Den har föranletts av den nya möjlig­heten att i förbud eller förelägganden enligt 7 kap. 4 eller 5 § sätta ut vite. Har vite satts ut, bör en över­trädelse av förbudet eller föreläggandet inte kunna med­föra straffansvar för den som vitesföreläggandet riktar sig mot. Paragrafen har en motsvarighet i 10 kap. 4 § andra stycket sjösäkerhetslagen.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           137

LS

Paragrafen motsvarar 25 § i 1972 års lag, till vilken be­stämmelse 17 § i 1976 års lag hänvisar.

10 kap.  Övrigt

L_i

Paragrafen motsvarar 26 § i 1972 års lag, till vilken be­stämmelse 17 § i 1976 års lag hänvisar.

LI

Paragrafen motsvarar 18 § i 1976 års lag.

Med stöd av bemyndigandet kan meddelas föreskrifter för bl.a. de undantagssituationer som anges i 7 § 1976 års lag. Att undantag inte får strida mot vissa internatio­nella överenskommelser, bl.a. Helsingforskonventionen, framgår av 3 §.

Paragrafen kan jämföras med 18 § i 1976 ärs lag.

Bestämmelsen har i förhållande till 18 § byggts ut. Sålunda anges att inte bara undantag utan även föreskrifter som med­delas med stöd av lagen inte får strida mot vissa bestämmel­ser i internationella överenskommelser. De bestämmelser som avses är dels sådana som är bindande för Sverige, f.n. be­stämmelserna i oljeskyddskonventionen med 1969 års ändringar, ingreppskonventionen och Bonnöverenskommelsen (jfr. avsnitt 2), dels bestämmelser som inte är bindande för Sverige men som enligt vad regeringen föreskriver skall iakttas i föreva­rande hänseende. Exempel på bestämmelser av sistnämnda slag är 1971 års ändringar i oljeskyddskonventionen, som redan har satts i kraft för svensk del genom 1972 års lagstiftning, och bestämmelserna i Helsingforskonventionen om förbud mot och begränsning av utsläpp frän fartyg, vilka bestämmelser -med undantag för reglerna om flytande kemikalier i bulk -


 


Prop. 1979/80: 167                                                  138

har satts i kraft genom 1976 års lagstiftning. Om och i den mån MARPOL-protokollets bestäramelser skall tillämpas innan de har blivit bindande för Sverige, kan regeringen med utnyttjande av bemyndiganden i lagen, bl.a. det som är upptaget i förevarande paragraf, meddela nödvändiga föreskrifter.

Att allmänna folkrättsliga regler, som inte är nedlagda i konventioner som är bindande för Sverige, skall iakttas har inte ansetts nödvändigt att utsäga uttryckligen i den föreslagna lagtexten.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelserna

Den nya lagen bör snarast möjligt träda i kraft och er­sätta 1972 och 1976 års lagar. Sora tidpunkt härför före­släs därför den 1 juli 1980. Undantag härifrån görs i fråga om bestämmelserna om mottagning av barlastvatten och tank­spolvätska som innehåller lastrester av flytande kemikalier. Dessa bestämmelser, som återfinns i 3 kap. (2 §, 4 § andra stycket, 6 § tredje stycket, 7 och 8 §§), bygger på reg­lerna i Helsingforskonventionen och MARPOL-protokollet oro flytande kemikalier som transporteras i bulk. Nämnda regler skall emellertid börja tillämpas internationellt först vid tidpunkter efter överenskommelsens ikraftträdande. Enligt Helsingforskonventionen skall tidpunkten bestämmas inom ett är efter konventionens ikraftträdande och enligt MARPOL-protokollet skall bestämmelserna börja tillämpas interna­tionellt tre år efter protokollets ikraftträdande eller vid den senare tidpunkt som bestäms inom IMCO. Med hänsyn härtill föreslås beträffande nu ifrågavarande bestämmelser i lagen att regeringen får förordna om ikraftträdandet.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           1.39

8  Sammanfattning

I denna promemoria föresläs att regeringen förelägger riks­dagen förslag om godkännande av 1978 ärs MARPOL-protokoll, den internationella överenskommelse som antogs på en av FN:s sjöfartsorganisation IMCO i februari 1978 anordnad diplomatkonferens och som är avsedd att ersätta 1973 års internationella havsföroreningskonvention (MARPOL-konven­tionen). MARPOL-protokollet innehåller en rad betydande skärpningar av kraven på konstruktion, utrustning och drift av oljetankfartyg samt i fråga om inspektion och certifiering av sädana fartyg. Samtidigt har i MARPOL-pro­tokollet tagits upp en bestämmelse som innebär ett uppskov i minst tre år från protokollets ikraftträdande med till-lämpningen av MARPOL-konventionens bestämmelser om flytande kemikalier i bulk. I övrigt har MARPOL-protokollet samma innehåll som .MARPOL-konventionen.

I promemorian läggs fram förslag till den lagstiftning som behövs med anledning av ett svenskt tillträde till MARPOL-protokollet. I samband härmed redovisas en allmän översyn av lagstiftningen. Den har haft till syfte att samordna författningsregleringen och göra den mera lättillgänglig, men ocksä att tillgodose ändringsbehov som inte har nägot samband med ett svenskt tillträde till MAFtPOL-protokollet eller med samordningen av gällande bestämmelser.

Huvudpunkterna i de lagstiftningsförslag som läggs fram i promemorian är följande:

I den föreslagna lagen bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen utser att meddela de föreskrifter som behövs för att genomföra MARPOL-protokollets tekniska bestämmelser, bl.a. i fräga om utsläpp av flytande kemika­lier som transporteras i bulk och om mottagning av rester av sådana kemikalier.

Lagförslaget innehåller de grundläggande bestämmelserna om tillsyn av fartyg i form av besiktningar och inspektio­ner. Bestämmelserna saknar motsvarighet i gällande lag. Be­hovet av sådana regler är föranlett av MARPOL-protokollets


 


Prop. 1979/80: 167                                                           14»

omfattande regler om fartygs konstruktion, utrustning och drift och om certifikat. De föreslagna bestämmelserna är samordnade med motsvarande regler i sjösäkerhetslagen.

I den föreslagna lagen öppnas, i syfte att ytterligare förbättra det förebyggande skyddet av den marina miljön, möjlighet att meddela föreskrifter varigenom man kan be­gränsa eller förbjuda fartygstrafik på vissa farvatten och reglera eller förbjuda läktring av olja och andra skadliga ämnen inom Sveriges sjöterritorium.

Påföljderna för utsläpp frän och användning av fartyg i strid mot gällande bestämmelser skärps i lagförslaget genom höjning av straffmaximum för brotten. Införande av en sär­skild ekonomisk påföljd för brott mot bestäramelser i lag­stiftningen om vattenförorening frän fartyg föreslås bli föremål för överväganden sedan särskilda departementsprome­morior om företagsböter (Ds Ju 1978:5 och Ds Ju 1978:10) remissbehandlats.

För att öka möjligheterna att motverka överträdelser av beslut om förbud och förelägganden som har meddelats för att hindra eller begränsa utsläpp av olja och andra skad­liga ämnen har i lagförslaget tagits upp en bestämmelse en­ligt vilken i sädana beslut kan utsättas vite.

I den föreslagna lagen har också förts in ett uttryck­ligt förbud för hamninnehavare att ta ut någon särskild av­gift för mottagning och bortforsling av oljeavfall från fartygs maskinrum m.m. Härigenom ges lagstöd ät den i prop. 197 5/76:5 anvisade ordningen som innebär att kostnaderna för omhändertagande av ifrågavarande fartygsavfall skall tas ut generellt, via hamnavgifter och liknande avgifter, och inte av de enskilda fartyg som lämnar avfallet.

Bestämmelserna om åtgärder mot vattenförorening från fartyg har bearbetats språkligt och förts samman i eri lag, som skall ersätta både 1972 och 1976 ärs lagar pä före­varande område. Den nya lagen föreslås träda i kraft den 1 juli 1980.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           141

Bilaga 1

PROTOCOL OF 1978 RELATING TO THE INTERfJATIOHAL CONVENTION FOB THE PRETCKTION 07 POLLJTIOK FROM SHIPS, 1973

THE PARTIES TO THE PRESENT PROTOCOL,

fffiCOGNIZIHG the significant contribution which can be made by the International Convention for the Prevention of Pollutiori from Ships, 1973, to the protection of the marine environment from pollution from ships,

RECOGNIZING ALSO the need to improve further the prevention and control of marine pollution from ships, particulariy oil tankers,

RECOGNIZING FURTHER the need for implementing the Regulations for the Prevention of Pollution by Oil contained in Annex I of that Convention as early and as widely as possible,

ACOOWLEDGING HOWEVER the need to defer the application of Annex II of that Convention until certain technical problems have been satisfactorily resolved,

CONSIDERING that these objectives may best be achieved by the conclusion of a Protocol relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973,

HAVE AGREED as follows:

ARTICLE I General Obligations

1.     The Parties to the present Protocol undertake to give effect to
the provisions of:

(a)    the present Protocol and the Annex nereto which shall constitute an integral part of the present Protocol; and

(b)    the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973 (hereinafter referred to as "the Convention"), subject to the modifications and additions set out in the present Protocol.

2.     The provisions of the Convention and the present Protocol shall
be read and interpreted together as one singie instrument.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           142

3.   Every reference te the present Protocol constitutes at the same time a reference to tne Annex hereto.

A.RTICLE II Isplementation of .'innex II of the Convention

1.        Kotwithstanding the provisions of Artide lld) of the Convention, the Parties to the present Protocol agree that they siiall not be bound by the provisions of Annex II of the Convention for a period of three years from tne date of e.ntry into force of the present Protocol or for such longer period as may be decided by a two-thirds ma.iority of the Parties to the present Protocol in the Marine Environment Protection Committee (hereinafter referred to as "the Committee") of the Inter-Governmental Maritime Consultative Organisation (hereinafter referred to as "the Organization").

2.        During the period specified in paragraph 1 of this Artide, the Partief to the present Protocol shall not be under any obligations nor entitled to claim any privileges under the Convention in respect of matters relating to Annex II of the Convention and all reference to Parties in the Convention shall not include the Parties to the present Protocol in so far as matters relating to that Annex are ?oncerned.

ARTICLE III

Communication of Information

The text of Artide ll(l)(b) of the Convention is replaced by the following:

"a list of nominated surveyors or recognised organisations which are authorized to aet on their behalf in the administration of matters relating to the design, construction, equipment and operation of shipr-carrying harmful substances in accordance with the provisions of the Regulations for circulation to the Parties for information of their officers.  The Administration shall therefore notify the Organization of the specific responsibilities and conditions of the authority delegated to nominated surveyors or recognized organisations."


 


Prop. 1979/80: 167                                                           143

ARTICLE IV Signature, Ratification, Acceptance, Approval and Accession

1.     The present Protocol shall be open for signature at the
Headquarters of the Organization from 1 June 1978 to 31 May 1979
and shall thereafter remain open for accession.  States may become
Parties to the present Protocol by:

(a)    signature without reservation as to ratification, acceptance or approval; or

(b)    signature, subject to ratification, acceptance or approval, follcwed by ratification, acceptance or approval; or

(c)    accession.

2.     Ratification, acceptance, approval or accession shall be effected
bv the deposit of an instrument to that effect with the Secretary-
General of the Organization.

ARTICLE V Entry into Force

1.        The present Protocol shall enter into force twelve months after the date on which not less than fifteen States, the combined merchant fleets of which constitute not less than fifty per cent of the gross tonnage of the world's merchant shipping, have become Parties to it in accordance with Artide IV of the present Protocol.

2.        Any instrument of ratification, acceptance, approval or accession deposited after the date on which the present Protocol enters into force shall take effect three months after the date of deposit.

3.        After the date on which an amendment to the present Protocol is deemed to have been accepted in accordance with Artide I6 of the Convention, any instrument of ratification, acceptance, approval or accession deposited shall apply to the present Protocol as amended.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           144

ARTICLE VI

Amendments

The procedures set out in Artide 16 of the Convention in respect of amendments to the Artides, an Annex and an Appendix to an Annex of the Convention shall apply respectively to amendments to the Artides, the Annex and an Appendix to the Annex of the present Protocol.

ARTICLE VII Denunciation

1.        The present Protocol may be denounced by any Party to the present Protocol at any time after the expiry of five years from tne- date or. which the Protocol enters into force for that Party.

2.        Denunciation shall be effected by the deposit of an instrument of denunciation with the Secretary-General of the Organization.

3.        A denunciation shall take effect twelve months after receipt of the notification by the Secretary-General of the Organization er aftrr the expiry of any other longer period which may be indicated in the notification.

ARTICLE VIII Depositary

1.        The present Protocol shall be deposited with the Secretary-General of the Organization (hereinafter referred to as "the Depositary").

2.        The Depositary shall:

(a)  inform all States which have signed the present Protocol or acceded thereto of:

(i)  each new signature or deposit of an instrument cf ratification, acceptance, approval or accession, together with the date thereof;

(ii) the date of entry into force of the present Protocol;

(iii) the deposit of any instrument of denunciation of th-

present Protocol together with the date on which it was received and the date on which the denunciation takes effect;


 


Prop. 1979/80: 167                                                           145

(iv)  any decision made in accordance with Artide II (l) of the present Protocol;

(b) transmit certified true copies of the present Protocol to

all States which have signed the present Protocol or acceded thereto.

3.  As soon as the present Protocol enters into force, a certified true copy thereof shall be transmitted by the Depositary to the Secretariat of the United Nations for registration and publication in accordance with Artide 102 of the Charter of the United Nations.

ARTICLE IX

Languages

The present Protocol is established in a singie original in the English, French, Russian and Spanish languages, each teit being equally authentic.  Official translations in the Arabic, German, Italian and Japanese languages shall be prepared and deposited with the signed original.

IN WITNESS WHEREOF the undersigned being duly authorized by their respective Governments for that purpose have signed the present Protocol.

DONE AT LONDON this seventeenth day of February one thousand nine hundred and seventy-eight.

10 Riksdagen 1979/80. I .saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80: 167                                                           146

ANNEX

MODIFICATIONS  AND ADDITIONS  TO  THE  INTERNATIONAL  CONVENTION POR  THE  PREVENTION  OF POLLUTION   FROM SHIPS,   1973

ANNEX  I REGULATIONS  POR THE PREVENTION  OF POLLUTION  BY  OIL

Regulation  1

Definitions

Paragraphs  (1)  to  (7)  - No change

The existing text of paragraph  (8)   is  retlaced by  the  following:

(8)     (a)     'Major conversion'  means  a conversion of an existing ship:

(i)    which EiibEtantially  alters  the  dimension::  or carrying capacity cf the  ship;  or

(ii)    which  changes the type of the ship;  or

(iii)    the intent of which in the opinion of the Administration is  substeintially to prolong its  life;  or

(iv)    which otherwise so alters the ship that,  if it were a

new  ship,   it would become  subject to  relevant provisions of the present Protocol not applicable to it  as  an existing ship.

(b)    Notwithstanding the provisions of siib-paragraph  (a)  of this paragraph,   conversion  of an  existing oil  tanker of 20,000 tons   dead-weight and above  to meet the  requirements of Regulation  13 of this Annex shall not be deemed to constitute a major conversion  for the purposes of this Annex.

Paragraphs  (9)  to  (22)  - No change

The existing text of paragraph  (23)  is  replaced by the  following:

(23)   'Lightweight'  means the displacement of a ship in metric tons without cargo,  fuel, lubricating oil, ballast water,   fresh water and feed water in  tanks,   consumable stores,  and passengers  and crew and their effects.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           147

Paragraphs (21) and (25) - No change

The following paragraphs are added to the existing text:

{36}   Notwithstanding the provisions of paragrapli (6) of this Regulation, for the purposes of Regulations 13, 13B, 13E and l8(5) of this Annex, "new oil tanker" means an oil tanker:

(a)    for which the building contract is placed after 1 June 1979; or

(b)    in the absence of a building contract, the keel of which is laid, or which is at a similar stage of construction after 1 January 1980; or

(c)    the delivery of which is after 1 June 1982; or

(d)   which has undergone a major conversion:

(i)  for which the contract is placed after 1 June 1979; or

(ii)  in the absence of a contract, the construction work of which is begun after 1 January 1980; or

(iii) which is completed after 1 June 1982,

except that, for oil tankers of 70,000 tons deadweight and above, the definition in paragraph (6) of this Regulation shall apply for the purposes of Regulation 13(1) of this Annex.

(27) Notwithstanding the provisions of paragraph (7) of this Regulation, for the purposes of Regulations 13, 13A, 13B, 13C, 13D and 18(6) of this Annex, "existing oil tanker" means an oil tanker which is not a new oil tanker as defined in paragraph (26) of this RegiHation.

(28) "Crude oil" means any liquid hydrocarbon mixture occurring naturnlly

in the earth whether or not treated to render it suitable for transportation and includes:

(a)    crude oil from which certain distillate fractions may have been removed; and

(b)    crude oil to which certain distillate fractions may have been added.

(29)  "Crude oil tanker" means an oil tanker engaged in the trade of
carrying crude oil.


 


Prop. 1979/80: \67                                                           148

(30) "Product carrier" means an oil tanker engaged in the trade of carrying oil other than crude oil.

Regulations 2 and 3 - No change

Regulation k

The existing text of Regulation is replaced by the following:

Survevs and Inspections

(1)  Every oil tanker of 150 tons gross tonnage and above, and everj' other ship of UOO tons gross tonnage and above shall be subject to the surveys specified below:

(a)    An initial survey before the ship is put in service or before
the Certificate required under Regulation 5 of this Annex is
issued for the first time, which shall include a complete
survey of its structure, equipment, systems, fittings,
arrangements and material in so far as the ship is covered

by this Annex.  This survey shall be such as to ensure that the structure, equipment, systems, fittings, arrangeroftr.ts and material fully comply with the applicable requireitents of this Annex.

(b)    Periodical surveys at intervals specified by the
Administration, but not exceeding five years, which sn
äll
be such as to ensure that the structure, equipment,
systems, fittings, arrangements and material fully comply
with the requirements of this Annex.

(c)    A minimum of one intermediate survey during the period of
validity of the Certificate which shall be such as to ensure
that the equipment and associated pump and piping systems,
induding oil discharge monitoring and control systems,
crude oil washing systems, oily-water separating equipment
and oil filtering systems, fully comply with the appli;-able
requirements of this Annex and are in good working order.

In cases where only one such intermediate survey is carried out in any one Certificate validity period, it shall be held not before six months prior to, nor later than six


 


Prop. 1979/80:167                                                            149

months after the half-way date of the Certificate's period of validity.  Such intermediate surveys shall be endorsed on the Certificate issued under Regulation 5 of this Annex.

(2)    The Administration shall establish appropriate measures for ships which are not subject to the provisions of paragraph (1) of this Regulation in order to ensure that the applicable provisions of this Annex are complied with.

(3)    (a)  Surveys of ships as regards the enforcement of the provisions of this Annex shall be carried out by officers of the Administration. The Administration may, however, entrust the surveys either to surveyors nominated for the purpose or to organisations recognised by it.

 

(b)    The Administration shall institute arrangements for ur.scheduled inspections to be carried out during the period of validity of the Certificate.  Such inspections shall ensure that the ship and its equipment remain in all respects satisfactory for the service for which the ship is intended.  These inspections may be carried out by their own inspection services, or by nominated surveyors or by recognized organisations, or by other Parties upon request of the Administration.  Where the Administration, under the provisions of paragraph (l) of this Regulation, establishes mandatory annual surveys, the above unscheduled inspections shall not be obligatory.

(c)    An Administration nominating surveyors or recognizing organizations to conduct surveys and inspections as set forth in sub-paragraphs (a) and (b) of this paragraph, shall as a minimum empower any nominated surveyor or recognized organization to:

(i) require repairs to a ship; and

(ii)  carry out surveys and inspections if requested by the appropriate authorities of a Port State.

The Administration shall notify the Organization of the specific responsibilities and conditions of the authority delegated to the nominated surveyors or recognized organizations, for circulation to Parties to the present Protocol for the information of their officers.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           150

(d)  When a nominated surveyor or recognized organization determines that the condition of the ship or its equipment does not correspond substantially with the particulars of the Certificate or is such tnat the ship is not fit to proceed to sea without presenting an unreasonable threat of harm to the marine environment, such surveyor or organisation shall immediately ensure that corrective action is taken and shall in due course notifj' the Administration.  If such corrective action is not taken the Certificate should be withdrawn and the Administration shall be notified immediately; and if the ship is in a port of another Party, the appropriate authorities of the Port State shall also be notified immediately.  When an officer of the Administration, a nominated surveyor or recognized organization has notified the appropriate autliorities of the Port State, the Government of the Port State concemed shall give such officer, surveyor or organization any necessary assistance to carry out their obligations under this Regulation.  Wnen applicable, the Government of the Port State concemed shall take such steps as will ensure that the ship shall not sail until it can proceed to sea or leave the port for the purpose of proceeding to the nearest appropriate repair yard available without presenting an unreasonable threat of harm to the marine environment.

(e)  In every case, the Administration concemed shall fully guarantee the completeness and efficiency of the survey and inspection and shall undertake to ensure the necessary arrangements to satisfy this obligation.

(ti)     (a)  The condition of the ship and its equipment shall be maintained to conform with the provisions of the present Protocol to ensure that the ship in all respects vill remain fit to proceed to sea without presenting an unreasonable threat of harm to the marine environment.

(b)  After any survey of the ship under paragraph (1) of this Regulation has been completed, no change shall be made in the structure, equipment, systems, fittings, arrangements or material coverod by the survey, without the sanction of the Administration, except the direct replaceraent of such equipment and fittings.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           151

(c)  Whenever on accident occurs to a ship or a defect is discovered which substantially affects the integrity of the ship or the efficiency or completeness of its equipment covered by this Annex the master or owner of the ship shall report at the earliest opportunity to the Administration, the recognized organization or the nominated surveyor responsible for issuing the relevant Certificate, who shall cause investigations to be initiated to determine whether a survey as required by paragraph (l) of this Regulation is necessary.  If the ship is in a port of another Party, the master or owner shall also report immediately to the appropriate authorities of the Port State and the nominated surveyor or recognized organization shall ascertain that such report has been made.

Regulations 5, 6 and 7

In the existing text of these Regulations, delete all references to "(1973)" in relation to the International Oil Pollution Prevention Certificate.

Regulation 8 Duration of Certificate The existing text of Regulation 8 is replaced by the following:

(1)     An International Oil Pollution Prevention Certificate shall be issued for a period specified by the Administration, which shall not exceed five years from the date of issue, provided that in the case of an oil tanker operating with dedicated clean ballast tanks for a limited period specified in Regulation 13(9) of this Annex, the period of validity of the Certificate shall not exceed such specified period.

(2)     A Certificate shall cease to be valid if significant alterations have taken place in the construction, equipment, systems, fittings, arrangements or material required without the sanction of the Administration, except the direct replacement of such equipment or fittings, or if intermediate surveys as specified by the Administration imder Regulation lt(l)(c) of this Annex are not carried out.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           152

(3) A Certificate issued to a ship shall also cease to be valid upon transfer of the ship to the flag of another State.  A new Certificate shall orJ.y be issued when the Government issuing the new Certificate is fully satisfied that the ship is in full compliance with the requirements of Regulation l4(i*)(a) and (b) of this Annex.  In the case of a transfer between Parties, if requested within three months after the transfer has token place, the (jovernment of the Party whose flag the ship was formerly entitled to fly shall transmit as soon as possible to the Administration a copy of the Certificate carried by the ship before the transfer and, if available, a copy of the relevant survey report.

Regulations 9 to 12 - No change

The existing text of Regulation 13 is replaced by the following Regulations:

Regulation 13

Segregated Ballast Tanks. Dedicated Clean Ballast TanKS and Crude Oil Washing

Subject to the provisions of Regulations 13C and 13D of this Annex, oil tankers shall comply with the requirements of this Regulation.

New oil tankers of 20,000 tons deadweight and above

(1)   Every new crude oil tanker of 20,000 tons deadweight and above
and every new product carrier of 30,000 tons deadweight and above
shall be provided with segregated ballast tanks and shall comply with
paragraphs (2), (3) and (1*), or paragraph (5) as appropriate, of this
Regulation.

(2)   Tne capacity of the segregated ballast tanks shall be so
determined that the ship may operate safely on ballast voyages without
recourse to the use of cargo tanks for water ballast except as
provided for in paragraph (3) or
(U)  of this Regulation.  In all
cases, however, the capacity of segregated ballast tanks shall be at
least such that, in any ballast condition at any part of the voyage,
induding the conditions consisting of lightweight plus segregated
ballast only, the ship's draughts and trim can meet each of the
foUov/ing requirements:


 


Prop. 1979/80: 167                                                           153

(a)     the moulded draught amidships (dm) in metres (without
taking into account any ship's deformation) shall not
be less than:

dm = 2.0 + 0.02L;

(b)    the draughts at the forward and after perpendiculars shall correspond to those determined by the draught amidships (dm) as specified in sub-paragraph (a) of this paragraph, in association with the trim by the stern of not greater than 0.015L; and

(c)    in any case the draught at the after perpendicular shall not be less than that which is necessary to obtain full immersion of the propeller(s).

(3)  In no case shall ballast water be carried in cargo tanks except on those rare voyages when weather conditions are so severe that, in the opinion of the master, it is necessary to carry additional ballast water in cargo tanks for the safety of the ship.  Such additional ballast water shall be processed and discharged in compliance with Regulation 9 of this Annex and in accordance with the requirements of Regulation 15 cf this Ajinex and entry shall be made in the Oil Record Book referred to in Regulation 20 of this Annex.

(Ii)  In the case of new crude oil tankers, the additional ballast permitted in paragraph (3) of this Regulation shall be carried in cargo tanks only if such tanks have been crude oil washed in accordance with Regulation 13B of this Annex before departure from an oil unioading port or terminal.

(5)     Notwithstanding the provisions of paragraph (2) of this Regulation, the segregated hallast conditions for oil tankers less than 150 metres in lenh shall be to the satisfaction of the Administration.

(6)     Every new crude oil tanker of 20,000 tons deadweight and above shall be fitted with a cargo tank deaning system using crude oil washing. The Administration shall undertake to ensure that the system fully complies with the requirements of Regulation 13B of this Annex within one year after the tanker was first engaged in the trade of carrying crude oil or by the end of the third voyage carrying crude oil suitable for crude oil washing, whichever occurs later.  Uniess such oil tanker carries crude oil which is not suitable for crude oil washing, the oil tanker shall operate the system in accordance with the requirements of that Regulation.


 


Prop. 1979/80:167                                                            154

Existing crude cii tankers of UoQOO tons deadweight and above

(7)    Subject to the provisions of paragraphs (8) and (9) of this Regulation every existing crude oil tanker of ho,000 tons deadweight and above shall be provided with segregated ballast tanks and shall comply with the requirements of paragraphs (2) and (3) of this Regulation from the date of entry into force of the present Protocol.

(8)    Existing crude oil tankers referred to in paragraph (T) of this Regulation may, in lieu of being provided with segregated ballast tanks, operate with a cargo tank deaning procedure using crude oil ■washing in accordance with Regulation 13B of this Annex uniess the crude oil tanker is intended to carry crude oil which is not suitable for crude oil washing.

(9)    Existing crude oil tankers referred to in paragraph (7) or (8) of this Regulation may, in lieu of being provided with segregated ballast tanks or operating with a cargo tank deaning procedure using crude oil washing, operate with dedicated clean ballast tanks in accordance with the provisions of Regulation 13A of this Annex for the following period:

 

(a)    for crude oil tankers of 70,000 tons deadweight and above, until two years after the date of entry into force of the present Protocol; and

(b)    for crude oil tankers of 1*0,000 tons deadweight and above but below 70,000 tons deadweight, until four years after the date of entry into force of the present Protocol.

Existing product carriers of lO.OOO tons deadweight and above

(10)  From the date of entry into force of the present Protocol, every
existing product carrier of 1*0,000 tons deadweight and above shall be
provided with segregated ballast tanks and shall comply with the
requirements of paragraphs (2) and (3) of this Regulation, or,
alternatively, operate with dedicated clean ballast tanks in accordance
with the provisions of Regulation 13A of this Annex.

An oil tanker qualified as a segregated ballast oil tanker

(11)  Any oil tanker which is not required to be provided with
segregated ballast tanks in accordance with paragraph (1), (7) or
(10) of this Regulation may, however, be qualified as a segregated


 


Prop. 1979/80: 167                                                           155

ballast tanker, provided that it complies with the requirements of paragraphs (2) and (3), or paragraph (5) as appropriate, of this Regulation.

Regulation 13A Requirements for Oil Tankers with Dedicated Clean Ballast Tanks

(1)   An oil tanker operating with dedicated clean ballast tanks in
accordance with the provisions of Regulation 13(9) or (10) of this
Annex, shall have adequate tank capacity, dedicated solely to the
carriage of clean ballast as defined in Regulation l(l6) of this Annex,
to meet the recuirements of Regulation 13(2) and (3) of this Annex.

(2)     The arrangements and operational procedures for dedicated clean ballast tanks shall comply with the requirements established by the Administration.  Such requirements snäll contain at least all the provisions of the Specifications for Oil Tankers with Dedicated Clean Ballast Tanks adopted by the International Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention, 1978, in Resolution II4 and as may be revised by the Organization.

(3)     An oil tanker operating with dedicated clean ballast tanks shall be equipped with an oil content meter, approved by the Administration on the basis of specifications recommended by the Organization*, to enable supervision of the oil content in ballast water being discharged. The oil content meter shall be installed no later than at the first scheduled shipyard visit of the tanker following the entry into force of the present Protocol.  Until such time as the oil content meter is installed, it shall immediately before discharge of ballast be established by examination of the ballast water from dedicated tanks that no contamination with oil has taken place.

(h)    Every oil tanker operating with dedicated clean ballast tanks shall be provided with:

Reference is made to the Recommendation on International Performance and Test Specifications for Oily-Water Separating Equipment and Oil Content Meters adopted by the Organization by Resolution A.393{X).


 


Prop. 1979/80: 167                                                  156

(a)      a Dedicated Clean Ballast Tank Operation Manual detailing
the system and specifying operational proceduree.  Such a
Manual shall be to the satisfaction of the Administration
and shall contain all the information set out in the
Specifications referred to in paragraph (2) of this
Regulation.  If an alteration affecting the dedicated clean
ballast tank system is made, the Operation Manual shall

be revised accordingly; and

(b)      a Supplement to the Oil Record Book referred to in
Regulation 20 of this Annex as set out in Supplement 1 to
Appendix III of this Annex.  The Supplement shall be
permanently attached to the Oil Record Book.

Regulation 13B Requirements for Crude Oil jashing

(1)   Every crude oil washing system required to be provided in
accordance with Regulation 13(6) and (8) of this Annex shall comply
with the requirements of this Regulation.

(2)     The crude oil washing installation and associated equipnent and arrangements shall comply with the requirements established by the Administration.  Such requirements shall contain at least all the provisions of the Specifications for the Design, Operation and Control of Crude Oil Washing Systems adopted by the International Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention, 1978, in Resolution 15 ond as may be revised by the Organization.

(3)     An inert gas system shall be provided in every cargo tank and Elop tsmk in accordance with the appropriate Regulations of Chapter II-2 of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1971*, as modified and added to by the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1971*.

(1*) With respect to the bollasting of cargo tanks, sufficient cargo tanks shall be crude oil washed prior to each ballast voyage in order that, taking into account the tanker's trading pattern and expected weather conditions, ballast water is put only into cargo tanks which have been crude oil washed.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           157

(5)  Every oil tanker operating with crude oil washing systems shall be provided with:

(a)    an Operations anä  Equipment Manual detailing the system and equipment and specifying operational procedures.  Such a Manual shall be to the satisfaction of the Administration and shall contain all the information set out in the Specifications referred to in paragraph (?) of this Regulation.  If an alteration affecting the crude oil washing system is made, the Operations anc Equipment Manual shall be revised accordingly; and

(b)    a Supplement to the Oil Record Book referred to in Regulation 20 of this Annex as set out in Supplement 2 to Appendix III of this Annex.  The Supplement shall be permanently attached to the Oil Record Book.

Regulation i 3C Existing Tankers Engaged in Specific Trades

(1)   Subject to the provisions of paragraphs (?) ar.d (3) of this
Regulation, Regulation 13(7) to (10) of this Annex shall not apply to
an existing oil tanker solely engaged in specific trades between;

(a)    ports or terminals within a State Party to the present Protocol; or

(b)    ports or terminals of States Parties to the present Protocol, where:

(i)  the voyage is entirely within a Special Area as defined in Regulation 10(l) of this Annex; or

(ii)  the voyage is entirely within other limits designated by the Organisation.

(2)   The provisions of paragraph (l) of this Regulation shall only apply
when the ports or terminals wnere cargo is loaded on such voyages are
provided with reception facilities adequate for the reception and
treatment of all the ballast and tank washing water from oil tankers
using them and all the following conditions are complied with:


 


Prop. 1979/80: 167                                                           isx

(a)    subject to the exceptions provided for in Regulation 11 of this Annex, all ballast water, induding clean ballast water, and tank washing residues are retained on board and transferred to the reception facilities and the entry in the appropriate Sections of the Supplement to the Oil Record Book referred to in paragraph (3) of this Regulation is endorsed by the competent Port State authority;

(b)    agreement has been reached between the Administration and the Governments of the Port States referred to in sub­paragraph (l)(a) or (b) of this Regulation conceming the use of an existing oil tanker for a specific trade;

(c)    the adequacy of the reception facilities in accordance with the relevant provisions of this Annex at the ports or terminals referred to above, for the purpose of this Regulation, is approved by the Governments of the States Parties to the present Protocol within which such ports or terminals are situated; and

(d)     the International Oil Pollution Prevention Certificate is
endorsed to the effect that the oil tanker is solely engaged
in such specific trade.

(3)  Every oil tanker engaged in a specific trade shall be provided with a Supplement to the Oil Record Book referred to in Regulation 20 of this Annex as set out in Supplement 3 to Appendix III of this Annex. The Supplement shall be permanently attached to the Oil Record Book.

Regulation 13D

Existing Oil Tankers Having Special Ballast Arrangements

(1) Where an existing oil tanker is so constructed or operates in such a manner that it complies at all times with the draught and trim requirements set out in Regulation 13(2) of this Annex without recourse to the use of ballast water, it shall be deemed to comply with the segregated ballast tank requirements referred to in Regulation 13(7) of this Annex, provided that all of the following conditions are complied with:


 


Prop. 1979/80: 167                                                           159

(a)    operational procedures and ballast arrangements are approved by the Administration;

(b)    agreement is reached between the Administration and the Governments of the Port States Parties to the present Protocol concemed when tne draught and trim requirements are achieved through an operational procedure; and

(c)    the International Oil Pollution Prevention Certificate is endorsed to the effect that the oii tanker is operating with special ballast arrangements.

 

(2)     In no case shall ballast water be carried in oil tanks except or those rare voyages when weather conditions are sc severe that, ir, t-,: opinion of the master, it is necessary to carry additional ballart water in cargo tanks for the safety of the ship.  Such additional ballast water shall be processed and discharged in compliance with Regulation 9 of this Annex and in accordance with the requirements cf Regulation 15 of this Annex, and entry shall be made in the Oil Record Book referred to in Regulation 20 of this Annex.

(3)     An Administration which has endorsed a Certificate in accordance with sub-paragraph (l)(c) of this Regulation shall communicate to tr:.-Organization the particulars thereof for circulation to the Partie.--. tr the present Protocol.

Regulation 13E

Protective Location of Segregated Ballast Spaces

(1)  In every new crude oil tanker of 20,000 tons deadweight and above and every new product carrier of 30,000 tons deadweight and above, tlio segregated ballast tanks required to provide the capacity to comply with the requirements of Regulation 13 of this Annex which are located within the cargo tank length, shall be arranged in accordanr-' with the requirements of paragraphs (2), (3) and C*) of this Regulation to provide a measure of protection against oil outflow in the event of grounding or collision.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           160

(2) Segregated ballast tanks and spaces other than oil tanks within the cargo tank length (L ) shall be so arranged as to comply with the following requirement:

2PA + 2PA > J[l, (b + 2D)] c     s    "- t        ■'

where:  PA " the side shell area in square metres for each

c

segregated ballast tank or space other than an oil tank based on projected moulded dimensions,

PA = the bottom shell area in square metres for each such tank or space based on projected moulded dimensions,

t  = length in metres between the forward and after extremities of the cargo tanks,

B  = maximiom breadth of the ship in metres as defined in Regulation 1(21) of this Annex,

D  = moulded depth in metres measured vertically from the top of the keel to the top of the freeboard deck beam at side amidships.  In ships having rounded gunwales, the moulded depth shall be measured to the point of intersection of the moulded lines of the deck and side shell plating, the lines extending as though the gunwale were of angular design,

J  =0.1*5 for oil tankers of 20,000 tons deadweight

0.30 for oil tankers of 200,000 tons deadweight and above, subject to the provisions of paragraph (3) of this Regulation.

For intermediate values of deadweight the value of "J" shall be determined by linear interpolation.

Whenever symbols given in this paragraph appear in this Regulation, they have the meaning as defined in this paragraph.


 


Prop. 1979/80: 167

(3)     For  tankers  of 200,000  tons   deadweight  and  above  the  value  of "J"  may be reduced as  follows:


or 0.2 whicnever is greater

J reduced =

 

A

where:     a    = 0.25  for oil  tankers of 200,000 tons  deadweight

a    =0.1*0  for oil tankers  of 300,000 tons  deadweight

a    =0.50 for oil  tankers of 1*20,000  tons  deadweight and  above.

For  intermediate  values  of deadweight  the  value  of "a" shall be determined by linear  interpolation.

O     = as   defined  in  Regulation  23(l)(a)   of this   Annex, c

O     = as   defined  in  Regulation  23(l)(h)   of this   Annex,

O    = the  allowable oil   outflow as  required  by Regulation  2l*(2)  of this Annex.

(1*)     In  the  determinatlon  of "PA  "   and  "PA  "   for  segregated  ballast

c             s

tanks  and spaces other than oil tanks  the  following shall  apply:

(a)     the minimiBii width of each wing tank or space either of which
extends  for the  full  depth of the ship'E  side or  from the
deck to the top of the double bottom shall be not less  than
2 metres.     The width shall be measured inboard  from the

• ship'E side at  right angles to the centre line.     Where a lesser width is  provided the wing tank or space  shall not he taken  into account when calculating the protecting area

"PA ";  and

c

(b)    the minimum vertical depth of each double bottom tank or
space shall be B/15 or 2 metres, whichever is the lesser.
Where a lesser depth is provided the bottom tank or rpacc
shall not be taken into account when calculating the
protecting area "PA ".

The minimum width and depth of wing tanks and double bottom tanks shall be measured clear of the bilge area and, in the case of minimum width, shall be measured clear of any rounded gunwale area.

11 Riks da.ven 1979180. 1 saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80: 167                                                           162

Regulation ll* - No change

Regulation 15

In the existing text of this RegiHation. delete reference to "19 f 3)" in relation to the International Oil Pollution Prevention Certificate.

Regulations l6 and 17 - No change

Regulation 18

Pumping. Piping and Discharge Arrangements of Oil Tankers

Paragraphs (1) to (1*) - No change

The following paragraphs are added to the existing text:

(5)    Every new oil tanker required to be provided with segregated
ballast tanks, or fitted with a crude oil washing system shal cocply
with the following requirements:

(a)    it shall be equipped with oil piping so designed and installed such that oil retention in the lines is minimized; and

(b)    means shall be provided to drain all cargo pumps ond all oil lines at the completion of cargo discharge, where necessary by connexion to a stripping device.  The line and pump drainings shall be capable of being discharged both ashore and to a cargo tank or a slop tank.  For discharge ashore a special small diameter line shall be provided for that purpose and connected outboard of the ship's manifold vailves.

(6)    Every existing crude oil carrier required to be provided with
segregated ballast tanks, or fitted with a crude oil washing system
or operated with dedicated clean ballast tanks, shall comply with
the provisions of paragraph (5)(b) of this Regulation.

Regulation 19 - No change


 


Prop. 1979/80:167                                                            163

Regulation 20

In the existing text of this Regulation. delete reference to "(1973)" in relation to the International Oil Pollution Prevention Certificate.

Regulations 21 to 25 - No change

Appendix I - LIST OF OII£ No change

Appendix II - FORM OF CERTIFICATE The existing form of Certificate is replaced by the following form:


 


Prop. 1979/80: 167


164


INTERNATIONAL OIL POLLUTION  PREVENTION   CERTIFICATE

Issued under the provisions cf the Protocol of 1978 Relating to the International  Convention  for the Prevention of Pollution  from Ships,  1973, under the  Authority of the  Government of

(full  designation  of the  country)


by


(full designation of the competent person or organization authorized under the provisions of the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973)


 

Name of Ship

Distinctive

Number or

Letters

Port of Registry

Gross Tonnage

 

 

 

 

lype of ship:

Crude oil tanker*

Product carrier*

Crude oil/product carrier*

Ship other than an  oil tanker with cargo tanks coming under Regulation 2(2) of Annex I of the Protocol*

Ship other than any of the above*

Date of building or major conversion contract ............................................

Date on which keel was laid or ship was at a similar stage of
construction or on which major conversion was comnenced ......................

Date of deliveiy or completion of major conversion ...................................

* Delete as appropriate.


 


Prop. 1979/80: 167                                                            165

PART A      ALL SHIPS

The  ship is  equipped with:

for ships of 1*00 tons  gross tonnage ond above:

(a)        oily-water separating equipment* (capable of producing effluent with an oil content not exceeding 100 parts per million)

(b)        an oil filtering system* (capable of producing effluent with an oil content not exceeding 100 parts per million)

for ships of 10,000 tons  gross tonnage and above:

(c)        an oil discharge monitoring and control  system*
(additional  to  (a)   or   (b)   above)   or

(d)        oily-water separating equipment and an oil
filtering system*  (capable of producing
effluent with an oil content not exceeding
15 parts per million)  in lieu of (a)  or  (b)
above.

Particulars of requirements  from which exemption is  granted under Regulation 2(2)  and 2(1*)(a)  of Annex I of the Protocol:

Remarks:

Delete as appropriate ,


 


Prop. 1979/80:167                                                            166

Endorsement for existing ships*

This is to certify that this ship has now been so equipped as to comply with the requirements of the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, BS relating to existing ships**

Signed   ........................................................

(Sipiature  of duly  authorized  official)

Place   ..........................................................

Date

(Seal or stamp of the Authority,  as  appropriate)

•    This  entry need not be reproduced on a Certificate other than the first Certificate issued to any ship.

•• The period after the entry into force of the Protocol within which oily-water separating equipment, oil discharge control systems, oil filtering systems  and/or slop tank arrangements must be provided is set out  in Regulations 13A( 3), 15(1)   and l6(l*)  of Annex I of the Protocol.


 


Prop. 1979/80: 167

FART B    OIL TANKERS*


167


 

Carrying Capacity

of Ship

(m3)

Deadweight

of Ship

(metric tons)

Length of

Ship

(m)

 

 

 

It is certified that this ship is constructed and equipped, and must operate, in accordance with the following:

1.     This ship is:

(a)    required to be constructed according to and complies with**

(b)    not required to be constructed according to**

(c)    not required to be constructed according to, but complies with**

the requirements of Regulation 2l* of Annex I of the Protocol.

2.     This  ship is:

(a)        required to be  constructed according to and complies with**

(b)        not required to be constructed according to**

the requirements  of Regulation 13E of Annex I of the Protocol.

*    This Part should be completed for oil tankers induding combination carriers,  and those entries which are applicable should be completed for ships other than oil tankers which are constructed and utilized to carry oil in bulk of an aggregate capacity of 200 cubic metres or above.

••  Delete as  appropriate.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           IfiH

3.       This  ship is:

(a)        required to be provided with  segregated ballast tanks according to,  and complies with*

(b)        not  required to  be provided with  segregated  callast  tanks according to*

(c)        not  required to be provided with  segregated  bailu.st   tiinkG according to,  but complies  with*

(d)    in  accordance with   Regulation   13C or  13D of Annex   i  of the
Protocol,   and as   specified in  Part   C of this   Certificate,
exempted  from*

the  requirements  of Regulation  13 of Annex  I  of the Prctoccl

(e)   fitted with  a cargo  tank  deaning system using crude  oil
washing  in accordance with  the provisions  cf Regulation 11-.B
of Annex  I  of the Protocol,   in  lieu of  being pro-vide,-: with
segregated ballast tanks*

(f)    provided with  dedicated clean ballast tanks  ir:  acoriarice
with  the  provisions  of Regulation 13A of Annex  I  of tlie
Protocol,   in lieu of being either provided with  segregated
ballast tanks  or  fitted with  a cargo tank  deaning sy.en
lising crude oil washing*

•     Delete as  appropriate.


 


Prop. 1979/80: 167


169


1*.  This ship is:

(a)       required to be fitted with a cargo tank deaning system using crude oil washing according to, and conilies with*

(b)       not required to be fitted with a cargo tank deaning system using crude oil washing according to*

the requirements of Regiilation 13(6) of Annex I of the Protocol.

Segregated ballast tanks**

The segregated ballast tanks ore distributed as follows:

 

Tank

Volume (m)

Tank

Volume (b3)

 

 

 

 


Dedicated Clean Ballast Tanks**

This ship is operating with dedicated clean ballast tanks until in accordance with the requirements of Regulation 13A of Annex I of the Protocol.

The dedicated clean ballast tanks are designated as follows:


(date)


 

Tank

Volume (m3)

Tank

Volume (m3)

 

 

 

 

Delete fts appropriate. * Delete if not applicable.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           170

T

t.anua

This is to certify that this ship has been supplied with:

(a)    a valid Dedicated Clean Ballast Tank Operation Manual in accordance with Regulation 13A of Annex I of the Protocol**

(b)    a valid Operations and Equipment Manual for Crude Oil Washing in accordance with Regtilation 13B of Annex I of the Protocol**

Identification of the valid Manual ...............................................

Signed:  ...................................................................

(Signature of duly authorized official)

Place:   ....................................................................

Date:    ....................................................................

(Seal or stamp of the Authority, as appropriate)
Identification of the valid Manual ...............................................

Signed:     ...............................................................

(Signature of diily  authorized official)

Place:......................................................................

Date:                                                                       

(Seal or stamp of the Authority, as appropriate)

* Delete if not applicable. ** Delete as appropriate.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           171

PART C    EXEMPTIONS*

This is to certify that this ship is:

(a)    solely engaged in trade between ....................................................

and ................................................  in accordance vi tb

RegiHation 13C of Annex I of the Protocol**; or

(b)        operating with special ballast arrangements in accordance
with Regiilation 13D of Annex I of the Protocol**

and is therefore exempted from the requirements of Regulation 13 of Annex I of the Protocol.

Signed...........................

(Signature of duly authorized official)

Place  ....................................

Date  .....................................

(Seal or stamp of the Authority, as appropriate)

*  Delete if not applicable. * Delete as appropriate.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           172

THIS  IS  TO  CERTIFY:

That  the  ship has  been surveyed in  accordance with  Pegulatior.  -of Annex 1 of the Protocol  of 1978  Relating to the  Intematio.al Convention  for the Prevention of Pollution  from Ships,  1973, conceming the prevention of pollution  by oil;  and

that  the survey  shows that the  structure,  equipment,  systems, fittings,  arrangement and material  of the  ship and the  condition thereof  are  in  all   respects  satisfactory   and  that  the  ship complies  with  the  applicable   requirements  of  Annex  I  of tnat Protocol,

Ihis  Certificate  is  valid until   ...............................................

subject to intermediate

survey(s)   at  intervals  of  ...................................................

Issued  at   ..........................................................................

(Place  of  issue  of  Certificate)

19  .....................................................

(Signature of duly  authorized official)

(Seal  or  stamp of the  Authority,   as   appropriate)


 


Prop. 1979/80:167                                                            173

INTERMEDIATE SURVEY

Ttiis is to certify that at sm intermediate survey required by Regulation U(l)(c)  of Annex I of the Protocol  1978 Relating to the International Ckjnvention  for the Prevention of Pollution  from Ships , 1973, this ship and the condition thereof were  found to comply with the relevant provisions of that Protocol.

Signed........................................................

(signature of duly authorized official)

Place   ........................................................

Date   .........................................................

Kext intermediate survey due .......................

(Seal or stamp of the Authority, as appropriate)

Signed.......................................................

(Signature of duly  authorized official)

Place  ........................................................

Date  .........................................................

Next intermediate survey due .......................

(Seal or stamp of the Authority, as appropriate)

Signed .......................................................

(signature of duly authorized official)

Place   .......................................................

Date  .........................................................

Next intermediate survey due .......................

(Seal or stamp of the Authority, as appropriate)

Sigped .......................................................

(signature of duly authorized official)

Place  ........................................................

Date  .........................................................

(Seal or stamp of the Authority,  as  appropriate)


 


Prop. 1979/80: 167


174


Aunendix III

FORM OF OIL RECORD BOOK

Ihe following forms of Supplements to the Oil Record Book are added to the existing form:

Sunnlement 1

FORM OF SUPPLEM3JT TO OIL  RECORD BOOK  FOR

OIL  TANKERS OPERATED WITH  DEDICATED

CLEAN BALLAST TANKS*

Name of ship  .................................................................................................................

Distinctive number or letters ............................................................

Total cargo carrying capacity .........................................  cubic metres

Total dedicated clean ballast capacity .............................  cubic metres

The following tanks are designated as dedicated clean ballast tanks:

 

Tank

Volume (m)

Tank

Volume (m3)

 

 

 

 

NOTE:  The periods covered by the Supplement should be consistent with the periods covered by the Oil Record Book.

* This Supplement should be attached to the Oil Record Book for oil tankers operating with dedicated clean ballast tanks in accordance with Regulation 13A of Annex I of the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973.  Other information as required should be entered in the Oil Record Book.


 


Prop. 1979/80:167


175


(A) Ballasting of dedicated clean ballast tanks

 

101.

Identity of tank(s) ballasted

 

 

 

102.

Date and position of ship when water intended for flushing, or port ballast was taken to dedicated clean ballast tank(B)

 

 

 

103.

Date and position of ship when puii5)(s) and lines were flushed to slop tank

 

 

 

lOU.

Date and position of ship when additional ballast water was taken to dedicated clean ballast teuik(s)

 

 

 

105.

Date, time and position of ship when (a) valves to slop tank,

(b)   valves to cargo tanks,

(c)   other valves affecting the
clean ballast system were
closed

 

 

 

106.

ftaantity of clean ballast token on board

 

 

 

The undersigned certifies that, in addition to the above, all sea valves, cargo tank and pipeline connexions and connexions between tanks or inter-tank connexions, were secured on the completion of ballasting of dedicated clean ballast tanks.

Date of entry ......................  Officer in chargé ............................

Master


 


Prop. 1979/80: 167


176


(B)  Discharge of clean ballast

 

107.

Identity of tank(s)

 

 

 

108.

Date, time and position of ship at start of discharge of clean ballast (a) to sea, or (b) into reception facility

 

 

 

109.

Date, time and position of ship upon completion of discharge to sea

 

 

 

110.

Quantity discharged (a) to sea, or (b) into reception facility

 

 

 

111.

Was the ballast water checked for oil contamination before discharge?

 

 

 

112.

Was the discharge monitored during discharge by an oil content meter?

 

 

 

113.

Was there any indication of oil contamination of the ballast water before or during discharge?

 

 

 

111*.

Date and position of ship when pump and lines were flushed after loading

 

 

 

115. 1

Date, time and position of ship when (a) valves to slop tank,

(b)    valves to cargo tanks,

(c)    other valves affecting the
clean ballast system were
closed

 

 

 

i 116. 1

Quantity of polluted water transferred to slop tank(3). (Identify slop tank(s))

 

 

 

The undersigned certifies that, in addition to the above, all sea valves overboard discharge valves, cargo tank and pipeline connexions and connexions between tanks or inter-tonk connexions, were secured on con5)letion of discharge of clean ballast and that the pump(s) and pipes desipiated for clean ballast operations were properly cleaned upon completion of discharge of clean ballast.

Date of entry .........................  Officer in chargé

Master ...............


 


Prop. 1979/80:167                                                             177

Supplement 2

FORM OF SUPPLEMENT TO OIL RECORD BOOK FOR CRUDE OIL TANKERS

OPERATING WITH A CARGO TANK CLEANING PROCEDURE

USING CRUDE OIL WASHING*

Name of ship ................................................................................

Distinctive number or letters  .....................................................

Total cargo carrying capacity   ................................    cubic metres

Voyage  from....................................    to  ................................

(Port(s))           (date)            (Port(s))         (date)

NOTES: The periods covered by the supplement should be consistent vith the periods covered by the Oil Record Book.

The cargo tanks crude oil washed should be those laid down in the Operations and Equipment Manual required by Regulation 13B(5)(a) of the Protocol.

A separate column should be used for each tank washed or water rinsed.

This Siipplement should be attached to the Oil Record Book for crude oil tankers operating vith a cargo tank deaning procedure using crude oil washing in accordance with Regulation 13B of Annex I of the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, and is intended to replace Section (e) of the Oil Record Book.  Details of ballasting and deballosting and other information required should be entered in the Oil Record Book.

12 Rik.sdagen 1979/80. 1 .saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80: 167


178


(a)     Crude oil washing

 

201.

Date when ond port where crude oil washing was carried out or ship'E position if carried out between two discharge ports

 

 

 

 

202.

Identity of tank(s) washed (see Note l)

 

 

 

 

203.

Number of machines in use

 

 

 

 

20l*.

Commenced washing

(a)     date and time

(b)     ullage

 

 

 

 

205.

Washing pattem employed (see Note 2)

 

 

 

 

206.

Washing line pressure

 

 

 

 

20T.

Completed or stopped washing

(a)      date and time

(b)      ullage

 

 

 

 

208.

Remarks

 

 

 

 

The tanks were washed in accordance with programmes given  in the Operations  and Equipment Manual  (see Note  3)  and confirmed dry on completion.

Date of entry  ....................   Officer in chargé

Master  .............


Note  1

liote  2

Note   3


When  an  individual tank has more machines  than can be operated simultEmeously,  as described in the Operations and Equipment Manual,  then the section being crude oil washed should be identified,  e.g.   No.2 centre,   forward section.

In  accordance with the Operations  ond Equipment Manijal,  enter whether single-stage or multi-stage method of washing is employed.     If multi-stage method is  used,  give  the vertical are covered by the machines  and the number of times  tliat  are is  covered  for that particular stage of the programme.

If the programmes  given in the Operations  and Equipment Meinual are not followed,  then details must be given under Remarks.


 


Prop. 1979/80: 167


179


(B) Water rinsir.g or flusning of tank bcttoms

 

209.

Date and position of ship when rinsing or flushing was carried out

 

 

 

 

210.

Identity of tank(s) and date

 

 

 

 

211.

Volume of water used

 

 

 

 

212.

Transferred to:

(a)     reception
facilities

(b)     slop tank(s)
(identify slop
tank(s))

 

 

 

 


Date of entry


Officer  in chargé
Master  .............


 


Prop. 1979/80: 167                                          IH<»

Supplement 3

FORM OF SUPPLEMENT TO OIL RECORD BOOK

POR OIL TANKERS ENGAGED IK

SPECIFIC TRADES*

Name of ship ...................................................................................

Distinctive number or letters   .......................................................

Total cargo carrying capacity  ....................................    cubic metres

Total ballast water capacity

required for compliance with

Regulation 13(2) and (3) of

Annex I of the Protocol .................................................  cubi c metres

Voyages from................................... to ..........................................

(Port(s))                                (Port(s))

NOTE:  The periods covered by the Supplement should be consistent with the periods covered by the Oil Record Book.

This Supplement should be attached to the Oil Record Book for oil tankers engaged in specific trades in accordance with Regulation 13C of Annex I of the Protocol of 1978 Relating to the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, and is intended to replace Sections (d), (f), (g) and (i) of the Oil Record Book. Other information required shoiild be entered in the Oil Record Book.


 


Prop. 1979/80: 167

(A)    Loading of ballast water

 

301.

Identity of tank(E) ballasted

 

 

 

 

302.

Date and position of ship when ballasted

 

 

 

 

303.

Total  quantity of ballast loaded in cubic metres

 

 

 

 

30li.

Method of calculating ballast quantity

 

 

 

 

305.

Remarks

 

 

 

 

306.

Date and signature of officer in chargé

 

 

 

 

307.

Date and signature of Master

 

 

 

 

(B)     Re-allocation of ballast water within the  ship

 

308.

Reason  for re-allocation

 

 

 

 

309.

Date and signature of officer in chorge

 

 

 

 

310.

Date and signature of Master

 

 

 

 


 


Prop. 1979/80: 167


182


(c)  Ballast water discharge to reception facility

 

311.

Date and port(s) where ballast water was discharged

 

 

 

 

312.

Name  or desiation of reception facility

 

 

 

 

1 '

Total   quantity  of ballast water discharged in cubic metres

 

 

 

1

311*.

Method of calculating ballast quantity

 

 

 

 

315.

Date  and  signature  of officer in  chargé

 

 

 

i

316.

Date  and signature of Master

 

 

 

 

317.

Date,  signature and stamp of port authority official

 

 

 

 


 


Prop. 1979/80: 167                                                          

ANNEX  II

REGULATIONS FOR THE CONTROL OF POLLUTIOK EY NOHOUS  LIQUID SUBSTANCES  IN  BULK

No change

ANNEX III

REGULATIONS FOR THE PREVENTION OF POLLUTION BY HAPilFUL

SUBSTANCES CARRIED BY SEA IN PACKAGED FORMS, OR IK

FREIGHT CONTAINERS, PORTABLE TANKS OR ROAD AND

RAIL TANK WAGONS

No change

ANNEX IV

REGULATIONS FOR THE PREVENTION OF POLLUTION BY SEWAGE FROM SHIPS

No chEinge

ANNEX V

REGULATIONS FOR THE PREVENTION OF POLLUTION BY GARBAGE FROM SHIPS

No change


 


Prop. 1979/80: 167                                                           184

Bilaga 2 (Översättning)

1978 Ars PROTOKOLL TILL 1973 ARS INTERNATIONELLA KONVENTION TILL FÖRHINDRANDE AV FÖRORENING FRAN FARTYG

DE FÖRDRAGSSLUTANDE PARTERNA,

SOM INSER det betydande bidrag som 1973 års internationella konven­tion till förhindrande av förorening från fartyg kan lämna till skyddet av den marina miljön mot förorening från fartyg,

SOM ÄVEN INSER behovet av att ytterligare förbättra åtgärderna för att förhindra och kontrollera havsförorening från fartyg, i synnerhet oljetankfartyg,

SOM VIDARE INSER behovet av att de regler om förhindrande av förore­ning genom olja som upptagits i bilaga I till koiventionen blir tillämpade så snart och så allmänt som möjligt,

SOM EMELLERTID ERKÄNNER nödvändigheten av att uppskjuta tillämpningen av bilaga II till konventionen till dess  att vissa tekniska problem har lösts på ett tillfredsställande sätt,

SOM ANSER att dessa mål bäst kan uppnås genom antagande av ett proto­koll till 1973 års internationella konvention till förhindrande av förore­ning från fartyg,

HAR ÖVERENSKOMMIT om följande:

ARTIKEL I

Allmänna förpliktelser

1.      De fördragsslutande parterna förbinder sig att tillämpa bestämmelserna i

a)      detta protokoll och dess bilaga, som utgör en integrerande del av protokollet, och

b)      1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg (i det följatvde benämnd konventionen), med de ändringar och tillägg som anges i detta protokoll.

2.      Bestämmelserna i konventionen och i protokollet skall läsas och tolkas
tillsammans som ett enda instrument.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           I8.S

3.   Varje hänvisning till detta protokoll innebär samtidigt en hänvisning till protokollets bilaga.

ARTIKEL II

Tillämpning av bilaga II till konventionen

1.         Utan hinder av bestämmelserna i artikel 14 punkt 1 i konventionen är de fördragsslutande parterna ense om att de ej skall vara bundna av före­skrifterna i bilaga II till konventionen under en tid av tre år från dagen för ikraftträdandet av detta protokoll eller under den längre tid som kan komma att beslutas med två tredjedels majoritet av de fördragsslu­tande parterna i den av Mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (i det följande benämnd organisationen) tillsatta kommittén för skydd av den marina miljön (i det följande benämnd kommittéti).

2.         Under den i punkt 1 i denna artikel angivna tiden skall de fördrags­slutande parterna ej ha några skyldigheter och ej heller kunna åberopa några rättigheter enligt konventionen i frågor som hänför sig till bilaga II till konventionen. Hänvisningar till fördragsslutande parter i konventionen skall ej innefatta fördragsslutande parter till detta protokoll såvitt av­ser frågor som hänför sig till nämnda bilaga.

ARTIKEL III

Tillhandahållande av information

Texten i artikel 11 punkt 1 b) i konventionen ersattes med följande text:

"en förteckning över utsedda inspektörer och godkända organisationer som bemyndigats att på deras vägnar vidtaga åtgärder i frågor som rör ut­formning, konstruktion, utrustning och drift av fartyg som transporterar skadliga ämnen enligt vad som föreskrives i reglerna, vilka uppgifter organisationen skall delge de fördragsslutande parterna i och för informa­tion till dessas tjänstemän. Administrationen skall därvid underrätta organisationen om de särskilda åligganden som utsedda inspektörer eller godkända organisationer bemyndigats fullgöra och om villkoren för bemyndi­gandet."


 


Prop. 1979/80:167


186


ARTIKEL IV

Undertecknande, ratificering, godtagande, godkännande och anslutning

1.   Detta protokoll skall vara öppet för undertecknande i organisationens lokaler från den 1 juni 1978 till den 31 maj 1979 och skall därefter vara öppet för anslutning. Stater kan bli fbrdragsslutande parter genom

a)      undertecknande utan förbehåll för ratificering, godtagande eller godkännande, eller

b)      undertecknande med förbehåll för ratificering, godtagande eller godkännande, följt av ratificering, godtagande eller godkännande, eller

c)      anslutning.

2.  Ratificering, godtagande, godkännande eller anslutning skall verk­ställas genom deposition av ett instrument därom hos organisationens ge­neralsekreterare.

ARTIKEL V

Ikraftträdande

1.         Detta protokoll skall träda i kraft tolv månader efter den dag då minst 15 stater, vilkas handelsflottor sanmianlagt har minst 50 procent av världshandelsflottans bruttodräktighet, blivit fördragsslutande par­ter enligt artikel IV i detta protokoll.

2.         Instrument avseende ratificering, godtagande, godkännande eller an­ slutning som deponerats efter den dag då detta protokoll träder i kraft blir gällande tre månader efter den dag då instrumentet deponerats.

3.         Efter den dag då en ändring i detta protokoll anses ha godtagits enligt artikel 16 i konventionen skall instrument avseende ratificering, godtagande, godkännande eller anslutning som deponeras gälla det ändrade protokollet.


 


Prop. 1979/80:167                                                            187

ARTIKEL VI

Ändringar

De förfaranden som anges i artikel 16 i konventionen i fråga om änd­ringar i artiklar, bilagor och bihang till bilaga till konventionen skall äga raotsvarande tillämpning i fråga om ändringar i artiklar, bilagan och bihang till bilagan till protokollet.

ARTIKEL VII

Uppsägning

1.         Detta protokoll får av fördragsslutande part uppsägas när som helst efter utgången av fem år räknat från den dag då protokollet träder i kraft för denna fördragsslutande part.

2.         Uppsägning skall verkställas genom att ett uppsägningsinstrument de­poneras hos organisationens generalsekreterare.

3.         En uppsägning blir gällande tolv månader efter den dag då organisa­tionens generalsekreterare mottagit meddelandet eller efter utgången av den längre tid som kan vara angiven i meddelandet.

ARTIKEL VIII

Depositarie

1.         Detta protokoll skall deponeras hos organisationens generalsekrete­rare (i det följande benämnd "depositarien").

2.         Depositarien skall

a)  informera alla stater, som har undertecknat detta protokoll eller anslutit sig till detsamma, om

1)      varje nytt undertecknande eller varje ny deposition av instrument avseende ratificering, godtagande, godkännande eller anslutning samt tidpunkten härför,

2)      dagen för ikraftträdandet av detta protokoll,

3)      deposition av instrument avseende uppsägning av detta protokoll samt dagen för mottagandet och den dag då upp­sägningen blir gällande,


 


Prop. 1979/80: 167                                                           188

4)  beslut enligt artikel II punkt 1 i detta protokoll,

b)  överlämna bestyrkta avskrifter av detta protokoll till alla stater som har undertecknat protokollet eller anslutit sig till detsamma.

3. Så snart detta protokoll har trätt i kraft, skall depositarien över­lämna en bestyrkt avskrift därav till Förenta nationernas sekretariat för registrering och publicering enligt artikel 102 i Förenta nationernas stadga.

ARTIKEL IX

Språk

Detta protokoll är upprättat i ett enda exemplar på engelska, franska, ryska och spanska språken, varvid varje text äger lika vits­ord. Officiella översättningar till arabiska, tyska, italienska och japanska språken skall utarbetas och deponeras tillsammans med det undertecknade originalet.

x) TILL BEKRÄFTELSE HÄRAV har undertecknade  , därtill vederbörligen

bemyndigade av sina respektive regeringar, undertecknat detta proto­koll.

SOM SKEDDE I LONDON den sjuttonde februari nittonhundrasjuttioåttiä.

x)

Namnteckningarna uteslutna


 


Prop. 1979/80:167


189


BILAGA

ÄNDRINGAR I OCH TILLÄGG TILL 1973 ÄRS INTERNATIONELLA KONVENTION TILL FÖRHINDRANDE AV FÖRORENING FRAN FARTYG

BILAGA I

REGLER TILL FÖRHINDRANDE AV FÖRORENING GENOM OLJA

Regel 1

Definitioner

Punkterna 1 till 7 - Ingen ändring

Nuvarande text i punkt 8 ersattes med följande:

8.  a) med "väsentlig förändring" förstås förändring av ett existerande fartyg som

1)      väsentligt ändrar fartygets dimensioner eller lastkapacitet, eller

2)      ändrar fartygets typ, eller

3)      enligt administrationens bedömning göres i syfte att väsent­ligen förlänga fartygets livslängd, eller

4)  på annat sätt ändrar fartyget så, att det, om det hade varit
ett nytt fartyg, skulle ha varit underkastat vissa best
ä
melser i detta protokoll som ej
är tillämpliga på fartyget
som existerande fartyg.

b)  Utan hinder av föreskrifterna i a) i denna punkt, skall en föändring av ett existerande oljetankfartyg med minst 20 000 tons dödvikt, som göres för att uppfylla kraven i regel 13 i denna bilaga, ej anses utgöra en väsentlig förändring vid tillämp­ningen av denna bilaga.

Punkterna 9 till 22 - Ingen ändring

Nuvarande text i punkt 23 ersattes med följande:

23. med "fartygets vikt tomt" förstås fartygets deplacement i metriska ton utan last, bunkerolja, smörjolja, barlastvatten, färsk- och matar-vatten i tankar, förbrukningsförråd samt passagerare och besättning och deras bagage.


 


Prop. 1979/80: 167                                                            190

Punkterna 24 och 25 - Ingen ändring

Följande nya punkter införes i den nuvarande texten:

26.  vid tillämpningen av reglerna 13, 13B och 13E och av punkt 5 i regel 18 i denna bilaga med "nytt oljetankfartyg" förstås, utan hinder av föreskrifterna i punkt 6 i denna regel, ett oljetankfartyg

a)       för vilket byggnadskontrakt tecknas efter den 1 juni 1979, eller

b)       när byggnadskontrakt ej finns, vars köl sträckas eller som befinner sig på motsvarande byggnadsstadium efter den 1 januari 1980, eller

c)       som levereras efter den 1 juni 1982, eller

d)    som har undergått en väsentlig förändring

1)      för vilken kontrakt tecknas efter den 1 juni 1979, eller

2)      när kontrakt ej finns, om byggnadsarbetet påbörjas efter den 1 januari 1980, eller

3)      som avslutas efter den 1 juni 1982,

varvid dock i fråga om oljetankfartyg med minst 70 000 tons dödvikt definitionen i punkt 6 i denna regel skall iakttagas vid tillämpningen av regel 13 punkt 1 i denna bilaga,

27.    vid tillämpningen av reglema 13, 13A, 13B, 13C och 13D och av

punkt 6 i regel 18 i denna bilaga med "existerande oljetankfartyg" forstås, utan hinder av föreskrifterna i punkt 7 i denna regel, ett oljetankfartyg som ej är ett nytt oljetankfartyg enligt definitionen i punkt 26 i denna regel,

28.    med "råolja" förstås varje flytande kolväteblandning som förekommer
naturligt i jorden, vare sig den
är behandlad eller ej för att göras lämp­
lig f
ör transport, och inkluderar

a)       råolja frän vilken vissa destillationsfraktioner kan ha avlägs­nats, och

b)       råolja till vilken vissa destillationsfraktioner kan ha till­satts,

 

29.       med "råoljetankfartyg" förstås ett oljetankfartyg som användes i fart för transport av råolja,

30.       med "produkttankfartyg" förstås ett oljetankfartyg som användes i fart för transport av annan olja än råolja.


 


Prop. 1979/80:167                                                            191

Reglerna 2 och 3 - Ingen ändring

Regel 4

Nuvarande text i regel 4 ersattes med följande:

Besiktningar och inspektioner

1.  Varje oljetankfartyg med en bruttodräktighet av minst 150 register­ton och varje annat fartyg med en bruttodräktighet av minst 400 register­ton skall undergå nedan angivna besiktningar:

a)      En första besiktning, innan fartyget sättes i trafik eller innan det certifikat som kräves enligt regel 5 i denna bilaga utfärdas första gången, vilken besiktning skall omfatta en fullständig besiktning av fartygets konstruktiva delar, utrustning, system, anordningar, arrangemang och material, allt i den utsträckning fartyget är underkastat föreskrifterna i denna bilaga. Denna besiktning syftar till att säkerställa, att de konstruktiva de­larna, utrustningen, systemen, anordningarna, arrangemangen och materialet helt uppfyller tillämpliga föreskrifter i denna bi­laga.

b)      Periodiska besiktningar med mellantider som fastställes av ad­ministrationen, dock ej överstigande fem år, vilka besiktningar syftar till att säkerställa att fartygets konstruktiva delar, utrustning, system, anordningar, arrangemang och material helt uppfyller föreskriftema i denna bilaga.

c)      Minst en mellanbesiktning under certifikatets giltighetstid, vilken besiktning syftar till att säkerställa att utrustningen och tillhörande pimip- och rörledningssystem, däri inbegripet kontroll- och övervakningssystem för utsläpp av olja, system för tankrengöring med råolja, separeringsutrustning för olje-blandat vatten och oljefiltreringssystem, helt uppfyller till­lämpliga föreskrifter i denna bilaga och är i funktionsdugligt skick. Om endast en sådan mellanbesiktning utföres under certi-fikatets giltighetstid, skall den göras ej tidigare än sex månader före och ej senare än sex månader efter den dag då halva giltighetstiden för certifikatet utlöper. Intyg om så­dana mellanbesiktningar skall upptagas i det certifikat som har utfärdats med stöd av regel 5 i denna bilaga.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           192

2.            Administrationen skall i fråga om. fartyg som ej är underkastade föreskrifterna i punkt 1 i denna regel vidtaga lämpliga åtgärder för att säkerställa att tillämpliga föreskrifter i denna bilaga iakttages.

3.            a)  Besiktningar av fartyg med avseende på iakttagandet av före-

skrifterna i denna bilaga skall utföras av tjänstemän hos administrationen. Administrationen får dock anförtro besikt­ningarna antingen åt inspektörer som utses för ändamålet eller åt organisationer som godkänts av administrationen.

b)         Administrationen skall vidtaga åtgärder för att stickprovs­
inspektioner skall kunna utf
öras under certifikatets giltig­
hetstid. S
ådana inspektioner skall säkerställa att fartyget och
dess utrustning vidmakth
ålles i ett i alla avseenden till­
fredsst
ällande skick för den fart för vilken fartyget är av­
sett. Dessa inspektioner kan utf
öras av administrationens
egen personal eller av utsedda inspekt
örer eller av godkända
organisationer eller, p
å begäran av administrationen, av andra
f
ördragsslutande parter. Om administrationen enligt föreskrif­
terna i punkt 1 i denna regel till
ämpar ett system med obligato­
riska
årliga besiktningar, är nämnda stickprovsinspektioner

ej obligatoriska.

c)         En administration, som utser inspektörer eller godkänner organi­
sationer f
ör att utföra besiktningar och inspektioner enligt
vad som anges i a) och b) i denna punkt, skall under alla f
ö
h
ållanden bemyndiga varje utsedd inspektör eller godkänd orga­
nisation att

1)      kräva reparationer av ett fartyg, och

2)      utföra besiktningar och inspektioner på begäran av behörig myndighet i en hamnstat.

Administrationen skall underrätta organisationen om de särskilda åligganden som de utsedda inspektörerna eller de godkända organi­sationerna har bemyndigats fullgöra och om villkoren för bemyndi­gandet, vilka uppgifter organisationen skall delge de fördragsslu­tande parterna i och för information till dessas tjänstemän.

d)        När en utsedd inspektör eller godkänd organisation finner att
ett fartygs skick eller dess utrustning i v
äsentliga avseenden
ej
överensstämmer med uppgifterna i certifikatet eller är av
s
ådan beskaffenhet, att fartyget ej är lämpat att gå till sjöss


 


Prop. 1979/80:167                                                            193

utan att utgöra ett oskäligt hot om skada på den marina miljön, skall inspektören eller organisationen omgående tillse att rät­telse sker och i vederbörlig ordning underrätta administrationen. Om rättelse ej sker, bör certifikatet indragas oth skall admini­strationen omgående underrättas. Befinner sig fartyget i en annan fördragsslutande parts hamn, skall dessutom behörig myndighet i hamn­staten omgående underrättas. När en tjänsteman hos administrationen, en utsedd inspektör eller en godkänd organisation har underrättat den behöriga myndigheten i hamnstaten, skall hamnstatens regering ge tjänstemannen, inspektören eller organisationen all erforderlig hjälp vid fullgörande av de skyldigheter som följer av denna regel. 1   tillämpliga lall   skall regeringen i ifrågavarande hamnstat vid­taga åtgärder som säkerställer att fartyget ej avgår, innan det kan gå till sjöss eller lämna hamnen för att gå till närmaste lämpliga reparationsvarv, utan att utgöra ett oskäligt hot om skada på den marina miljön.

e) Vederbörande administration svarar i varje fall helt för besikt­ningens och inspektionens fullständighet och effektivitet och för­binder sig att vidtaga erforderliga åtgärder för att kunna full­göra denna skyldighet.

4.   a) Fartygets skick och dess utrustning skall vidmakthållas så att de uppfyller föreskrifterna i detta protokoll för att säkerställa att fartyget i alla avseenden förblir lämpat att gå till sjöss utan att utgöra ett oskäligt hot om skada på den marina miljön.

b)  Sedan besiktning av fartyget enligt punkt 1 i denna regel har av­slutats, får ej utan administrationens medgivande ändring göras i fråga om konstruktiva delar, utrustning, system, anordningar, arrangemang och material som besiktningen har omfattat, utom direkt utbyte av utrustning eller anordningar.

c) Närhelst en olyckshändelse drabbar ett fartyg eller en brist upptäckes, som i väsentliga avseenden påverkar fartygets behöriga skick eller effektivititeten eller fullständigheten hos den utrustning som avses i denna bilaga, skall fartygets befälhavare eller ägare rapportera senarst möjligt till den administration, den godkända organisation eller den utsedde inspektör som är ansvarig för utfärdandet av berört certifikat och som skall tillse att undersökning igångsattes för att fastställa, om besiktning enligt föreskrifterna i punkt 1 i denna regel är erforderlig. Om fartyget är i en annan fördragsslutande parts hamn, skall befälhavaren eller ägaren också omgående rapportera

13 Rik.sdagen 1979180. I .saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80: 167                                                           194

till behöriga myndigheter i hamnstaten,         och den utsedde inspektören

eller den godkända organisationen skall        förvissa sig om att sådan
rapport har avgivits.

Reglerna 5, 6 och 7

I dessa reglers nuvarande text utgår beteckningen "(1973)" i samband med det internationella oljeskyddscertifikatet.

Regel 8

Certitikatets giltighetstid

Nuvarande text i regel 8 ersattes med följande:

1.            Ett internationellt oljeskyddscertifikat skall utfärdas med en av admi­nistrationen fastställd giltighetstid som ej fär överstiga fem år från dagen för utfärdandet. I fråga om oljetankfartyg som använder särskilt avdelade rena barlasttankar under en begränsad tid, som anges i regel 13 punkt 9 i denna bilaga, får dock certifikatets giltighetstid inte över­stiga den angivna tiden.

2.            Certifikat skall upphöra att gälla, om väsentliga ändringar har vid­tagits utan administrationens medgivande i fråga ora föreskrivna konstruk­tiva delar, utrustning, system, anordningar, arrangemang eller material, med undantag för direkt utbyte av utrustning eller anordningar, eller om mellanbesiktningar som föreskrivits av administrationen med stöd av regel 4 punkt 1 c) i denna bilaga ej har utförts.

3.            Ett certifikat som utfärdats för ett fartyg skall också upphöra att gälla, när fartyget övergår till en annan stats flagga. Nytt certifikat skall utfärdas först sedan den regering som utfärdar det nya certifikatet funnit helt klarlagt att fartyget i allt uppfyller föreskrifterna i regel 4 punkterna 4 a) och b) i denna bilaga. Vid överföring mellan fördrags­slutande parter skall regeringen i den stat vars flagga fartyget tidigare var berättigat att föra, om framställning därom göres inom tre månader efter överföringen, så snart som möjligt till administrationen överlämna kopia av det certifikat som fartyget innehade före överföringen och, om möjligt, kopia av den tillämpliga besiktningsrapporten.

Reglerna 9 till 12 - Ingen ändring


 


Prop. 1979/80: 167                                                           195

Nuvarande text i regel 13 ersattes med följande regler:

Regel 13

Segregerade barlasttankar, särskilt avdelade rena barlasttankar och och tankrengöring med råolja

Om annat ej följer av föreskrifterna i reglerna 13C och 13D i denna bilaga, skall oljetankfartyg uppfylla kraven i denna regel.

Nya oljetankfartyg med minst 20 000 tons dödvikt

1.        Varje nytt råoljetankfartyg med minst 20 000 tons dödvikt samt varje
nytt produkttankfartyg med minst 30 000 tons d
ödvikt skall vara försett
med segregerade barlasttankar och uppfylla f
öreskrifterna i punkterna 2,

3 och 4 eller, i förekommande fall, punkt 5 i denna regel.

2.        De segregerade barlasttankarnas kapacitet skall fastställas så,
att fartyget kan framf
öras säkert under barlastresor utan att ta i an­
spr
åk lasttankar för vattenbarlast med det undantag som anges i punkt 3
eller 4 i denna regel. I varje fall skall dock de segregerade barlast­
tankarnas kapacitet vara minst s
ådan att fartygets djupgående och trim
vid varje barlastf
örhållande under varje del av en resa, däri inbegripet
f
örhållanden med endast fartygets vikt tomt och segregerad barlast, kan
uppfylla ettvart av f
öljande krav:

a)         det mallade djupgåendet midskepps (dm) i meter (utan beaktande
av deformation av fartyget) skall ej vara mindre
än

dm = 2,0 + 0,02 L,

b)       djupgåendet vid förliga och aktra perpendiklarna skall mot­svara det som bestämmes av djupgåendet midskepps (dm) enligt a) i denna punkt tillsammans med ett trim på aktern av högst 0,015 L, och

c)       i varje fall skall djupgåendet vid aktra perpendikeln vara minst så stort som behövs för att uppnå full nedsänkning av propellern (propellrarna).

3.        I inget fall får barlastvatten föras i lasttankar utom på de säll­
synta resor, d
å väderleksförhållandena är så svåra att det enligt befä
havarens bed
ömning är nödvändigt att föra extra vattenbarlast i last­
tankar f
ör att fartyget skall vara säkert. Sådan extra vattenbarlast
skall hanteras och sl
äppas ut med iakttagande av regel 9 i denna bilaga
och i enlighet med f
öreskrifterna i regel 15 i denna bilaga, och anteck­
ning skall g
öras i den oljedagbok som avses i regel 20 i denna bilaga.


 


Prop. 1979/80: 167                                                                196

4.            1 fråga om nya råoljetankfartyg skall den extra barlast som tillätes i punkt 3 i denna regel föras i lasttankar endast, om dessa tankar före avgången från oljelossningshamn eller -terminal har blivit rengjorda med råolja enligt regel 13B i denna bilaga.

5.            Utan hinder av föreskrifterna i punkt 2 i denna regel gäller i fråga om oljetankfartyg med en längd som understiger 150 meter att barlastför­hållandena med segregerad barlast skall vara godkända av administrationen.

6.            Varje nytt råoljetankfartyg med minst 20 000 tons dödvikt skall vara försett med ett system för rengöring av lasttankar med råolja. Det åligger administrationen att tillse att systemet i allt uppfyller före­skrifterna i regel 13B i denna bilaga inom ett år efter det att tankfar­tyget första gången använts i fart för transport av råolja eller, om detta inträffar senare, vid slutet av den tredje resa under vilken råolja som

är lämplig för rengöring med råolja transporterats. Såvida inte sådant oljetankfartyg transporterar råolja som ej är lämplig för rengöring med råolja, skall oljetankfartyget använda systemet enligt föreskrifterna i nämnda regel.

Existerande råoljetankfartyg med minst 40 000 tons dödvikt

7.            Om annat ej följer av föreskrifterna i punkter 8 och 9 i denna re­gel, skall varje existerande råoljetankfartyg med minst 40 000 tons död­vikt vara försett med segregerade barlasttankar och uppfylla föreskrif­terna i punkterna 2 och 3 i denna regel från och med dagen för ikraft­trädandet av detta protokoll.

8.            Existerande räoljetankfartyg som avses i punkt 7 i denna regel får, i stället för att vara försedda med segregerade barlasttankar, använda ett system för rengöring av lasttankar med råolja i enlighet med före­skrifterna i regel 13B i denna bilaga, såvida ej råoljetankfartyget är avsett att transportera råolja som ej är lämpad för rengöring med råolja.

9.            Existerande råoljetankfartyg som avses i punkt 7 eller 8 i denna regel får, i stället för att vara försedda med segregerade barlasttankar eller att använda ett system för rengöring av lasttankar med råolja, an­vända särskilt avdelade rena barlasttankar i enlighet med föreskrifterna i regel 13A i denna bilaga, under följande tid:

a)  i fräga om råoljetankfartyg med minst 70 000 tons dödvikt,

intill tvä år efter dagen för ikraftträdandet av detta proto­koll, och


 


Prop. 1979/80: 167                                                           197

b)  i fråga om råoljetankfartyg som har 40 000 tons dödvikt eller mer men mindre än 70 000 tons dödvikt, intill fyra är efter dagen för ikraftträdandet av detta protokoll.

Existerande produkttankfartyg med minst 40 000 tons dödvikt

10.      Från och med dagen för ikraftträdandet av detta protokoll skall
varje existerande produkttankfartyg med minst 40 000 tons d
ödvikt vara
f
örsett med segregerade barlasttankar och uppfylla föreskrifterna i
punkterna 2 och 3 i denna regel eller alternativt anv
ända särskilt av­
delade rena barlasttankar i enlighet med f
öreskrifterna i regel 13A i
denna bilaga.

Oljetankfartyg som får betraktas som oljetankfartyg med segregerade barlasttankar

11.      Varje oljetankfartyg som ej behöver vara försett med segregerade
barlasttankar i enlighet med punkt 1, 7 eller 10 i denna regel f
år dock
betraktas som ett tankfartyg med segregerade barlasttankar, f
örutsatt
att det uppfyller f
öreskrifterna i punkterna 2 och 3 eller, i förekom­
mande fall, punkt 5 i denna regel.

Regel 13A

Föreskrifter för oljetankfartyg med särskilt avdelade rena barlasttankar

1.            Ett oljetankfartyg som använder särskilt avdelade rena barlasttan­kar i enlighet med föreskrifterna i regel 13 punkt 9 eller 10 i denna bilaga skall ha tillräcklig tankkapacitet avdelad uteslutande för för-rande av ren barlast, definierad i regel 1 punkt 16 i denna bilaga, för att uppfylla föreskrifterna i regel 13 punkterna 2 och 3 i denna bilaga.

2.            Arrangemang och hanteringsmetoder avseende särskilt avdelade rena barlasttankar skall uppfylla de föreskrifter som meddelas av administra­tionen. Sådana föreskrifter skall innehålla åtminstone samtliga de före­skrifter som är upptagna i "Specifikationer för oljetankfartyg med sär­skilt avdelade rena barlasttankar" i den lydelse som har fastställts av 1978 års internationella konferens om tankfartygssäkerhet och förebyg­gande av havsförorening genom Resolution 14 och som får ändras av orga­nisationen.

3.            Ett oljetankfartyg som använder särskilt avdelade rena barlasttan­kar skall vara utrustat med en oljehaltmätare, som är godkänd av adminis-


 


Prop. 1979/80: 167                                          "

trationen på grundval av specifikationer som rekommenderas av organisa­tionen , för att möjliggöra övervakning av oljehalten i barlastvatten som slappes ut. Oljehaltmätaren skall installeras senast vid cljetank-fartygets första planenliga varvsbesök efter ikraftträdandet av detta protokoll. Intill dess oljehaltmätare har installerats, skall det omedel­bart före utsläpp av barlast, genom undersökning av barlastvatten från särskilt avdelade tankar, klarläggas att ingen förorening med olja har skett.

4.    Varje oljetankfartyg som använder särskilt avdelade rena barlast­tankar skall vara försett med:

a)      En handbok för användning av särskilt avdelade rena barlast­tankar, vilken i detalj beskriver systemet och specificerar hanteringsmetoder. Denna handbok skall vara godkänd av admi­nistrationen och skall innehålla all den information som an­ges i de specifikationer som avses i punkt 2 i denna regel. Om en ändring som berör systemet med särskilt avdelade rena barlasttankar göres, skall handboken ändras på motsvarande sätt.

b)      Ett supplement till den oljehandbok som avses i regel 20 i denna bilaga,i enlighet med supplement 1 till bihang III till denna bilaga. Supplementet skall på ett varaktigt sätt fogas vid oljedagboken.

Regel 13B

Föreskrifter för tankrengöring med råolja

1.            Varje system för tankrengöring med råolja som skall finnas enligt regel 13 punkterna 6 och 8 i denna bilaga skall uppfylla föreskrifterna i denna regel.

2.            Installationen för tankrengöring med råolja och tillhörande ut­rustning och arrangemang skall uppfylla de föreskrifter som meddelas av

  Se "Rekommendation om internationella utförande- och provningsspecifika­tioner för separeringsutrustning för oljehaltigt vatten och oljehalt­mätare", antagen av organisationen genom Resolution A.393 (X).


 


Prop. 1979/80: 167                                                           IW

administrationen. Sådana föreskrifter skall innehålla åtminstone samt­ liga de föreskrifter som är upptagna i "Specifikationer för utformning, användning och kontroll av system för tankrengöring med råolja" i den lydelse som har fastställts av 1978 års internationella konferens om tankfartygssäkerhet och förebyggande av havsfbrorening genom Resolution 15 och som får ändras av organisationen.

3.            Ett inertgassystem skall finnas i varje lasttank och sloptank i enlighet med tillämpliga regler i kapitel II-2 i 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss i den lydelse den har erhållit genom ändringar och tillägg enligt 1978 års protokoll till 1974 ärs internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss.

4.            Med avseende pä barlastning av lasttankar skall tillräckligt många lasttankar rengöras med råolja före varje barlastresa så att, med beak­tande av tankfartygets trafikmönster och med beaktande av förväntade vä­derleksförhållanden, vattenbarlast behöver föras endast i lasttankar som har rengjorts med råolja.

5.            Varje oljetankfartyg som använder ett system för tankrengöring med råolja skall vara försett med:

a)         En handbok för användning och utrustning,vilken i detalj be­
skriver systemet och utrustningen och specificerar hanterings­
metoder. Handboken skall vara godk
änd av administrationen och
skall inneh
ålla all den information som anges i de specifika­
tioner som avses i punkt 2 i denna regel. Om en
ändring som
ber
ör systemet för tankrengöring med råolja göres, skall hand-

. boken ändras pä motsvarande sätt.

b)         Ett supplement till den oljedagbok som avses i regel 20 i
denna bilaga,i enlighet med supplement 2 till bihang III till
denna bilaga. Supplementet skall p
å ett varaktigt sätt fogas
vid dagboken.

Regel 13C

Existerande tankfartyg sysselsatta i särskild fart

1.   Om annat ej följer av föreskrifterna i punkterna 2 och 3 i denna regel, skall regel 13 punkterna 7 - 10 i denna bilaga ej äga tillärapning på ett existerande oljetankfartyg som är sysselsatt uteslutande i sär­skild fart mellan


 


Prop. 1979/80: 167                                                  200

a)      hamnar eller terminaler inom en stat som är fördragsslutande part, eller

b)      hamnar eller terminaler i stater soir, är fördragsslutande parter, om

 

1)      resan i sin helhet företages inom ett specialområde som avses i regel 10 punkt 1 i denna bilaga, eller

2)      resan i sin helhet företages inom andra gränser som fastställes av organisationen.

2.    Föreskrifterna i punkt 1 i denna regel skall äga tillämpning endast när de hamnar eller terminaler, där last intages på ifrågavarande resor, är försedda med mottagningsanordningar som är tillräckliga för mottagning och behandling av allt barlast- och tankspolvatten från oljetankfartyg som använder dem och samtliga följande villkor är uppfyllda:

a)       att, om annat ej följer av de undantag som medges i regel 11 i denna bilaga, allt barlastvatten inklusive rent barlastvatten och rester efter tankspolning behålles ombord och överföres till mottagningsanordningar och att anteckningen därom i ve­derbörliga delar av det supplement till oljedagboken som av­ses i punkt 3 i denna regel bestyrkes av behörig myndighet i hamnstaten,

b)       att överenskoimnelse har träffats mellan administrationen och regeringama i de hamnstater som avses i punkt 1 a) eller b)

i denna regel i fråga om användningen av ett existerande olje­tankfartyg för särskild fart,

c)         att mottagningsanordningarna i de hamnar eller terminaler som
avses ovan har befunnits tillr
äckliga enligt tillämpliga före­
skrifter i denna bilaga och att de, f
ör tillämpningen av denna
regel, har godk
änts i detta avseende av regeringarna i de fö
dragsslutande stater inom vilka ifr
ågavarande hamnar eller ter­
minaler
är belägna, och

d)       att pä det internationella oljeskyddscertifikatet intygas att
oljetankfartyget
är sysselsatt uteslutande i sådan särskild
fart.

3.   Varje oljetankfartyg som är sysselsatt i               särskild fart skall vara
f
örsett med ett supplement till den oljedagbok           som avses i regel 20 i
denna bilaga, i enlighet med supplement 3 till
            bihang III till denna bi­
laga. Supplementet skall p
å ett varaktigt sätt            fogas vid oljedagboken.


 


Prop. 1979/80: 167                                                          201

Regel 13D

Existerande oljetankfartyg med särskilda barlastarrangemang

1.        Om ett existerande oljetankfartyg är så konstruerat eller anvä
des p
å sådant sätt, att det alltid uppfyller de krav på djupgående och
trim som anges i regel 13 punkt 2 i denna bilaga utan att beh
öva använda
sig av vattenbarlast skall det anses uppfylla de krav p
å segregerade bar­
lasttankar som avses i regel 13 punkt 7 i denna bilaga, under f
örutsättning
att samtliga f
öljande villkor är uppfyllda:

a)       att hanteringsmetoder och barlastarrangemang är godkända av administrationen,

b)       att överenskommelse har träffats mellan administrationen och regeringarna i berörda fördragsslutande hamnstater i de fall

då kraven på djupgående och trim uppfylles genom en hanterings­metod, och

c)         att pä det internationella oljeskyddscertifikatet intygas att
oljetankfartyget anv
änder särskilda barlastarrangemang.

2.             I inget fall fär barlastvatten föras i oljetankar utom på de säll­synta resor, då väderleksförhållandena är så svåra att det enligt befälha­varens bedömning är nödvändigt att föra extra vattenbarlast i lasttankar för att fartyget skall vara säkert. Sådan extra vattenbarlast skall hante­ras och släppas ut med iakttagande av regel 9 i denna bilaga och i enlig­het med föreskrifterna i regel 15 i denna bilaga, och anteckning skall göras i den oljedagbok som avses i regel 20 i denna bilaga.

3.             En administration, som i enlighet med punkt 1 c) i denna regel har intygat pä ett certifikat att oljetankfartyget använder särskilda barlast­arrangemang, skall tillställa organisationen närmare uppgifter härom för vidarebefordran till de fördragsslutande parterna.

Regel 13E

Skyddande placering av segregerade barlastutrymmen

1.    I varje nytt räoljetankfartyg med minst 20 000 tons dödvikt och i varje nytt produkttankfartyg med minst 30 000 tons dödvikt skall av de segregerade barlasttankar, som krävs för att ge den kapacitet som uppfyller föreskrifterna i regel 13 i denna bilaga, de som är belägna inom lasttank-längden arrangeras i enlighet med föreskrifterna i punkterna 2, 3 och 4 i


 


Prop. 1979/80: 167                                                           202

denna regel för att ge ett visst mätt av skydd mot oljeutflöde i hän­delse av grundstötning eller kollision.

2.   Segregerade barlasttankar och andra utrymmen än oljetankar inom lasttanklängden (L ) skall vara arrangerade sä att de uppfyller följande krav:

r PA  - IPAg> J [ Lj  (B + 2D)]

där

PA = ytan i kvadratmeter av sidobordläggningen för varje segregerad

barlasttank eller utrymme som ej är oljetank, baserad på projek­tionen av mallade dimensioner,

PA  = ytan i kvadratmeter av bottenbordläggningen för varje sådan tank eller sådant utrymme, baserad på projektionen av mallade dimen­sioner,

L  = längden i meter mellan förliga och aktra ändpunkten av lasttan­karna,

B  = fartygets största bredd i meter som den definieras i regel 1 punkt 21 i denna bilaga,

D  = mallat djup i meter mätt midskepps vertikalt från kölens översida till översidan av fribordsdäckets däcksbalk i fartygssidan. I far­tyg med rundad övergång mellan sida och däck skall det mallade djupet mätas till skärningspunkten av de mallade linjerna för däck och sidobordläggning, varvid linjerna förlänges som om övergängen vore av rektangulär utformning,

J  = 0,45 för oljetankfartyg med en dödvikt av 20 000 ton, 0,30 för olje­tankfartyg med minst 200 000 tons dödvikt, om annat ej följer av punkt 3 i denna regel.

För mellanliggande dödviktsvärden skall värdet pä "J" beräknas genom linear interpolation.

Närhelst de symboler som användes i denna punkt förekonmier i denna regel skall de ha den innebörd som anges i denna punkt.

3.   För tankfartyg med minst 200 000 tons dödvikt får värdet på "J" minskas enligt nedanstående:


J  , reducerat


J

I-


(    °c f     °sV


eller 0,2 om detta värde är större


 


Prop. 1979/80: 167                                                           203

1 denna formel är

a = 0,25 Eör oljetankfartyg med 200 000 tons dödvikt, a = 0,40 för oljetankfartyg med 300 000 tons dödvikt, a = 0,50 för oljetankfartyg med minst 420 000 tons dödvikt,

För mellanliggande dödviktsvärden skall värdet pä "a" beräknas genom linear interpolation.

O = enligt definitionen i regel 23 punkt 1 a) i denna bilaga, O = enligt definitionen i regel 23 punkt 1 b) i denna bilaga, O =  tillätligt oljeutflöde enligt föreskrifterna i regel 24 punkt 2 i denna bilaga.

4.   Vid beräkning av PA och PA för segregerade barlasttankar och andra utrymmen än oljetankar skall följande äga tillämpning:

a)          Den minsta bredden av varje vingtank eller utrymme, som
str
äcker sig över fartygssidans hela djup eller från däcket
till
översidan av dubbelbottnen, skall ej understiga 2 meter.
Bredden skall m
ätas inombords från fartygssidan i rät vinkel
mot mittlinjen. D
är en mindre bredd är fbr handen, skall bot­
tentanken eller utrymmet ej beaktas vid ber
äkning av den skyd­
dande ytan "PA ".

'              c

b)          Det minsta vertikala djupet av varje dubbelbottentank eller
utrymme skall vara B/15 eller 2 meter, om detta m
ått är mindre.
D
är ett mindre djup är för handen, skall bottentanken eller ut­
rymmet ej beaktas vid ber
äkning av den skyddande ytan "PA ".

Den minsta bredden och det minsta djupet av vingtankar och dubbel-bottentankar skall mätas utan beaktande av slaget och, i fråga om den minsta bredden, utan beaktande av rundad övergång mellan däck och fartygs­sida.

Regel 14 - Ingen ändring

Regel 15

I denna regels nuvarande text utgär beteckningen "(1973)" i samband med det internationella oljeskyddscertifikatet.


 


Prop. 1979/80: 167                                                 204

Reglerna 16 och 17 - Ingen ändring

Regel 18

Pump-, rörlednings- och utsläppsanordningar i oljetankfartyg

Punkterna 1 till 4 - Ingen ändring

Följande nya punkter införes i den nuvarande texten:

5.        Varje nytt oljetaijcfarryg som skall vara försett med segregerade
barlasttankar eller som
är utrustat med system för tankrengöring med
r
åolja, skall uppfylla följande krav:

a)      Det skall vara utrustat med oljerörledningar som är så ut­formade och installerade, att mängden olja som blir kvar i ledningarna blir så liten som möjligt.

b)      Det skall finnas möjligheter att tömma alla lastpumpar och alla oljeledningar, då lossningen avslutas, om sä är nödvän­digt genom anslutning till en strippinganordning. Oljerester från ledningar och pumpar skall kunna tömmas både i land och till en lasttank eller sloptank. För tömning i land skall det finnas en särskild ledning med liten diameter, vilken ledning skall vara ansluten bordvarts om fartygets manifoldventiler.

6.        Varje existerande räoljetankfartyg som skall vara försett med
segregerade barlasttankar eller som
är utrustat med ett system för
tankreng
öring med råolja eller som använder särskilt avdelade rena bar­
lasttankar, skall uppfylla f
öreskrifterna i punkt 5 b) i denna regel.

Regel 19 - Ingen ändring

Regel 20

1 denna regels nuvarande text utgår beteckningen "(1973)" i samband med det internationella oljeskyddscertifikatet.

Reglerna 21 till 25 - Ingen ändring


 


Prop. 1979/80: 167


205


 


Bihang I


FÖRTECKNING ÖVER OLJOR


Ingen ändring

Bihang II  -  FORMULÄR FÖR CERTIFIKAT

Nuvarande formulär för certifikat ersattes med följande formulär:

INTERNATIONELLT OLJESKYDDSCERTIFIKAT

Utfärdat enligt föreskrifterna i 1978 ärs protokoll till 1973 ärs interna­tionella konvention till förhindrande av förorening från fartyg enligt be­myndigande av regeringen i

(landets fullständiga namn)

(fullständigt namn på behörig person eller organisation som bemyndigats enligt föreskrifterna i 1978 ärs protokoll till 1973 ärs internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg)

 

1

]   Fartygets namn

--------------------- 1

Registrerings­nummer eller signalbokstäver

Hemort

Bruttodräktig­het

1

1

 

 

 

Fartygstyp:

Råoljetankfartyg

Produkttankfartyg

Råolje-/produkttankfartyg

Fartyg som ej är oljetankfartyg och som har lasttankar som avses i regel 2 punkt 2 i bilaga 1 till protokollet

Annat fartyg än de ovan angivna

Dag för kontrakt på byggnad eller väsentlig förändring ..................................................

Dag för kölsträckning, eller då fartyget befann sig på motsvarande byggnads­
stadium eller d
å väsentlig förändring påbörjades ............................................................

Dag för leverans eller slutförande av väsentlig förändring .............................................

Det ej tillämpliga strykes.


 


Prop. 1979/80: 167                                                  206

DEL A    ALLA FARTYG

Fartyget är utrustat med

(avser fartyg med en bruttodräktighet av minst 400 registerton)

a)    separeringsutrustning för oljehaltigt vatten  (som lämnar ett utflöde"vars oljeinnehäll ej överstiger 100 delar pä en miljon delar)

b)    ett oljefiltreringssystem  (som lämnar ett utflöde vars olje­innehåll ej överstiger 100 delar på en miljon delar),

(avser fartyg med en bruttodräktighet av minst 10 000 registerton)

c)          ett system för övervakning och kontroll av oljeutsläpp  (utöver
utrustning enligt a) eller b) ovan), eller

d)          separeringsutrustning för oljehaltigt vatten och ett oljefilt-
reringssystem (som l
ämnar ett utflöde vars oljeinnehåll ej
överstiger 15 delar pä en miljon delar) i stället för utrust­
ning enligt a) eller b) ovan.

Uppgifter om föreskrifter från vilka undantag medgivits enligt regel 2 punkterna 2 och 4 a) i bilaga I till protokollet:

Anmärkningar:

Det ej tillämpliga strykes.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           207

Påteckning avseende existerande fartyg

Det intygas att detta fartyg nu har utrustats sä, att det uppfyller kraven i 1978 års protokoll till 1973 års internationella konvention till förhind­rande av förorening från fartyg såvitt avser existerande fartyg

Underskrift ..................................................................

(Underskrift av vederbörligen be­myndigad tjänsteman)

Plats ............................................................................

Dag ..............................................................................

(Myndighetens sigill eller stämpel, enligt vad som är tillämpligt)

Denna påteckning behöver ej göras på andra certifikat än det första certifikat som utfärdas för ett fartyg.

Den tid efter protokollets ikraftträdande, inom vilken separerings­utrustning för oljehaltigt vatten, system för kontroll av oljeutsläpp, oljefiltreringssystem och/eller sloptanksarrangemang mäste installeras, anges i regel 13 A punkt 3, regel 15 punkt 1 och regel 16 punkt 4 i bilaga I till protokollet.


 


Prop. 1979/80: 167


208


DEL B    OLJETANKFARTYG

 

Fartygets last­kapacitet

(m)

Fartygets död­vikt

(metriska ton)

Fartygets        !

längd

(m)

1 t

 

1

Det intygas att fartyget är konstruerat och utrustat och skall användas i enlighet med följande:

1.    Detta fartyg

a)    skall vara konstruerat enligt, och uppfyller

b)    behöver ej vara konstruerat enligt

c)    behöver ej vara konstruerat enligt, men uppfyller föreskrifterna i regel i 24 i bilaga 1 till protokollet.

2.    Detta fartyg

a)   skall vara konstruerat enligt, och uppfyller

b)   behöver ej vara konstruerat enligt föreskrifterna i regel 13 E i bilaga I till protokollet.

Denna del skall ifyllas för oljetankfartyg, däri inbegripet kombina­tionsfartyg. Tillämpliga anteckningar skall göras för andra fartyg än oljetankfartyg, om de är konstruerade för och användes till transport av olja i bulk med en sammanlagd rymd av minst 200 kubikmeter.

Det ej tillämpliga strykes.


 


Prop. 1979/80:167                                                            209

3.  Detta fartyg

a)    skall vara försett med segregerade barlasttankar enligt, och uppfyller

b)    behöver ej vara försett med segregerade barlasttankar enligt

c)    behöver ej vara försett med segregerade barlasttankar, men uppfyller

d)               är, i enlighet med regel 13 C eller 13 D i bilaga 1 till proto­
kollet och i enlighet med vad som anges i del C av detta certi­
fikat, undantaget fr
än

föreskrifterna i regel 13 i bilaga I till protokollet.

e)               är utrustat med ett system för rengöring av lasttankar med råolja
i enlighet med f
öreskrifterna i regel 13 B i bilaga I till proto­
kollet, i st
ället för att vara försett med segregerade barlast­
tankar .

f)               är försett med särskilt avdelade rena barlasttankar i enlighet
med f
öreskrifterna i regel 13 A i bilaga 1 till protokollet, i
st
ället för att antingen vara försett med segregerade barlast­
tankar eller vara utrustat med ett system f
ör rengöring av last­
tankar med r
åolja .

Det ej tillämpliga strykes.

14    Rik.sdagen 1979180. I saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80:167


'.10


4.  Detta fartyg

a)    skall vara utrustat med ett system för rengöring av lasttankar med råolja enligt, och uppfyller

b)    behöver ej vara utrustat med ett system fbr rengöring av lasttankar med råolja enligt

föreskrifterna i regel 13 putdtt 6 i bilaga 1 till protokollet.

Segregerade barlasttankar

De segregerade barlasttankarna är fördelade enligt följande:

 

Tank      ]    Volym

!     (m-')

1

Tank

Volym (m)

i

 

 

Särskilt avdelade rena barlasttankar

Detta fartyg använder särskilt avdelade rena barlasttankar fram till

den ....................................  i enlighet med föreskrifterna i

(datum)

regel 13 A i bilaga 1 till protokollet.

De särskilt avdelade rena barlasttankarna ar utvalda enligt följande:

 

Tank

Volym (m)

Tank

Volym

i

1-----------------------

 

 

 

Det ej tillämpliga strykes. Strykes om ej tillämpligt.


 


Prop. 1979/80:167                                                            211

Handbok

Det intygas att detta fartyg har försetts med

a)      en giltig handbok för användning av särskilt avdelade rena bar lasttankar,i enlighet med regel 13 A i bilaga I till proto­kollet".

b)      en giltig handbok för rengöring av lasttankar med råolja (använd­ning och utrustning), i enlighet med regel 13 B i bilaga I till protokollet .

Gällande handboks identitetsbeteckning

Underskrift .

(Underskrift av vederbörligen be­myndigad tjänsteman)

Plats ........................................................................

Dag ...........................................................................

(Myndighetens sigill eller stämpel, enligt vad

som är tillämpligt)

Gällande handboks identitetsbeteckning ................

Underskrift ...............

(Underskrift av vederbörligen be­myndigad tjänsteman)

Plats .........................................................................

Dag ...........................................................................

(Myndighetens sigill eller stämpel, enligt vad som är tillämpligt)

Strykes om ej tillämpligt.


 


Prop. 1979/80: 167

DEL C    undantag''

Det intygas att detta fartyg

a) är sysselsatt uteslutande i fart mellan

och ............................................... , i enlighet med regel 13 C i

bilaga I till protokollet  , eller

b) använder särskilda barlastarrangemang i enlighet med regel 13 D i bilaga 1 till protokollet

och därför är undantaget från föreskriftema i regel 13 i bilaga I till protokollet.

Underskrift ...............................................................

(Underskrift av vederbörligen be­myndigad tjänsteman)

Plats Dag ..

(Myndighetens sigill eller stämpel, enligt vad som är tillämpligt)


X


Strykes om ej tillämpligt.


' Det ej tillämpliga strykes.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           213

DET INTYGAS

att fartyget har besiktigats enligt regel 4 i bilaga I till 1978 års protokoll till 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening frän fartyg, avseende förhindrande av förorening genom olja, och

att besiktningen har visat att fartygets konstruktiva delar, utrustning, system, anordningar, arrangemang och material och dessas skick är i alla avseenden tillfredsställande och att fartyget uppfyller tillämpliga fö­reskrifter i bilaga I till protokollet.

Detta certifikat gäller till

under förutsättning att fartyget undergår mellanbesiktning(ar) med mel­
lantider av ................................................................................................................

Utfärdat i ....................................................................

(plats där certifikatet utfärdats)

.19....................................................................................

(Underskrift av vederbörligen bemyndigad tjänsteman)

(Myndighetens sigill eller stämpel, enligt vad som är tillämpligt)


 


Prop. 1979/80: 167                                                           214

MELLANBESIKTNING

Det intygas att vid mellanbesiktning som avses i regel 4 punkt 1 c) i bilaga I till 1978 ärs protokoll till 1973 ärs internationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg detta fartyg och dess skick befunnits uppfylla tillämpliga föreskrifter i detta protokoll.

Underskrift ............................................................................

(Underskrift av vederbörligen bemyndigad tjänsteman)

Plats ......................................................................................

Dag ........................................................................................

Tidpunkt för nästa mellanbesiktning ...................................

(Myndighetens sigill eller stämpel, enligt vad som är tillämpligt)

Underskrift ............................................................................

(Underskrift av vederbörligen bemyndigad tjänsteman)

Plats ......................................................................................

Dag ........................................................................................

Tidpunkt för nästa mellanbesiktning ...................................

(Myndighetens sigill eller stämpel, enligt vad som är tillämpligt)

Underskrift ............................................................................

(Underskrift av vederbörligen bemyndigad tjänsteman)

Plats ......................................................................................

Dag ........................................................................................

Tidpunkt för nästa mellanbesiktning ...................................

(Myndighetens sigill eller stämpel, enligt vad som är tillämpligt)

Underskrift ............................................................................

(Underskrift av vederbörligen bemyndigad tjänsteman

Plats ......................................................................................

Dag ........................................................................................

(Myndighetens sigill eller stämpel, enligt vad som är tillämpligt)


 


Prop. 1979/80:167


215


Bihang III  - FORMULÄR FÖR OLJEDAGBOK

Följande formulär för supplement till oljedagboken fogas till det nuvarande formuläret:

Supplement 1

FORMULÄR FÖR SUPPLEMENT TILL OLJEDAGBOK FOR OLJETANKFARTYG SOM ANVÄNDER SÄRSKILT AVDELADE RENA BARLASTTANKAR

Fartygets namn .................................................................................................

Registreringsnummer eller signalbokstäver ...................................................

Total lasttanksvolym ...................................................................  kubikmeter

Total tankvolym för särskilt avdelade rena barlasttankar .............................

.......................................................................................................  kubikmeter

Följande tankar är utvalda att vara särskilt avdelade rena barlast' tankar:

 

Tank

Volym (m)

Tank

Volym (m)

 

 

 

 

Anmärkning:  De tider som täckes av supplementet skall sammanfalla med de tider som täckes av oljedagboken.

Detta supplement skall fogas till oljedagboken för oljetankfartyg som använder särskilt avdelade rena barlasttankar i enlighet med regel 13 A i bilaga I till 1978 års protokoll till 1973 års inter­nationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg. Annan erforderlig information skall införas i oljedagboken.


 


Prop. 1979/80: 167

A.  Barlastning av särskilt avdelade rena barlasttankar


101.


Barlastade tankens(arnas) iden­titet sbe teckning (ar)


 


102.


Dag och fartygets position när vatten avsett för renspolning eller hamnbarlast togs in i särskilt avdelad(e) ren(a) bar lasttank(ar)


 


103.


Dag och fartygets position när pump(ar) och ledningar renspo lades till sloptank


104. I Dag och fartygets position när extra barlastvatten togs in I i särskilt avdelad(e) ren(a) I barlasttank(ar)

i


105.


Dag, tidpunkt och fartygets position när a) ventiler till sloptank, b) ventiler till lasttankar, c) andra ventiler som påverkar systemet med rena barlasttankar stängdes


106. I Mängd ren barlast som har I tagits ombord

_1_

Undertecknad intygar att, förutom ovanstående, alla sjöventiler, lasttanks- och rörledningsanslutningar samt förbindelser mellan tankar blivit säkrade sedan barlastning av de särskilt avdelade rena barlasttankarna avslutats.


Dag för anteckning


Ansvarigt befäl Befälhavare ....


 


Prop. 1979/80: 167


217


B.  Utsläpp av ren barlast

 

107.

Tankens(arnas) identitetsbeteck-     I ning(ar)                            i

 

 

108.

Dag, tidpunkt och fartygets posi­tion när utsläpp av ren barlast a) i havet eller b) till mottag­ningsanordning påbörjades

 

 

 

109.

Dag, tidpunkt och fartygets posi­tion när utsläpp i havet avslutades

 

 

 

110.

Mängd som har släppts ut a) i havet eller b) till mottagningsanordning

 

 

 

111.

Har barlastvattnet före utsläppet kontrollerats med avseende pä olje­förorening?

 

 

 

112.   Har utsläppet övervakats med olje­haltmätare under utsläppet?

 

 

 

113. '  Har före eller under utsläppet

iakttagits något tecken på olje-j       förorening av barlastvattnet? 1

 

 

 

114.   Dag och fartygets position när pump och ledningar renspolades efter last­ning

 

1

 

115.

Dag, tidpunkt och fartygets posi­tion när a) ventiler till slop­tank, b) ventiler till lasttankar, c) andra ventiler som påverkar sys­temet med rena barlasttankar stängdes

 

 

 

116.

i

t

1

Mängd förorenat vatten som har över­förts till sloptank(ar) (Sloptankens(arnas) identitetsbeteck-ning(ar) anges)

 

1

Undertecknad intygar att, förutom ovanstående, alla sjöventiler, ventiler för överbordsutflöde, lasttanks- och rörledningsanslutningar samt förbindel-


 


Prop. 1979/80:167                                                  1    218

ser mellan tankar blivit säkrade         sedan utsläpp av ren barlast avslutats

och att den pump (de pumpar) och     rörledningar som är utvalda för systemet

med rena barlasttankar rengjorts       noggrant sedan utsläpp av ren barlast
avslutats.

Dag för anteckning ..............................   Ansvarigt befäl

Befälhavare ....


 


Prop. 1979/80: 167                                                           219

Supplement 2

FORMULÄR FÖR SUPPLEMENT TILL OLJEDAGBOK FÖR RÄOLJETANKFARTYG SOM ANVÄNDER ETT SYSTEM FÖR RENGÖRING AV LASTTANKAR MED RAOLJa''

Fartygets namn .......................................................................................................

Registreringsnuimner eller signalbokstäver ........................................................

Total lasttanksvolym .........................................................................  kubikmeter

Resa från ..........................................................  till ...............................................

(hamn(ar))       (datum)                              (hamn(ar))   (datum)

ANMÄRKNINGAR:  De tider som täckes av supplementet skall sammanfalla med de tider som täckes av oljedagboken.

De lasttankar som har rengjorts med råolja skall vara de som anges i den handbok som föreskrives i regel 13 B punkt 5 a) i protokollet.

En särskild kolumn skall användas för varje rengjord eller vattensköljd tank.

Detta supplement skall fogas till oljedagboken för råoljetankfartyg som använder system för rengöring av lasttankar med råolja i enlig­ het med regel 13 B i bilaga 1 till 1978 års protokoll till 1973 års internationella konvention till förhindrande av förorening frän far­tyg och är avsett att ersätta oljedagbokens punkt e). Närmare upp­gifter om barlastning och utpumpning av barlast samt annan erforder­lig information skall införas i oljedagboken.


 


Prop. 1979/80: 167


220


A.   Rengöring med råolja

201.    Dag och hamn där rengöring med råolja utfördes eller farty-I   gets position, om rengöringen I   har utförts mellan två loss-I   ningshamnar

202. ;   Rengjord(a) tanks(ars) identi-I   tetsbeteckning(ar) ■   (se not 1)


'■203.


Antal spolkanoner i bruk


204.    Rengöringen påbörjad ,       a) dag och tidpunkt {   b) ullage

205.    Använt rengöringsmönster '        (se not 2)

206. I  Tryck i rengöringssystemet

207. .   Rengöringen fullbordad eller avslutad

a)    dag och tidpunkt

b)    ullage


208.


Anmärkningar


Tankarna rengjordes i enlighet med programmen i handboken (se not 3) och konstaterades vara torra vid avslutad rengöring.


Dag för anteckning


Ansvarigt befäl Befälhavare ....


Not 1 När en enskild tank har fler spolkanoner än som kan manövreras

samtidigt i enlighet med vad som sägs i handboken, skall den sektion som blivit rengjord med råolja anges, t.ex. nr 2 center, främre sektionen.

Not 2 Anteckna, i enlighet med handboken, om enstegs- eller flerstegsmetod användes för rengöringen. Om flerstegsmetoden användes, ange den vertikala sektor som täckes av spolkanonema och antalet gånger som denna sektor täckes under denna särskilda del av programmet.

Not 3 Om de program som anges i handboken inte följes, skall närmare upp­gifter införas under Anmärkningar.


 


Prop. 1979/80: 167

B.  Vattensköljning eller spolning av tankbottnar

209. I  Dag och fartygets position när

I   sköljning eller spolning utfördes

210. ,   Tankens (arnas) identitetsbeteck-| :   ning(ar) samt dag

211. '   Använd vattenmängd

212. '   Överförd till

a)   mottagningsanordningar

b)   sloptank(ar)                           1 (sloptankens(amas) identi-   | tetsbeteckningar anges)    !


Dag för anteckning


Ansvarigt befäl Befälhavare ....


 


Prop. 1979/80: 167                                                           I

Supplement 3

FORMULÄR FÖR SUPPLEMENT TILL OLJEDAGBOK FÖR OLJETANKFARTYG SOM ÄR SYSSELSATTA I SÄRSKILD FART

Fartygets namn ...............................................................................................

Registreringsnummer eller signalbokstäver ..................................................

Total lasttanksvolym ..................................................................  kubikmeter

Total vattenbarlastkapacitet
som kr
äves för uppfyllande av
regel 13 punkterna 2 och 3 i bi­
laga I till protokollet .................................................................  kubikmeter

Resor frän .................................  till .....................................

(hamn(ar))                                  (hamn(ar))

Anmärkning:  De tider som täckes av supplementet skall sammanfalla med de tider som täckes av oljedagboken.

Detta Supplement skall fogas till oljedagboken för oljetankfartyg som är sysselsatta i särskild fart i enlighet med regel 13 C i bilaga I till 1978 ärs protokoll till 1973 års intemationella konvention till förhindrande av förorening från fartyg och är av­sett att ersätta oljedagbokens punkter d), f), g) och i). Annan erforderlig information skall införas i oljedagboken.


 


Prop. 1979/80:167


223


A.  Intagande av barlastvatten

301. I     Barlastad(e) tanks(ars) ;    identitetsbeteckning(ar)


302.


Dag och fartygets posi­tion vid barlastningen


 


303.


Total mängd intagen bar­last i kubikmeter


304.     Metod för beräkning av barlastmängden

305. '    Anmärkningar

-i-


306.


Dag och underskrift av ansvarigt befäl


307. .    Dag och underskrift av befälhavaren

B.  Omfördelning av barlastvatten inom fartyget

 

308.

Anledning till omför­ delningen

 

 

1

1 1

309.

Dag och underskrift av ansvarigt befäl

 

 

1

310.

Dag och underskrift av befälhavaren

 

■■

 

'


 


Prop. 1979/80:167


224


c.  Avlämnande av barlastvatten till mottagningsanordning

 

i 311. 1    Dag och hamn(ar) där bar­lastvatten avlämnades

 

1

!

;             1 i

i

312.     Mottagningsanordningens namn eller beteckning

 

1           1

i          ; !

313.     Total mängd avlämnat barlast-vatten i kubikmeter

 

1

 

314.

Metod för beräkning av bar-  )              ' lastmängden                               :

1

315. :

Dag och underskrift av an-   t              i svarigt befäl              '              t


316.


Dag och underskrift av befälhavaren


317.     Dag, underskrift och stämpel av tjänsteman vid hamnmyndighet


 


Prop. 1979/80:167                                                            225

BILAGA II

REGLER FÖR KONTROLL AV FÖRORENING GENOM SKADLIGA FLYTANDE ÄMNEN I BULK

Ingen ändring

BILAGA III

REGLER TILL FÖRHINDRANDE AV FÖRORENING GENOM SKADLIGA ÄMNEN SOM TRANSPORTERAS TILL SJÖSS I FÖRPACKAD FORM ELLER I FRAKTCONTAINER, FLYTTBARA TANKAR ELLER LANDSVÄGS- OCH JÄRNVÄGSTANKVAGNAR

Ingen ändring

BILAGA IV

REGLER TILL FÖRHINDRANDE AV FÖRORENING GENOM TOALETTAVFALL FRÄN FARTYG

Ingen ändring

BILAGA V

REGLER TILL FÖRHINDRANDE AV FÖRORENING GENOM FAST AVFALL FRÄN FARTYG

Ingen ändring

15    Riksdagen 1979180. I saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80: 167

Iiii.:

Förfnttninqsförslaq

1  Förslag till

Lag om åtgärder mot vnttrnfnrorening från fartyg

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap.  Inledande bestämnelser

1   §  Donna lag gäller åtgärder mot vattenförorening fr.in fartyg.

2   §  I lagen används beteckningar som har följande betydelse.


Beteckning


Betydelse


 


östersjöområdet

Fartyg

Skadligt ämne

Utsläpp


Allt vattenområde i den egentliga Östersjön med Bottniska viken, Finska viken och inloppet till Östersjön upp till latitudparal-lellcn genom Skagen i Skagerack vid 57  4 4,8' nord

Fartyg, sviivarc, fast eller fly­tande plattform samt annan fly­tande anordning som används till sjöss

Olja och annat ämne som, om det kommer ut i havet eller annat vattenområde, kan innebära risker för människors hälsa, vara skad­ligt för levande tillgångar och don marina faunan och floran, skada skönhets- och rekre.Ttions-Vcirdcn eller störa annat i i: t tr.ii t i gt utnyttjande av havet

Utsläpp fr.'in fartyi), oberoende av orsakcti, s.'soni utst röinning, kvitt­blivning, spill, Kickagc, utpump­ning, utspridninn eller uttömning


 


Prop. 1979/80: 167                                                           227

3 §  Regeringen eller den myndighet som regeringen vitser meddelar föreskrifter om vad som vid tillämpningen av lagen förstAs med olja, iinnnn skadlig flytande kemikalie som transporteras i bulk an olja, skadliga ämnen i övrigt och oljetankfartyg.

2 kap.  Förbud mot förorening från fartyg

1   §  Bestämmelserna i detta kapitel gäller sådana utsläpp av skadliga ämnen frän fartyg som härrör från eller elje'?t stär i samband med fartygens drift. Bestämmelserna gäller dock inte i fräga om sådana utsläpp av skadliga ämnen som är en omedelbar följd av utforskning, utvinning och därmed förenad, ej landbaserad hantering av havsbottnens mineral­tillgångar.

2   §  Innm Sveriges sjöterritorium och östersjöområdet utan­för detta får olja inte släppas ut från fartyg utan skall behällaF ombord eller avlämnas till mottagningsanordningcr för olja.

I fräga om annat vattenområde meddelar regeringen eller den myndighet som regeringen utser föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja.

§  Regeringen eller den myndighet som regeringen utser
meddelar f
öreskrifter om förbud mot utsläpp från fartyg av
andra skadliga
ämnen än olja.

** 5  Utsläpp till följd c\v   olyckshändelse av skadligt ämne, som enligt denna lag elli:r föreskrift som har meddelats mod st.öd av lagen inte fär släppas ut frän fartyg eller får släppas ut endast under vissa förhållanden, skall begränsas sä långt det är möjligt.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           228

3 kap.  Mottagning av förorenat barlast- och tanksnolvatten från fartyg, m.n.

§  Anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt
barlast- eller t&nkspolvatten skall finnas p
ä sådana platser
inom Sveriges territorium d
är olja lastas eller oljetank­
fartyg repareras. Den som lastar ut olja eller driver repa­
rationsverksamheten svarar f
ör att behövlig mottagnings-

och behandlingsanordning finns.

Regeringen får föreskriva att mottagnings- och behand­lingsanordningar för oljehaltigt barlast- eller tankspol­vatten skall finnas även i andra fall. Regeringen bestämmer vem som skall svara för anordningarna.

2    §  Anordningar för mottagning av barlastvatten eller tank­spolvätska som innehåller lastrest av annan skadlig flytande kemikalie än olja skall finnas på de platser inom Sveriges territorium som regeringen föreskriver. Regeringen föreskri­ver också vem som skall svara för anordningarna.

3    §  Om mottagning från fartyg, i andra fall än som avses i 1 och 2 §§, av rester och avfall som innehåller skadliga ämnen och härrör från fartygens drift finns särskilda be­stämmelser.

§  Någon avgift får inte tas ut för omhändertagande vid
anordning som avses i 1
§ första stycket av oljehaltigt
barlast- eller tankspolvatten fr
ån fartyg som lastas eller
repareras hos den som svarar f
ör anordningen.

I fråga om avgift för mottagning och behandling som avses i 1 § andra stycket och mottagning som avses i 2 § meddelar regeringen föreskrifter.

§  Innehavaren av en hamn får inte av fartygets redare
eller
ägare ta ut någon särskild avgift för mottagning
och annan hantering av rester och avfall som anges i 3
§.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           229

§  Den som avlämnar oljehaltigt barlast- eller tankspol­
vatten till mottagningsanordning som avses i 1
§ skall lämna
uppgifter om l
ösningsmedel eller andra ämnen i vattnet som
har betydelse f
ör behandlingen.

Ett fartyg får inte lastas eller repareras pä plats som avses i 1 §, om den som svarar för att behövlig mottagnings-och behandlingsanordning finns underlåter att omhänderta oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten från fartyget.

Regeringen eller den myndighet som regeringen utser med­delar sådana föreskrifter som behövs i fråga om mottagning av barlastvatten eller tankspolvätska som innehåller last-rest av annan skadlig flytande kemikalie än olja.

§ Föreskrifter om utformning och drift av anordningar
som avses i 1 och 2
§§ meddelas av regeringen eller den
myndighet som regeringen utser.

8 §  I fall då en anordning som avses i 1 eller 2 § saknas
eller
är otillräcklig får regeringen eller den myndighet
som regeringen utser vid vite f
örbjuda att

1.   olja lastas,

2.   annan skadlig flytande kemikalie som transporteras i bulk än olja lastas eller lossas,

3.   fartyg repareras, eller

4.   annan verksamhet bedrivs som kan orsaka förorening genom olja eller annan skadlig flytande kemikalie än olja.

Meddelas inte förbud får regeringen eller den myndighet som regeringen utser vidta åtgärder för inrättande, utbygg­nad eller drift av anordningen på bekostnad av den som har att svara för denna.

4 kap.  Fartygs konstruktion m.m.

1 § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om fartygs konstruktion, utrustning och drift för att förebygga eller begränsa vattenförore­ningar och om certifikat som visar att sädana föreskrifter är uppfyllda.


 


Prop. 1979/80: 167                                                           230

2 £  Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva att fartyg, för att få användas till sjö­fart eller, såvitt avser utländska fartyg, till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium, skall

1.   ha certifikat som avses i 1 §,

2.   vara så underhållna att de i fråga om konstruktion och utrustning uppfyller föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 §,

3.   drivas i enlighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 §.

Med certifikat fär i fråga om utländska fartyg likstäl­las handlingar som har utfärdats av behöriga utländska myndigheter.

5 kap.  Dagböcl.er m.m.

1    § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om dagböcker och andra handlingar som innehåller uppgifter om hanteringen av skadliga ämnen om­bord på fartyg.

2    § Polismyndighet, tullmyndighet, tillsynsmyndighet som avses i 6 kap. 5 § och annan myndighet som regeringen utser får ta del av de handlingar som avses i 1 §. Inom främmande lands sjöterritorium är befälhavare på svenska fartyg skyl­diga att låta behöriga utländska myndigheter ta del av så­dana handlingar.

6 kap.  Tillsyn

1 § Svenska fartyg, vilka omfattas av föresltrifter enligt 4 kap. 1 § om konstruktion, utrustning eller drift, skall besiktigas innan de sätts i trafik och därefter genomgå regelbundna besiktningar.

Genom besiktningarna skall säkerställas att fartygen i fråga om konstruktion, utrustning och drift uppfyller de


 


Prop. 1979/80: 167                                                          231

föreskrifter som har meddelats med stöd av 4 kap. 1 §.

§  Utöver regelbundna besiktningar skall ett fartyg under­
g
å inspektion när tillsynsmyndighet som avses i 5 § finner
det p
åkallat.

Vid inspektion skall kontrolleras att fartyget och dess utrustning och driftförhällanden uppfyller kraven på ett fullgott skydd mot vattenföroreningar.

§ Tillsyn av utländska fartyg sker genom inspektion. Så­
dana inspektioner skall begränsas till en granskning av
certifikat som avses i 4 kap. 1
§ eller motsvarande hand­
lingar utf
ärdade av behöriga utländska myndigheter och av
handlingar som avses i 5 kap. 1
§, såvida det inte finns
grundad anledning anta att fartyget eller dess utrustning
eller driftf
örhållanden i väsentliga avseenden avviker
fr
ån uppgifterna i certifikaten eller handlingarna.

4 £ Närmare föreskrifter om tillsynsförrättningar som av­
ses i 1 - 3
§§ meddelas av regeringen eller den myndighet
som regeringen utser.

5    § Tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna om far­tygs konstruktion, utrustning och drift utövas av den myn­dighet som regeringen utser. Myndigheten får uppdra åt sakkunnig att biträda vid tillsynsförrättningar eller att utom riket verkställa sådana förrättningar.

6    §  Regeringen får förordna att undersökning av fartyg och utrustning som företas av utländsk myndighet eller av klassificeringsanstalt skall godkännas som tillsynsför­rättning verkställd av svensk myndighet samt att certifikat som utfärdas efter sådan undersökning har samma giltighet som certifikat utfärdat av svensk myndighet.

7    §  Den som verkställer tillsynsförrättning eller biträder vid sådan förrättning skall lämnas tillträde till fartyget


 


Prop. 1979/80: 167


22


för att göra nödvändiga undersökningar och ta del av de handlingar rörande fartyget som finns ombord.

Polismyndighet skall lämna den handräckning som behövs för tillsyn enligt denna lag.

8 £ Regeringen eller den myndighet som regeringen utser

meddelar föreskrifter om avgifter till staten för tillsyn av fartyg och om ersättning åt sakkunnig som anlitas för tillsynsförrättning. Detsamma gäller avgifter för provning och granskning av material och utrustning till fartyg.

9 6  Fartygets redare eller ägare skall se till att far­tyget blir föremål för tillsyn som avses i 1 §.

7 kap.  Särskilda åtgärder mot vattenförorening

1 £ Regeringen eller den myndighet som regeringen utser

får föreskriva sådana begränsningar av eller förbud mot trafik i farvatten inom Sveriges sjöterritorium som behövs för att förebygga vattenföroreningar.

2    §  Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar sådana föreskrifter om läktring av skadliga ämnen inom Sveriges sjöterritorium som behövs för att förebygga vattenföroreningar. Om det påkallas av särskilda skäl, får även föreskrifter om förbud mot läktring meddelas.

3    § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om skyldighet att rapportera vatten­föroreningar och händelser som innebär risk för sådana för­oreningar. Detsamma gäller föreskrifter om skyldighet att lämna sådana uppgifter om fartyg och fartygs last som be­hövs för att hindra eller bekämpa vattenföroreningar.

§ Företer ett fartyg väsentliga brister i friga om kon­
struktion, utrustning eller drift som avses i 4 kap. 1
§
eller överträds föreskrifter som har meddelats med stöd av


 


Prop. 1979/80: 167                                                           233

1 § detta kapitel, får sjöfartsverket och även annan myndig­het som regeringen utser meddela

1.   förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,

2.   förbud att använda viss utrustning,

3.   föreläggande att fartyget skall föla viss färdväg,

4.   föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från viss hamn eller annan uppehållsplats,

5.   föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift.

Om det inte föreligger tillräckliga skäl för åtgärd enligt första stycket får myndigheten, såvitt avser bris­ter i fråga om konstruktion, utrustning eller drift, med­dela föreläggande att bristerna skall avhjälpas.

5 § Kommer olja eller annat skadligt ämne ut från ett fartyg i strid mot gällande bestämmelser eller kan det skäligen befaras att så sker och finns det grundad anled­ning att anta att svenskt territorium eller svenska intres­sen i övrigt kan skadas härigenom i avsevärd mån, får sjö­fartsverket och även annan myndighet som regeringen utser meddela de förbud och förelägganden som är nödvändiga för att hindra eller begränsa vattenföroreningar. Sådant be­slut får avse

1.    förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,

2.    förbud mot lastning, lossning, läktring eller bunk­ring,

3.    förbud att använda viss utrustning,

4.  föreläggande att fartyget skall följa viss färdväg,

5.    föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från viss hamn eller annan uppehållsplats,

6.    föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift,

7.    föreläggande att läktra olja eller annat skadligt ämne,

8.    föreläggande att lastning, lossning, läktring eller bunkring skall avbrytas,

9.    föreläggande om annan åtgärd för att hindra eller begränsa vattenföroreningar genom olja eller annat skad­ligt ämne.


 


Prop. 1979/80:167                                           -4

6 §  Har beträffande ett visst fartyg inte fullgjorts vad som föreskrivs i lagen (1973:1198) om ansvarighet för olje­skada till sjöss om försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet, får sjöfartsverket och även annan myn­dighet som regeringen utser meddela

1.   förbud för fartyget att anlöpa eller avgå frän svensk hamn eller på svenskt sjöterritorium belägen tilläggsplats,

2.   förbud mot lossning av eller läktring från fartyget,

3.   i fråga om svenskt fartyg, förbud mot fartygets vi­dare resa.

2 Beslut enligt 4 - 6 § får allt efter omständigheterna riktas mot fartygets befälhavare, redare eller ägare.

LS    Beslut enligt 4 eller 5 § om förbud skall innehålla uppgift om de åtgärder som skall vidtas för rättelse. Beslut enligt samma paragrafer om föreläggande skall innehålla uppgift om den tid inom vilken åtgärderna skall vara vid­tagna.

I beslut enligt 4 eller 5 § får vite sättas ut.

9 § Underlåter någon att inom förelagd tid vidta åtgärd san
åligger honom enligt beslut som har meddelats med stöd av

4 eller 5 § eller kan beslutet inte tillställas honom, utan sådant dröjsmål som äventyrar syftet med beslutet, får myn­digheten låta verkställa åtgärden på bekostnad av fartygets redare eller ägare. Detsamma gäller även i annat fall när ett beslut har meddelats, om omedelbar åtgärd påkallas men inte kan väntas bli vidtagen av den som avses med beslutet.

10  §  En myndighet som med stöd av 4 - 6 § har förbjudit
ett fartygs avg
ång eller vidare resa skall, om fartyget
befinner sig inom Sveriges sj
öterritorium, genast anmäla
beslutet f
ör polis-, tull- och lotsmyndigheterna. Dessa
skall vidta de
åtgärder som krävs för att hindra avgången
eller den vidare resan.

Gäller förbudet ett svenskt fartyg som befinner sig inom främmande lands sjöterritorium, är befälhavaren skyldig att


 


Prop. 1979/80:167                                                           235

))å bc'

11 §  Regeringen eller den myndiglict som rcgcrinyen utser meddelar föreskrifter om sådan märkning av olja ombord på fartyg som behövs för att det skall kunna fastställas var­ifrån förorenande olja har kommit.

För att undersöka varifrån förorenande olja har kommit får polismyndighet eller den myndighet som har befogenhet att meddela beslut enligt 5 § ta oljeprov ombord på ett fartyg och för sådant ändamål avbryta fartygets resa, om inte väsentlig olägenhet orsakas därigenom.

8 kap.  Besvär m.m.

1    §  Har beslut enligt 7 kap. 4 - 6 § meddelats inom sjö­fartsverket av annan än chefen för den avdelning till vilken frågor om säkerheten på fartyg hör (sjösäkerhetsdirektören) eller har beslutet meddelats av någon annan myndighet, skall det genast underställas sjösäkerhetsdirektören. Sådant be­slut får inte överklagas.

2    S  Beslut, som har meddelats av sjöfartsverket genom sjö­säkerhetsdirektören i fråga som avses i 7 kap. 4 - 6 §, överklagas hos kammarrätten genom besvär.

Beslut i annan fråga som avses i denna lag än sådan som avses i 7 kap. 4 - 6 § överklagas genom besvär

1.   hos sjöfartsverket, om beslutet har meddelats av myndighet som inte är central förvaltningsmyndighet, eller

2.   hos regeringen, om beslutet har meddelats av sjö­fartsverket eller av annan myndighet som är central för­valtningsmyndighet.

3 §  Beslut i fråga som avses i denna lag gäller omedelbart, om inte annat föreskrivs i beslutet. I fråga om beslut som skall underställas sjösäkerhetsdircktören kan denne för­ordna att beslutet tills vidare inte skall gälla.


 


Prop. 1979/80: 167                                                  236

9  kap.     Ansvar m.m.

1    §  Till böter eller fängelse i högst två år döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 2 kap. 2 § första stycket eller 4 § eller mot föreskrift som har meddelats med stöd av 2 kap. 2 § andra stycket eller 3 §, om inte gär­ningen är belagd med straff i brottsbalken.

2    §  Har befälhavaren eller det befäl, till vilket befäl­havaren har överlåtit ansvaret för tillsynen över hante­ringen ombord av skadligt ämne, brustit i den tillsyn som behövs för att utsläpp inte skall ske i strid mot denna lag eller föreskrift som har meddelats med stöd av den, döms denne till böter eller fängelse i högst två år.

3 S  Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som
upps
åtligen eller av oaktsamhet bryter mot

1.   föreskrift eller förbud som har meddelats med stöd av 7 kap. 1 eller 2 f,

2.   förbud eller föreläggande som har meddelats med stöd av 7 kap. 4 eller 5 § eller

3.   förbud som har meddelats med stöd av 7 kap. e §.

4 § Till böter eller fängelse i högst sex månader döms

1.   den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot föreskrift som har meddelats med stöd av 3 kap. 7 §, om inte gärningen är belagd med straff i brottsbalken, miljö­skyddslagen (1969:387) eller lagen (1971:1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten,

2.   befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bry­ter mot föreskrift som har meddelats med stöd av 4 kap.

2 §,

3.  den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot

föreskrift som har meddelats med stöd av 5 kap. 1 § eller 7 kap. 3 § och

4.       fartygets redare eller ägare om han bryter mot 6 kap.
9
§.


 


Prop. 1979/80:167                                                  237

§ Till böter döms

1.  den som bryter mot 3 kap. 4 § första stycket, 5 §,

§ första eller andra stycket,

2.   den som bryter mot föreskrift som har meddelats med stöd av 3 kap. 4 § andra stycket eller 6 § tredje stycket,

3.   den som lämnar tillsynsmyndighet oriktig uppgift för att erhålla certifikat som utfärdas med stöd av denna lag eller för att få giltiglietstiden för sådant certifikat förlängd och

4.   befälhavare som bryter mot föreskrift som har medde­lats med stöd av 7 kap. 11 § första stycket.

6 I Släpps skadligt ämne ut i strid mot denna lag eller

föreskrift som har meddelats med stöd av lagen,

åsidosätts föreskrift som har meddelats med stöd av 4 kap. 2 § eller 7 kap. 1 §,

åsidosätts föreskrift eller överträds förbud som har meddelats med stöd av 7 kap. 2 §,

överträds förbud eller åsidosätts föreläggande som har meddelats med stöd av 7 kap. 4 eller 5 §,

överträds förbud som har meddelats med stöd av 7 kap. 6 § eller

åsidosätts föreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. 11 § första stycket,

döms fartygets redare eller ägare som om  han själv hade begått gärningen, om han har haft eller bort ha vetskap om gärningen.

7 §  Bryter någon mot förbud eller foreläggande enligt 7 kap. 4 eller 5 §, som har förenats med vite, skall han inte dömas till ansvar enligt 9 kap. 3 eller 6 §.

8 § Mål om ansvar för brott som avses i denna lag eller om

ersättning enligt lagen får tas upp av tingsrätt, som är behörig domstol enligt rättegångsbalken eller 336 - 338 §§ sjölagen (1891:35 s. 1) .


 


Prop. 1979/80: 167                                                           238

10 kap.  övrigt

1 §  Denna lag är tillämplig på statsfartyg, som inte an­
v
änds i affärsdrift, endast i den mån regeringen förordnar
om det.

2 §  Regeringen eller den myndighet som regeringen utser

får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från denna lag. Vid meddelande av undantag får föreskrivas sär­skilda villkor.

3 §  Föreskrifter som meddelas med stöd av denna lag får inte strida mot sådana bestämmelser i internationella över­enskommelser som är bindande för Sverige och ej heller, i enlighet med vad regeringen föreskriver härom, mot andra bestämmelser i internationella överenskomjnelser. Detsamma gäller i fråga om undantag som avses i 2 §.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer, såvitt avser bestämmelserna om mottagning av barlastvatten eller tankspolvätska som innehåller lastrest av annan skad­lig flytande kemikalie än olja.

I övrigt träder lagen i kraft den 1 juli 1980, då lagen (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening frän fartyg och lagen (1976:6) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom östersjöområdet skall upphöra att gälla.

Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas till en föreskrift som har ersatts genom en bestämmelse i denna lag, tillämpas i stället den nya bestämmelsen.


 


Prop. 1979/80:167


239


Bilaga 3.2

Förslag till

Lag om ändring i lagen (1971:1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1971:1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten skall ha nedan angivna lydelse.


Nuvarande lydelse


Föreslagen lydelse


2 §


Denna lag är ej tillämplig på sådant utsläppande av olja eller oljehaltig blandning som avses i lagen (1972:275) om åt­gärder mot vattenförorening från fartyg eller lagen (1976:6) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom östersjöområdet eller på avfall som härrör från fartygs drift.


Denna lag tillämpas inte på sådana utsläpp av skadliga ämnen från fartyg som avses i lagen (0000:000) om åtgärder r.ot vattenförorening från fartyg.


Denna lag träder i kraft den 1 juli 1980.

1  Senaste lydelse 1976:8.


 


Prop. 1979/80: 167                                                 240

Bilaga B

Saininanställning   av   remissyttrandena   över   departe­mentspromemorian Ds K 1979:8

1    Allmänt

Sammanställningen nedan följer i stort den indelning i avsnitt som återfinns i promemorians kapitel 7, Överväganden och förslag.

Departementspromemorians förslag har i sina huvuddrag mottagits posi­tivt under remissbehandlingen. Samtliga remissinstanser tillstyrker eller lämnar utan erinran att förslagen läggs till grund för lagstiftning. Flera remissinstanser betonar betydelsen av att den föreslagna lagstiftningen genomförs för att förbättra skyddet av den marina miljön. Uttalanden av denna innebörd görs bl. a. av rikspolisstyrelsen, fiskeristyrelsen, general­tullstyrelsen, statens brandnämnd, de svenska ledamöterna av Nordiska oljeskyddsunionens råd och Vattenvärnet. Svenska maskinbefälsförbun­det år positivt till den föreslagna lagstiftningen under förutsättning att maskinbefälsbemanning och utrustning ombord samt mottagningsanlägg­ningar i land anordnas så att maskinbefälet kan följa bestämmelserna.

Kritiska synpunkter som har kommii fram vid remissbehandlingen avser främst det föreslagna förbudet att ta ut särskild avgift för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o. d., toalettavfall och fast avfall samt utformningen av bestämmelserna om flytande kemikalier i bulk.

2    Frågan om svenskt tillträde till MARPOL-protokollet

Samtliga remissinstanser tillstyrker eller lämnar utan erinran att Sverige tillträder MARPOL-protokollet.

Riksåklagaren finner det i hög grad önskvärt att Sverige tillträder MAR­POL-protokollet.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller att det är av stor betydelse för den marina miljön att vattenföroreningarna i havet minskas och att stora ansträngningar görs för att så många sjöfartsnationer som möjligt tillträder de internationella överenskommelserna till skydd för den marina miljön.

De svenska medlemmarna av Nordiska oljeskyddsunionens råd påpekar att den från deras synpunkt viktigaste frågan i MARPOL-protokollet gäller de däri ingående föreskrifterna om uppskov med tillämpningsreglerna i Bilaga 11 om flytande kemikalier i bulk, varigenom ratificering av protokol­let förhoppningsvis kan påskyndas och dess Bilaga I med regler till för­hindrande av förorening genom olja kan träda i kraft. Ledamöterna finner sistnämnda reglers ikraftträdande angeläget såväl med hänsyn till de


 


Prop. 1979/80:167                                                                241

skärpta bestämmelserna till förhindrande av oljeutsläpp från fartygen som till att Helsingforskonventionens regler mot utsläpp av olja därigenom skulle komma att tillämpas i Östersjöområdet också av fartyg från stater utanför området.

Även fiskeristyrelsen och länsstyrelsen i Malmöhus län framhåller bety­delsen av att Helsingforskonventionens regler mot utsläpp av olja i Öster­sjöområdet tillämpas också av andra fartyg än Östersjöstaternas.

3    Nya konventionsbestämmelsers tillämpning i Sverige

Vad först gäller frågan om svensk tillämpning av vissa be­stämmelser i MARPOL-protokollet i enlighet med kon­ferensresolution nr I förutsätter.yVi/"''>''''''''att Sverige kommer att tillämpa ifrågavarande bestämmelser från den I juni 1981 ("target date"). Verket framhåller också att det är angeläget att Sverige verkar för att övriga sjöfartsnationer i största möjliga utsträckning gör detsamma. Verket förutsätter vidare att de regler som sätts i kraft i Sverige med stöd av resolution nr 1 även blir tillämpliga på utländska fartyg som trafikerar svenska hamnar. Verket utgår slutligen från att en "target date"-till-lämpning enligt resolution nr I inte innebär ett fullständigt ikraftträdande av MARPOL-protokollets tillsyns- och certifieringsregler, regler beträffan­de torrlastfartyg m. m. fr. o.m. den Ijuni 1981.

Sveriges redareförening framhåller del angelägna i att MARPOL-proto­kollets föreskrifter träder i kraft i Sverige samtidigt som i andra sjöfarts­länder och uttrycker förhoppningen att detta skall ske vid "target date". Viktigt är emellertid, understryker föreningen, att detta ikraftträdande inte kommer att gälla endast för svenska fartyg. Föreningen framhåller också vikten av att den ansvariga myndigheten inte föreskriver skärpta krav för svenska fartyg utöver dem som finns i protokollet. Skulle ändock sådana krav resas bör de noga motiveras och deras ekonomiska liksom miljömäs­siga innebörd klarläggas. Det förutsätts då, framhäller föreningen, att svenska staten pä lämpligt sätt subventionerar dessa extra kostnader som i annat fall skulle försätta svensk sjöfartsnäring i en konkurrensmässigt svår ställning.

Överåklagaren i Stockholm, Skånes handelskammare och Sjöassura­dörernas förening framhäller betydelsen av att efterlevnaden av konven­tionen blir allmän bland sjöfartsländerna och att ett ikraftträdande av svensk lagstiftning tidsmässigt anpassas till motsvarande åtgärder i andra sjöfartsländer. Överåklagaren i Siockholm åberopar därvid konkurrens­skäl och tillägger att det är svårt att hävda en ensidig efterlevnad av dyrbara reformer på sjöfartens område.

Även Sveriges varvsinduslriförening framhåller att de svenska föreskrif­ter som föranleds av MARPOL-protokollet bör sättas i kraft först när 16    Rik.sdagen 1979/80. I sand. Nr 167


 


Prop. 1979/80: 167                                                                242

internationellt ikraftträdande har uppnåtts. Om tillämpning skall ske från "target date" förutsätter föreningen att en svensk tillämpning blir beroen­de av att ett större antal IMCO-stater av betydelse i sammanhanget beslu­tar om motsvarande åtgärder, varvid utländska fartyg måste behandlas på samma sätt som svenska.

Några remissinstanser har särskilt kommenterat promemorians övervä­ganden om bestämmelser avseende flytande kemikalier i bulk.

Statens naturvårdsverk tillstyrker förslaget att regeringen får förordna om dessa bestämmelsers ikraftträdande. Detta bör ske, framhåller verket, så snart de praktiska förutsättningarna föreligger och inte anstå i avvaktan på en internationell tillämpning. Verkets preliminära bedömning är att det skulle ta omkring ett och ett halvt år att göra de installationer och övriga förberedelser i land för mottagning av kemikalierester som krävs. Verkets bedömning baseras på förutsättningen att mottagningsskyldigheten be­gränsas till i princip endast lossningshamnar och reparationsvarv. Verket framhåller också att, även om frågan om avgifter för omhändertagandet av bulkkemikalierester inte behandlas i promemorian, fiera skäl talar för att ett avgiftsfritt system är olämpligt för dessa slag av avfall.

Svenska kommunförbundet framhåller att promemorian inte ger någon tydlig bild av de krav i fråga om omhändertagande av kemikalierester som kommer att drabba hamnkommunerna. Frågor rörande mottagningsanord­ningar för kemikalierester bör enligt förbundet ägnas ökad uppmärksamhet och frågan om huvudmannaskapet för mottagningsanläggningarna klarläg­gas.

Sveriges kemiska industrikonlor (kemikontoret), som.begränsar sitt ytt­rande till frågor om flytande kemikalier i bulk. har kritiska synpunkter på utformningen av 3 kap. i lagförslaget.

Kemikontoret påtalar till en början att promemorian går förbi frågan om att rätt fördela det ekonomiska och operativa ansvaret mellan hamnens ägare, lastens ägare samt befraktaren för omhändertagande av kemikalie­rester. Kemikontoret finner det också mindre tillfredsställande att denna fråga hänskjuts till regeringens avgörande i en framtid och förordar att man nu avgör åtminstone grundprinciperna i fråga om kostnadstäckningen.

Kemikontoret framhåller vidare att omhändertagande i land av kemika­lierester endast bör komma i fråga i lossningshamnen. Det är då skäligt att lastens ägare ikläder sig ansvaret härför. En förutsättning för detta är dock att lastägaren ges möjlighet antingen att själv övervaka att omhändertagan­det sker så, att onödig kostnad undviks, eller att uppdra omhändertagandet åt annan, t. ex. hamnens innehavare.

Kemikontoret framhåller också att bestämmelserna i 3 kap. måste göra åtskillnad mellan rester av en last som har lossats och mer eller mindre blandade rester ("slops") från laster lossade vid skilda tillfällen hos andra lastmottagare. Av rättviseskäl bör det enligt kemikontoret klart sägas ut i


 


Prop. 1979/80: 167                                                               243

lagen att ägare av viss last saknar varje ansvar för lastrester som inte har samband med hans egen last. Om avsikten är att tillåta att lastrester av vilket ursprung som helst skall få avlämnas i vissa svenska hamnar, bör detta täckas av särskilda bestämmelser. Kostnadsansvaret för sådan ser­vice måste ovillkoriigen och utan inskränkningar falla på fartygets ägare.

Sveriges industrijörbund instämmer i sitt yttrande i vad som har anförts av kemikontoret.

Länsstyrelsen i Malmöhus län framhåller att det f. n. inte finns tillräck­liga resurser att ta emot och destruera alla de olika sorters avfall det kan bli fråga om vid genomförandet av MARPOL-protokollets tekniska bestäm­melser. Det accentuerar behovet av en snabb utbyggnad av Sakabs re­surser för inrättande av mottagnings-, mellanlagrings- och behandlingsan­läggningar.

4   Samordning av gällande bestämmelser om åtgärder mot vatten­förorening från fartyg

Samtliga remissinstanser tillstyrker eller lämnar utan erinran förslaget att bestämmelserna om åtgärder mot vattenförorening från fartyg förs samman i en lag och en förordning i anslutning till lagen.

Enligt bl. a. riksåklagaren, hovrätten över Skåne och Blekinge, kammar­rätten iJönköping, brottsförebyggande rådet, fiskeristyrelsen, statens na­turvårdsverk, generaltullstyrelsen och Sveriges varvsindustriförening in­nebär sammanföringen av bestämmelserna en förbättring och förenkling som ger överskädlighet och lättillgänglighet.

Även förslaget att lagstiftningen utformas som en ramlagstiftning till­styrks eller lämnas i princip utan erinran av samtliga remissinstanser.

Statens nalurvårdsverk pekar på behovet av kontinuerlig översyn av tillämpningsföreskrifterna med tanke på den tekniska utvecklingen och kun,skapsutvecklingen i fråga om utsläppen.s miljöeffekter. Det är därför riktigt, framhäller verket, att i en ramlagstiftning i stor utsträckning ge bemyndiganden att besluta om de svenska bestämmelsernas innehåll.

Kammarrätten i Jönköping erinrar om att även 1972 och 1976 års lag­stiftning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg i väsentliga delar är utformade som en ramlagstiftning. Enligt kammarrätten har den ordningen varit ändamålsenlig och inte vid tillämpningen föranlett sådana svårigheter att man bör frångå nuvarande lagstiftningsteknik.

Sjöfartsverket framhåller att ett praktiskt problem vid nationellt ikraft-sättande är att betydelsefulla regler skall träda i kraft vid ett flertal olika tidpunkter. Genom att den föreslagna lagstiftningen har utformats med utpräglad karaktär av ramlagstiftning underiättas ett sådant ikraftträdande.

Brottsförebyggande rådet anser att den författningsteknik som en ram­lag utgör ofta innebär att bestämmelserna blir svårtillgängliga och svår-


 


Prop. 1979/80:167                                                                244

överskådliga. Med hänsyn till ämnets tekniska karaktär och den snabba utvecklingen på området finner emellertid rådet denna författningsteknik godtagbar. Rådet finner också att författningen är klart utformad och att den tydligt uttrycker de krav som ställs upp till förhindrande av förorening från fartyg.

Hovrätten över Skåne och Blekinge anser att det hade varit önskvärt med preciserade regler i större utsträckning men finner sig sakna tillräcklig anledning att motsätta sig den föreslagna författningstekniken.

5   Särskilda frågor

5.1  Avgifter för mottagning av rester och avfall från fartygs drift

Flertalet remissinstanser tillstyrker eller lämnar utan erinran förslaget om förbud att ta ut särskild avgift för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o. d., toalettavfall och fast avfall. Vissa remissinstanser redovisar dock en tveksam eller negativ inställning.

Generaltullstyrelsen understryker kraftigt behovet av det föreslagna för­budet, som enligt styrelsens uppfattning med stor sannolikhet kommer att medverka till att antalet otillåtna utsläpp minskar i svenska farvatten.

Sjöfartsverket uttalar tillfredsställelse med den föreslagna ordningen som enligt verket gör det möjligt att fä till stånd ett fungerande system för mottagning av avfall från fartyg.

Stockholms kommun anser att snara åtgärder krävs för att effektivt motverka utsläpp i havet av bl. a. oljerester från fartyg. En författningsen­lig skyldighet för hamnarna att ta emot miljöfarligt spill är därför angelä­gen. Finansiering av verksamheten via hamnavgifterna bör kunna övervä­gas. Om samtliga hamnar erbjuder sådan service och tar betalt för den -oavsett om den utnyttjas eller ej - kan det antas, framhåller kommunen, att fartygen hellre använder än avstår från denna service.

Sveriges fartygsbefälsförening betonar vikten av att hamninnehavare inte får ta ut någon särskild avgift för mottagning och bortforsling av oljeavfall.

Stockholms handelskammare finner det värdefullt att förbud införs för hamninnehavare att ta ut särskild avgift för mottagning och bortforsling av oljeavfall från fartyg. Sådana kostnader bör, understryker handelskam­maren, tas ut generellt via de ordinarie hamnavgifterna. Skånes handels­kammare ställer sig bakom förslaget med hänvisning till att en särskild avgift kan verka hämmande på benägenheten att utnyttja anläggningen. Handelskammaren, som noterar att förslaget följer den i prop. 1975/76:5 anvisade ordningen, understryker att hamninnehavaren - vanligtvis kom­munen - bör verka för att anläggningen kan utnyttjas även för annan typ av avfall så att därmed kostnaden för anläggningen kan spridas i vidare mån och ej endast belasta hamnverksamheten.


 


Prop. 1979/80:167                                                                245

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser det riktigt att kostnaderna för omhändertagande av avfall skall tas ut generellt via hamnavgifter och liknande avgifter. Länsstyrelsen betonar vikten av att beräkningsgrunden för dessa kostnader blir likformig för hela riket.

Sveriges redareförening instämmer i promemorians överväganden om förbud mot att ta ut avgift för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum, toalett- och fast avfall. Redareföreningen framhåller dock att förbudet bör gälla generellt för alla fartyg, även fartyg i färjetrafik.

Hovrätten över Skåne och Blekinge anser att det skulle ha varit lättare att ta ställning till förslaget, om man i promemorian hade lämnat en redogörelse för vilka kostnader det gäller. Även utan ett sådant underlag torde man dock, framhåller hovrätten, våga ansluta sig till den i promemo­rian framförda farhågan att den iakttagna utvecklingen mot en tillämpning av en särskild avgift för omhändertagande av avfallet kan leda till att de olagliga utsläppen ökar. Hovrätten finner därför förslaget om införande av ifrågavarande förbud välbetänkt, i vart fall från miljösynpunkt.

Länsstyrelserna i Stockholms, Göteborgs och Bohus samt Norrbottens län är tveksamma till förslaget.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser att frågan om "avgiftsfrihet" bör avgöras först efter en snabb utvärdering av förhållandena beträffande befintliga mottagningsanläggningar mot bakgrund bl.a. av deras påstådda låga nyttjandegrad. Länsstyrelsen pekar också på de konkurrensnackdelar som "avgiftsfrihet" enligt hamninnehavarna innebär för dem. Länssty­relsen tillägger dock att miljöskyddsintressena väger tyngre än konkur­rensnackdelarna, om det kan göras sannolikt att den föreslagna "avgiftsfri­heten" är ett effektivt styrmedel.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län föreslår att frågan om avgifts­förbud utreds vidare. Flera ledamöter tillstyrker dock "avgiftsförbudet" och föreslår att detta kombineras med en skyldighel att avlämna avfallet.

Länsstyrelsen i Norrboltens län, som tillstyrker förslaget, finner det angeläget att reglerna för att täcka kostnaderna för mottagning av avfall övervägs ytterligare, sä att en sä rättvis fördelning som möjligt kan ske och risken för att annars uppkommande högre kostnader i viss hamn får en negativ effekt från konkurrenssynpunkt såvitt möjligt undviks.

Statens naturvårdsverk har ingen invändning mot avgiftsförbudel för toalettavfall och fast avfall men är i övrigt negativt till förslaget. Negativa ställningstaganden till förbud mot särskild avgift redovisas också av Svens­ka kommunförbundet och Svenska hamnförbundet.

Statens naturvårdsverk framhåller att den grundprincip som allmänt gäller i Sverige är att förorenaren får bära de direkta kostnaderna för att rena och ta hand som sina föroreningar. Härigenom får förorenaren ett direkt intresse av att på olika sätt minimera sina miljöskyddskostnader. För fartygens del finns med del föreslagna avgiftssystemet inte detta incitament, och hamnarna kan, beroende på vilket avfall som lämnas.


 


Prop. 1979/80: 167                                                               24h

drabbas av kostnader för omhändertagandet som kraftigt kan överstiga det generella mottagningspålägget på hamnavgiften.

Enligt verkets uppfattning är erfarenheterna hittills av det "avgiftsfria" systemet alltför begränsade för att det skall vara möjligt att bedöma vilken grad av styrande effekt den ena eller andra avgiftsformen kan ha på utnyttjandet av mottagningsanläggningarna. Utformningen av avgiftssyste­met, fortsätter verket, torde f. ö. inte vara den avgörande faktorn för att få fartygen att på avsett sätt leverera sitt avfall i land. För detta krävs en effektiv kontroll, dels av att fartygen lämnar i land det man är skyldig att lämna, dels av lastdagböcker o.d. sä att olagliga utsläpp kan spåras upp och beivras. Den otillräckliga kontrollen och det faktum att ifrågavarande konventionsbestämmelser ännu inte har blivit bindande för de främmande fartyg som anlöper svenska hamnar torde, framhåller Verket, vara de viktigaste orsakerna till att svenska oljemottagningsanläggningar hittills har blivit dåligt utnyttjade.

Verket säger sig vara införstått med att ett "avgiftsfritt" system kan innebära vissa fördelar i fräga om en del avfallstyper, i synnerhet om systemet vinner internationell anslulning och staterna tillämpar en effektiv kontroll. Verket har därför ingen erinran i fråga om ett förbud mot särskil­da avgifter för omhändertagande av toalettavfall och fast avfall, särskilt som fartyg i färjetrafik ej föresläs bli omfattade av förbudet. Verket vill dock inte tillstyrka förslaget om avgiftsförbud för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o. d. eller av rester av skadliga ämnen som transporteras pä annat sätt än i bulk. För dessa avfallstyper, för vilka hanteringskostnaderna kan bli betungande, bör enligt verket hamnarna få ta ut särskilda avgifter av berörda fartyg.

Svenska hamnförbundet hänvisar till tidigare skrivelse i vilken förbun­det har avstyrkt sjöfartsverkets förslag att förbud införs mot särskild avgifi för omhändertagande av oljeavfall från fartygs maskinrum o. d., toalettav­fall och fast avfall. Hamnförbundet anför följande ytterligare synpunkter:

Den frekvens avlämning i svenska hamnar av sludge liksom av annat oljeavfall m. m. rätteligen bör ha vid gällande bestämmelser har hamnför­bundet sökt att översiktligt bestämma för olika fartygstyper. Den ringa frekvensen i dag ter sig överraskande trots den i stort gällande avgiftsfrihe-len. I fråga om oljehaltigt barlastvatten från tankfartyg redovisas en liknan­de iakttagelse i betänkandet REN TUR (s. 73). Vad gäller sludge syns bara något enstaka rederi mera systematiskt ha gått in för att avlämna dylikt avfall i hamn. Så är - trots utgående avgifier - fallet beträffande Piteå.

En individuell avgiftsfrihet skulle - så långt det i dag går att se - belasta hamnarna mycket olika. Möjligheten att allmänt höja hamnavgifterna för att täcka en svårbedömbar merkostnad saknar praktiskt värde för huvud­delen av hamnarna. Slora kostnadsökningar - inle minst vad gäller ränte­posten - och stagnerande trafik lillsammans med ett trångt konkurrens­läge låser det samlade avgiftsuttaget. Konsekvensen av individuell avgifts­frihet blir i sak att kostnaderna belastar den hamnägande kommunen. En


 


Prop. 1979/80: 167                                                 247

annan följd är att det inte finns någon anledning för redaren att genom anordningar ombord begränsa avfallskvantiteten med ytterligare merkost­nader för hamnägaren som följd.

I promemorian antyds att mottagningen i hamnarna inte har hunnit att ordnas på ett rationellt sätt. Hamnförbundet ifrågasätter detta. Avfallet hämtas med slamsugningsbil vid fartygets sida. Detta sker genom det kommunala renhållningsverket eller fristående entreprenör. Kostnaden beror på — förutom kvantiteten - transportsträckan till uppsamlingsstäl­let, vartill kommer själva behandlingskostnaderna. Mindre kommuner kan vid en samlad kalkyl finna fördelaktigt att utnyttja anläggning i grannkom­mun. Den vägberoende kostnaden blir därvid hög. Byggs egen anläggning ökar de fasta kostnaderna vilka på något sätt ska fördelas på omhänder­tagna kvantiteter. Skillnaden i samlad kostnad för vederbörande hamn och också den hamnägande kommunen kan - även om statsbidrag erhållits för anläggningen - ligga i samma storleksordning.

En ytteriigare faktor att ta hänsyn till är att ännu enbart Sverige syns vara inne på linjen med individuell avgiftsfrihet vid avlämning av olika typer avfall. Skulle vid aktuell och blivande svensk och utländsk lagstift­ning sludge komma att regelmässigt lämnas i hamn lär detta vid Sveriges särslällning i avgiftshänseende hårt belasta de svenska hamnarna och då med en fördelning mellan dessa som inte går att överblicka.

Hamnförbundet anser att vid den osäkerhet som råder - en osäkerhet som i varje fall inte kan skingras av de svenska hamnarna eller deras gemensamma organisation - bör kostnaderna för avlämningen av sludge täckas av de statliga avgifter som kollektivt och med långtgående uljäm­ning hamnarna emellan tas ut i form av fyravgifter och farledsvaruavgifter.

För alt undvika ett betungande avräknings- och kontrollförfarande kan del vara befogat alt de olika hamnarna bär en viss minimikoslnad. Denna bör dock inte sättas högre än till tre procent av de under året uppburna hamnavgiflerna för berörda fartyg, dvs. torrlastfartygen. Belopp härutöver ersälts av sjöfartsverkei i efterskott med medel från en särskild anslags­post som i sin tur avräknas från uppbörden av statliga avgifter.

I de fall lastageplats med grundpenningtaxa är belägen innanför område för allmän hamn kan krävas särskilt avräkningsförfarande.

Svenska kommunförbundet framhåller att en bestämmelse som förbju­der hamninnehavare att ta ut särskilda avgifter för mottagning och bort­forsling av avfall och som innebär att dessa kostnader måste belasta den allmänna hamnverksamheten - och därmed hamnavgifterna - kommer att drabba hamnkommunerna myckel olika. Innan beslut fattas i frågan bör därför, enligt förbundet, närmare klarläggas dels hur kommunerna kom­mer atl drabbas av en sådan beslämmelse, dels vilken effekt en avgiftsfri­het får pä fartygens befälhavare, redare m. fl. då det gäller att begränsa avfallsproduktionen ombord. Om särskilda skäl talar för att avlämning av avfall skall ske utan direkla kostnader, anser förbundet att det måste klargöras av vem dessa kostnader kommer att bäras och hur de skall fördelas. Förbundet instämmer också i Svenska hamnförbundets ifrågasät­tande av vad som sägs i promemorian om alt mottagningen av fartygsavfall ännu ej hunnit ordnas på ett rationellt sätt.


 


Prop. 1979/80:167                                                  248

I fråga om nu gällande förbud att ta ul avgift för omhändertagande av oljehaltigt bariasl- och tankspolvatten framhäller Sveriges varvsindustri­förening att man tidigare har motsatt sig, och alltjämt motsätter sig, förbu­det, om inte reparationsvarven "ges full kompensation för de merkost­nader de åsamkas i förhällande till konkurrenter i andra länder, i flera fall i Öslersjösiaier som ej satt i krafl motsvarande föreskrifter".

5.2 Tillsyn

Promemorians allmänna överväganden om tillsyn kommenteras endast av ett par remissinstanser. Brottsförebyggande rådet anser att de föreslag­na skärpningarna av bestämmelserna om certifikat, besiktning och inspek­tion bör kunna spela en förebyggande roll mot olagliga utsläpp av olja. Sveriges redareförening framhåller atl god tillsyn behövs för att komma ät fartyg som är undermåliga i miljöhänseende. Denna tillsyn bör ske i form av stickprovskontroll av säväl svenska som utländska fartyg.

Flera remissinstanser, bl.a. kammarrätten i Jönköping, sjöfartsverket, statens naturvårdsverk och Vattenvärnet framhåller att det ökade skydd mot föroreningar för den marina miljön som åsyftas i den föreslagna lagstiftningen ställer krav på att sjöfartsverket och andra myndigheter ges förstärkta resurser för att fullgöra sina uppgifter.

Sjöfartsverket framhåller att MARPOL-protokollets lillämpning i Sveri­ge enligt konferensresolution nr I kommer att medföra en avsevärd ökning av sjöfartsinspektionens arbetsuppgifter. Protokollets ikraftlrädande kom­mer dessutom att resultera i en toppbelastning under den tid som erfordras till dess samtliga berörda svenska fartyg cerlifierats enligt protokollets krav. Under föruisättning att toppbelastningen kan spridas, bl.a. genom att "target date"-tillämpningen inte innebär ett fullständigt ikraftträdande av MARPOL-protokollets tillsyns- och certifieringsregler, regler beträffan­de torrlastfartyg m.m. redan fr.o.m. den 1 juni 1981, anser verket att denna övergående toppbelastning evenluelll kan klaras genom övertidsut­tag och omprioriteringar. Verket understryker emellertid att sjöfartsin­spektionen genom protokollets tillämpning kommer att tillföras en avse­värd permanent arbetsbelastning. Verket har beräknat den tid som krävs för inspektioner till tio personår och för tillsynsverksamhet på centralför­valtningen till två personår. Vid beräkningen har verket tagit hänsyn till bl. a. lillkommande besiktningar enligt SOLAS-protokollet och nödvändig utbildning av personal i fråga om de nya reglerna. Verket understryker att man med hänsyn lill vissa andra tillkommande uppgifter f. n. inte kan ta på sitt ansvar att inom befintliga resursramar frigöra erforderiiga resurser för att tillfredsställande lösa de uppgifter som tillkommer med anledning av MARPOL-protokollets tillämpning.

Statens naturvårdsverk framhåller alt förstärkta resurser krävs inte minst i kvalitativt hänseende. Fartygstillsynen är i dag inriktad främst på


 


Prop. 1979/80:167                                                                249

de säkerhelsmässiga aspeklerna och inte på miljöskyddet. Detta innebär att myndigheterna måste ges ökad miljöskyddskompetens.

Överåklagaren i Stockholm år av den uppfattningen att den föreslagna utökningen av inspektionsverksamheten kommer att kräva en betydlig förstärkning av sjöfartsverket.

5.3 Påföljder m. m.

Flertalet remissinstanser tillstyrker eller lämnar utan erinran de föreslag­na straffskärpningarna.

Riksåklagaren anför att påföljdsskärpningen för olagliga ulsläpp av skadliga ämnen från fartyg får anses utgöra en viktig markering av att samhället nu ser allt allvarligare på denna form av miljöförstöring. Erfaren­heten utvisar dock, säger riksåklagaren, att domstolarna beträffande brott av sådant eller liknande slag som här är i fråga är mycket återhållsamma vid utmätningen av siraff även i fall då strafflatituden omfaltar fängelse upp till ett eller två år. Del torde därför böra understrykas att brott mot den nya lagen kan vara mycket allvarliga och atl de följaktligen ej sällan bör föranleda frihetsstraff av ej alltför ringa omfattning. Även om en straff-skärpning kommer till stånd kan det dock med fog ifrågasättas, framhåller riksåklagaren, om de föreslagna sanklionsformerna kommer att fä en till­räckligt preventiv effekl.

Enligt brottsförebyggande rådet finns det all anledning att se allvarligt på vattenföroreningar från fartyg inle minst med hänsyn till att ekonomiska överväganden ofta föregår utsläpp av miljöfariigt avfall. Mot den bakgrun­den kan enligt rådet ingen invändning riktas mot den föreslagna slraff­skärpningen för olagliga utsläpp.

Rådet framhåller vidare att straffsatserna i övriga miljöförfattningar i allmänhel är lägre än de nu föreslagna. För att komma till rätta med de skillnader i päföljdshänseende som finns mellan de olika författningarna inom miljövårdsområdet bör, enligt rådet, mot bakgrund av att miljön har kommit att beiraktas som ett mer betydelsefullt skyddsobjekt än tidigare, en översyn av samtliga hithörande ansvarsbestämmelser företas. Det bör därvid även övervägas om inte samhällets strängare syn på miljöbrott bör resultera i att straObestämmelserna till skydd för miljön snarast förs in i brottsbalken.

Hovrätten över Skåne och Blekinge tror inte att den föreslagna straff­skärpningen för olagliga utsläpp av olja kommer att ha någon brottsföre­byggande effekt, eflersom bevissvårighelerna är så stora atl risken för en fängelsedom ler sig mycket liten. Hovrätten är ocksä kritisk mot att straffskärpningen motiveras av önskemål om att föriänga preskriptionsti­den för ifrågavarande brott. Hovrätten finner dels att inget behov förelig­ger av en sådan förlängning, dels atl ett sådanl straffprocessuellt skäl inte ensamt bör få motivera att en regel om strängare påföljd införs.


 


Prop. 1979/80: 167                                                               250

Överåklagaren i Malmö ifrågasätter om den föreslagna straffskärpning­en från böter till fängelse i högst sex månader för överträdelser av vissa bestämmelser får avsedd effekt. Annan lagstiftning och därmed samman­hängande rättspraxis avseende brott på vilka det formellt kan följa högst sex månaders fängelse renderar i praktiken endast i sällsynta undantagsfall strängare påföljd än böler. Vid en höjning av straffsatsen till ett ärs fängel­se skulle domstolarna, framhåller överåklagaren, troligen vara mera be­nägna att i allvarligare fall verkligen också döma till frihelsberövande påföljd.

Flera remissinstanser kommenterar och är positiva till den i promemo­rian framförda tanken på en särskild ekonomisk påföljd som riktar sig mot dem som kan ha ekonomisk vinning av olagliga utsläpp av olja m. m. från fartyg.

Riksåklagaren anför att han i yttrande över betänkandet Ds Ju 1978:5 Företagsböter och departementspromemorian Ds Ju 1979: 10 Företags­böter har ställt sig tveksam till företagsböter som särskild ekonomisk påföljd och förordat att i första hand förverkande- och/eller skadeståndsin-stiluten utbildas så att de kan användas som ett effektivt sätt att motverka sådana förfaranden som sker främsl i rent vinningssyfte. Föroreningar från fartyg sker uppenbart i allmänhet i sådant syfte. Om en ordning med företagsböter övervägs av lagstiftaren bör givetvis, framhåller riksåkla­garen, sådana böter kunna komma i fråga pä förevarande område.

Hovrätten över Skåne och Blekinge anser atl någon form av särskild

ekonomisk påföljd är atl föredra framför skärpta straffsanktioner. Hovrät­ten erinrar om vad som sägs i motionen 1975/76: 633 om att lagstiftningen mot vattenförorening från fartyg bör kompletteras med beslämmelser om en vattenföroreningsavgift för fartygsägare eller redare från vars fartyg utsläpp skett i slrid mol gällande regler. Inför man en sådan avgift bör, framhåller hovrätten, utgångspunkten för utdömande vara strikt ansvar men med möjlighet till exculpation. Avgiften bör bestämmas schablonmäs­sigt, varvid som beräkningsgrund skulle kunna tjäna t. ex. uppskattade saneringskostnader.

Enligt brottsförebyggande rådet bör i avvaktan på en eventuell lagstift­ning om förelagsböter ekonomiska sanktioner av annan redan existerande arl byggas ut inom de lagområden där sådana bedöms angelägna. Ett sådanl område är, framhåller rådet, vattenförorening från fartyg, där det straffrättsliga individuella ansvaret inte synes vara tillräckligt avhållande. Därför bör ett avgiftssystem nu tas upp lill prövning. Man bör därvid eftersträva en avgift som knyter an lill ett objektivt, lätt konstaterbart faktum, är schabloniserad och förutsebar samt i princip inle ger utrymme åt någon diskretionär prövning. Med hänsyn till dessa överträdelsers all­varliga karaktär bör emellertid avgiften endast utgöra etl komplement till straffet.

Även de svenska ledamöterna i Nordiska oljeskyddsunionens råd föror-


 


Prop. 1979/80: 167                                                               251

dar någon form av särskild ekonomisk påföljd och menar att den frågan bör tas upp i samband med lagstiftningsärendet i övrigt utan att slutbehandling av förslaget om företagsböter avvaktas.

Statens nalurvårdsverk framhåller att bestämmelserna om företagsböter sannolikt skulle få avsevärd betydelse på ifrågavarande område. En regle­ring efter modellen strikt ansvar synes, enligt verket, böra eftersträvas åtminstone på längre sikt.

Vattenvärnet ifrågasätter om inte förverkande som brottspåföljd borde kunna användas i större utsträckning än f.n. Utsläppen sker från fartyg som representerar höga värden. Om möjlighet fanns, framhåller Vatten­värnet, att beslagta och sedan förverka fartyg eller laster i fartyg, från vilket utsläpp skett eller eljest den brottsliga gärningen förövats, skulle straffbestämmelserna få ökad effektivitet och utsläppen sannolikt minska.

6   Övriga frågor

Rikspolisstyrelsen och överåklagaren i Stockholm framhåller att den föreslagna lagstiftningen och utvidgningen av den svenska terrilorialvat-tengränsen behöver förenas med en intensifierad övervakning av territorialvattnet. Brottsförebyggande rådet pekar på behovet av ökad övervakning och betonar vikten av att få till stånd klara regler för hur ansvaret för övervakningen skall fördelas.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser det viktigt att ett genomförande av lagstiftningen kombineras med bestämmelserna om lotsplikt. Länssty­relsen anser också att ett införande av anmälningsplikt för fartyg som kommer till svenskt territorialvatten bör övervägas. Därigenom skulle destinationshamnen snabbare kunna underrättas och fä tid att förbereda mottagningsanordningar.

7    Synpunkter på förslaget till lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

/ kap.

Riksåklagaren föreslår att paragrafen utgår eftersom den inte förmedlar annat budskap än vad som framgår av lagens rubrik.

Statens naturvårdsverk föreslår att begreppel "skadligt ämne" definie­ras på följande sätt: "Varje ämne som, om det kommer ut i havel eller annat vattenområde, kan innebära risker för människors hälsa, skada den


 


Prop. 1979/80:167                                                                252

marina faunan och floran, skönhets- och rekreationsvärden eller störa annat rättmätigt utnyttjande av havet eller annat vattenområde". General­tuUstyrdsen anser alt ordet "kvittblivning" bör utgå ur definitionen av begreppel "utsläpp" eftersom bl.a. avlämnande av oljerester till en mot­lagningsanordning i land kan utgöra en kvittblivning. Sjöfartsverket anser, med hänsyn till den framtida utvecklingen, att det är lämpligt att definitio­nen på "skadligt ämne" utformas så att den även omfattar gasformiga ämnen. Härigenom skulle reglerna i den nya lagen även komma att omfatta åtgärder mol luftförorening från fartyg.

Statens naturvårdsverk föreslår att paragrafen får följande lydelse: "Re­geringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om vad som vid lillämpningen av lagen förstås med olja, annat skadligt flytande ämne än olja, skadliga ämnen i övrigt och oljetankfartyg".

2 kap.

Enligt Vattenvärnets mening bör bestämmelserna avse även förbud mot utsläpp från fartyg av plaster o. d. som inte upptas av vattnet och som har stor nedskräpningseffekt.

Vidare bör lagens beslämmelser om förbud mot utsläpp även gälla mindre fartyg.

Sjöfartsverket anser att paragrafens båda stycken bör ersättas med elt generellt förbud mot utsläpp av olja avseende såväl svenskt sjöterritorium och Östersjöområdet som andra vattenområden. De olika reglerna för dessa vattenområden bör enligt verket fas upp som undantag i den till lagen anslutande förordningen. Överåklagaren i Stockholm anser att åtminstone huvudsladgandet om vad som åligger fartygen i fräga om utsläppsbegräns­ningar på det fria havet bör las upp i lagen. Komplettering av huvudstad­gandet kan ske genom bemyndigande till regeringen att utforma detaljbe­stämmelser.

3 kap.

2 §

Industriförbundet och kemikontoret påpekar att hanteringen av kemika­lier skiftar beroende inle bara på lastens egenskaper utan också på de lokala omständigheterna. 1 en viss hamn kan lossningen av en vara plöts­ligt upphöra och en ny vara börja införas utan särskilt varsel. Mot bak­grund av dessa växlande förhållanden bör inle regeringen utan sjöfartsver­ket fatta de beslut som här avses.


 


Prop. 1979/80: 167                                                               253

§

Statens naturvårdsverk anser att bestämmelsen om förbud att ta ut avgift för omhänderlagande av oljehaltigt last- och tankspolvatten bör intas i en förordning i anslutning till lagen i avvaktan på ytterligare erfarenheter och en närmare uppföljning av mottagningsverksamheten i hamnarna.

§

Överåklagaren i Malmö anser att det föreslagna förbudet kan ge anled­ning till tolkningssvårigheter och inbjuda till kringgående, eftersom det endasl berör hamninnehavare samt fartygets redare och ägare. Paragrafen bör därför ha följande lydelse: "Särskild avgift för mottagning och annan hanlering av rester och avfall som anges i 3 § får inte uttagas."

4         kap.

Överåklagaren i Stockholm anser att bestämmelserna i detta kapitel av systematiska skäl bör placeras i lagsiiftningen om säkerheten på fartyg. Statens industriverk anser att etl lillägg bör göras till delta kapitel som innebär bemyndigande att meddela de föreskrifter som behövs för tillämp­ningen av Bilaga III lill MARPOL-protokollet.

5         kap.

§

Svenska maskinbefälsförbundet framhåller att oljedagböckerna bör ul­formas så att det blir krav på en särskild oljedagbok omfattande all pump-ning som faller under maskinchefens ansvarsområde.

§

Överåklagaren i Stockholm anser att det bör framgå att i paragrafen nämnda myndigheter har rätt att ta del av utländskt oljefartygs oljedagbok på svenskl sjöterritorium. Med elt sådant lagstöd skulle övervakande myndigheter kunna utföra sin övervakningsuppgift med större auktoritet.

6         kap.

Överåklagaren i Stockholm gör här samma anmärkning som i fråga om 4 kap.

7         kap.

Möjlighelen att i miljöskyddande syfte reglera fartygstrafik (1§) och läktring av olja (2 §) i vissa farvatten välkomnas av flera remissinstanser, bl.a. fiskeristyrelsen, generaltullstyrelsen, länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län och Sveriges fiskares riksförbund.


 


Prop. 1979/80:167                                                                254

1 S

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut noterar med tillfreds­ställelse möjligheten att föreskriva t. ex. begränsningar av fartygstrafik inom vissa vattenområden.

Statens naturvårdsverk anser det väsentligt att möjligheten att reglera fartygstrafik utnyttjas på vissa från miljösynpunkt känsliga farvatten och nämner därvid Vänern-Göta älv, Mälaren samt skärgårdsområdena. Enligt verket kan också viss fartygstrafik behöva begränsas i hela Öster­sjön. 1 sammanhanget pekar verket vidare på de mycket speciella förhål­landen som råder på Mälaren och Vänern-Göta älv. Båda dessa vatten­områden utnyttjas i stor utsträckning dels som dricksvattentäkter, dels som transportvägar för olja och kemikalier. Enligt verkets uppfattning bör MARPOL-protokollets bestämmelser om fartygskonstruktion ses som ett minimikrav i svenska inre vatten. Skånes handelskammare framhäller att förbud bl.a. mot fartygstrafik i vissa farvatten måste utfärdas med stor försiktighet sä att inte Sveriges sjöfartspolitiska relationer med omvärlden skadas.

2 §

Sjöfartsverket anser att paragrafen bör vara tillämplig även på läklring mellan gasfartyg.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser det viktigt att möjligheten atl för­bjuda läklring av olja och andra skadliga ämnen inom Sveriges sjöterrito­rium verkligen kommer att utnyttjas. Länsstyrelsen tänker därvid på de resonemang som har förts om alt vid kusten läktra olja från stora oljetank­fartyg till mindre kusttankfartyg för vidare befordran till mottagningssta­tionerna.

5 §

Fiskeristyrelsen framhåller bland "intressen i övrigt" enligt paragrafen särskilt fisket och erinrar om de utflyttningar av fiskegränserna som sketl.

9 §

Sveriges redareförening anser att det av paragrafen bör framgå att tvångsåtgärder avser de fall då fartyg skall nyttjas. Redaren bör inte kunna tvingas atl reparera sitt fariyg när han hellre vill skrota det. När han vill lägga upp fartyget, bör han själv få välja tidpunkten för reparation.

10     §

Generaltullstyrelsen jämför paragrafen med 8 kap. 3§ sjösäkerhetslagen enligt vilken tull- och lotsmyndigheterna endast skall inställa på dem ankommande förrättningar för fartygets resa så länge ett förbud gäller. Enligt styrelsen bör 7 kap. 10 § utformas så att den närmare preciserar de olika myndigheternas åtgärder och även beaklar att tekniska ingrepp i ett


 


Prop. 1979/80: 167                                                               2-'-'

fartyg, t. ex. framdrivningsmaskineriet, kan vara det effektivaste sättet att förhindra avgång eller vidare resa. Ett tekniskt ingrepp kräver dock till­gång till teknisk sakkunskap som endast finns hos sjöfartsverket och i viss utsträckning hos kustbevakningen. Styrelsen föreslår därför följande änd­rade lydelse av 7 kap. 10 S: "Den myndighel som med stöd av 4-6 §§ har förbjudit ett fartygs avgång eller vidare resa skall, om fartyget befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, genast vidtaga åtgärder för att förhindra avgången eller den vidare resan. Ingrepp av teknisk natur i fartyget får dock företagas först sedan erforderliga anvisningar inhämtats av sakkunnig inom sjöfartsverket. Beslutet skall vidare omgående anmälas till polis, tull-och lotsmyndigheler. Polismyndighet skall därvid lämna den handräckning som erfordras och tull- och lotsmyndighet inställa på dem ankommande förrättningar för fartygets resa så länge förbudet gäller."

8 kap.

1  §

Hovrätten över Skåne och Blekinge påpekar att paragrafen fått en sådan språklig utformning att man skulle kunna förledas tro att sjösäkerhetsdi-reklörens beslut i fråga om ett honom underställt beslut inte får överkla­gas. Sveriges redareförening gör en liknande invändning. Generaltullsty­relsen kan inte finna skäl för att inte beslut enligt 3 kap. 8 § som meddelats av annan myndighet än sjöfartsverket skall underställas sjösäkerhetsdirek­tören. Sädana beslut bör enligt styrelsen inte få överklagas.

3 §

Riksåklagaren finner formuleringen "beslut som avses i denna lag" oprecis och vill ersätta den med "beslut enligt denna lag".

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser att det är oklart vad som menas med att sjösäkerhetsdirektören skall kunna förordna att underställ­ningsbeslut inle skall gälla tills vidare. Länsstyrelsen frågar när det slutligt avgörs om beslutet skall gälla.

9 kap. 2 §

Hovrätten över Skåne och Blekinge anser att paragrafen behöver jus­teras språkligt, eftersom den använda formuleringen kan föranleda den feltolkningen atl det är befälhavaren som skall dömas även i det fall dä den som brustit i behövlig tillsyn är det befäl, till vilket befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av skadligt ämne.

Överåklagaren i Stockholm framhåller att ansvaret för tillsynen över hanteringen ombord av skadligt ämne många gånger inte formellt överiåts utan följer av befälets allmänna tjänsteåligganden. Han föreslår därför att bestämmelsen utformas "Har befälhavaren eller det befäl, till vilket befäl-


 


Prop. 1979/80: 167                                                               256

havaren har överlåtit ansvaret för tillsynen eller för vilket ansvaret genom tjänstens beskaffenhet föreligger över hanteringen ombord av skadligt ämne, brustit", etc. Svenska maskinbefälsförbundet hemställer att para­grafen ändras så att maskinchefens ansvar för olagliga oljeutsläpp klart regleras.

3         och 4 §§

Överåklagaren i Stockholm anser att den straffbara personkretsen ge­nom uttrycket "den som" blir alltför vid. Uttrycket synes omfatta perso­ner utanför fartygstjänsten, t. ex. lots, befraklare och bärgare. 9 kap. 4S första punkten kan omfatta personer som bl.a. hamnchefer och terminal­föreslåndare, en personkalegori som tidigare inte synes ha fallit under ansvarsbestämmelserna.

4 § punkl 4 och 5

Riksåklagaren framhåller att i dessa bestämmelser bör anges, i likhet med vad som har skett i övriga straffstadganden, vad som krävs i subjek­tivt hänseende för straffbarhet.

5         § punkt 1

Riksåklagaren finner kriminalisering av förfarande i strid mot bestäm­melserna i 3 kap. 5 § föga ändamålsenlig, i allt fall om straffet anges till böter, och anser att frågan bör regleras på civilrättslig väg.

6 §

Riksåklagaren framhåller att i paragrafens första led saknas, i motsats till vad som gäller bestämmelsen i övrigt, hänvisning till aktuella stadgan­den. En sådan hänvisning behövs för att fä det straffbara området exakt bestämt.

7 §

Riksåklagaren påpekar att det i paragrafen angivna förfarandet endast gäller när vitesföreläggandet och brottet avser en och samma gärning. Bestämmelsen bör därför enligt riksåklagarens mening förtydligas så, att sista ledel begränsas till ansvar enligt 9 kap. 3 § punkt 2 och 6 § fjärde ledet.

Länsåklagaren i Östergötlands län anser att en kriminalisering av över­trädelser av förbud inte bör kombineras med vilesföreläggande eller vice versa. Länsåklagaren i Kalmar län ställer sig däremot tveksam till att en överträdelse av etl förbud eller föreläggande inte skall kunna medföra straffansvar när föreläggandet har förenats med vite.


 


Prop. 1979/80:167                                                                257

Biluga C De remitterade förslagen

1    Förslag till

Lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

Härigenom föreskrivs följande.

I kap. Inledande bestämmelser

1   § I denna lag finns bestämmelser om förbud mot vattenföroreningar från fartyg, mottagning av skadliga ämnen från fartyg, fartygs konstruktion samt tillsyn och andra åtgärder för att förebygga eller begränsa vattenför­oreningar från fartyg.

2   §    I lagen används beteckningar som har följande betydelse.

Beteckning        Betydelse

Östersjöområdet Allt vattenområde i den egentliga Östersjön med Bott­niska viken, Finska viken och inloppet till Östersjön upp till latitudparallellen genom Skagen i Skagerack vid 57° 44,8' nord

Fartyg                Fartyg, svävare, fasta eller flytande plattformar samt

andra flytande anordningar som används till sjöss

Skadligt ämne Olja och andra ämnen som, om de kommer ut i havet eller något annat vattenområde, kan innebära risker för människors hälsa, vara skadliga för den marina faunan eller floran, skada skönhets- eller rekreationsvärden eller störa annat rättmätigt utnyttjande av havet eller andra vattenområden

Utsläpp              Varje ulsläpp i havet eller andra vattenområden, såsom

utströmning, kvittblivning, spill, läckage, utpumpning, utspridning eller uttömning

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före­
skrifter om vad som vid tillämpningen av lagen förstås med olja, andra
skadliga flytande kemikalier som transporteras i bulk än olja, skadliga
ämnen i övrigt samt oljetankfartyg.

2 kap. Förbud mot förorening från fartyg

1 § Bestämmelserna i detta kapitel gäller sådana utsläpp av skadliga ämnen från fartyg som härrör från eller i övrigt står i samband med fartygens drift. Bestämmelserna gäller dock inte i fråga om sådana utsläpp av skadliga ämnen som är en omedelbar följd av utforskning, utvinning och därmed förenad, ej landbaserad hantering av havsbottnens mineraltill­gångar.

17    Rik.sdagen 1979/80. I .saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80: 167                                                               258

2 § Inom Sveriges sjöterritorium och Östersjöområdet utanför detta får
olja inte släppas ut från fartyg utan skall behållas ombord eller avlämnas
till mottagningsanordningar för olja.

I fräga om andra vattenområden meddelar regeringen eller den myndig­het som regeringen utser föreskrifter om förbud mot utsläpp av olja.

3   § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före­skrifter om förbud mot utsläpp från fartyg av andra skadliga ämnen än olja.

4   § Om, till följd av olyckshändelse, från fartyg släpps ut skadliga äm­nen, beträffande vilka gäller förbud mot utsläpp, skall utsläppet begränsas så långt det är möjligt.

3 kap. Mottagning av förorenat barlast- och tankspolvatten från fartyg, m.m.

1 § Anordningar för mottagning och behandling av oljehaltigt bariast-
eller tankspolvatten skall finnas på de platser inom Sveriges territorium
där olja lastas eller oljetankfartyg repareras. Den som lastar ut olja eller
driver reparationsverksamheten svarar för att det finns behövliga mottag­
nings- och behandlingsanordningar.

Regeringen får föreskriva att mottagnings- och behandlingsanordningar för oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten skall finnas även i andra fall. Regeringen föreskriver också vem som skall svara för anordningarna.

2   § Anordningar för mottagning av barlastvatten eller tankspolvätska som innehåller lastrester av andra skadliga flylande kemikalier än olja skall finnas på de platser inom Sveriges territorium som regeringen föreskriver. Regeringen föreskriver också vem som skall svara för anordningarna.

3   § Om mottagning av annal avfall frän fartyg än sådant som avses i I och 2 §§ finns särskilda beslämmelser.

4   § Nägon avgift får inte tas ut vid anordning som avses i 1 § första stycket för mottagning eller behandling av oljehaltigt barlast- eller tank­spolvatten från fariyg som lastas eller repareras hos den som svarar för anordningen.

I fråga om avgift för mottagning och behandling som avses i I § andra stycket och mottagning som avses i 2 § meddelar regeringen föreskrifter.

5   § Någon avgift för mottagning eller annan hantering av avfall som anges i 3 § fär inte tas ul av fartygens redare eller ägare. Vad nu har sagts utgör inte hinder mot att kostnaderna för verksamheten täcks genom hamnavgifter eller motsvarande generella avgifter.

6   § Den som avser att avlämna oljehaltigt barlast- eller tankspolvatten till en motlagningsanordning som avses i I § skall lämna uppgifter om lösningsmedel eller andra ämnen i vattnet som har betydelse för behand­lingen.

Ett fartyg får inte lastas eller repareras hos den som svarar för alt det finns behövlig mottagnings- och behandlingsanordning som avses i 1 § första stycket, om han underlåter att omhänderta oljehaltigt barlast- eller


 


Prop. 1979/80: 167                                                               259

tankspolvatten från fartyget. För de fall som avses i I S andra stycket meddelar regeringen eller den myndighet som regeringen utser motsvaran­de föreskrifter om förbud mot lastning, reparation eller annan verksamhet. 1 fräga om mottagning av barlastvatten eller tankspolvätska som innehål­ler lastrester av andra skadliga flytande kemikalier än olja meddelar rege­ringen eller den myndighet som regeringen utser föreskrifter i de hänseen­den som avses i första och andra styckena.

7 § Föreskrifter om utformning och drift av anordningar som avses i 1 och 2 §§ meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

4 kap. Fartygs konstruktion, m. m.

1   § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före­skrifter om fartygs konstruktion, ulrustning och drift för att förebygga eller begränsa vattenföroreningar och om certifikat som visar att sådana före­skrifter är uppfyllda.

2   § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva atl fartyg, för att få användas till sjöfart eller, såvitt avser utländska fartyg, till sjöfart inom Sveriges sjöterritorium, skall

t. ha certifikat som avses i I §,

2.    vara så underhållna att de i fråga om konstruktion och utrustning
uppfyller föreskrifter som har meddelals med stöd av 1 S,

3. drivas i enlighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av I S.
Med certifikat får i fråga om utländska fartyg likställas handlingar som

har utfärdats av behöriga utländska myndigheter.

3 § Regeringen eller den myndighel som regeringen utser meddelar före­
skrifter om hur skadliga ämnen som transporteras till sjöss i förpackad
form eller i fraklcontainrar eller på liknande sätl skall hanteras för att
vaftenföroreningar skall förebyggas eller begränsas.

5 kap. Dagböcker m. m.

1   § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före­skrifter om dagböcker och andra handlingar rörande hanteringen av skad­liga ämnen ombord på fartyg.

2   § Polismyndighel, tullmyndighet, tillsynsmyndighet som avses i 6 kap. 5 § och annan myndighet som regeringen utser får i fräga om svenska fartyg ta del av de handlingar som avses i I §. Detsamma gäller i fråga om utländska fartyg, som befinner sig inom Sveriges sjöterritorium, i den mån regeringen föreskriver detta.

Inom främmande lands sjöterritorium är befälhavare på svenska fartyg skyldiga att låta behöriga utländska myndigheter ta del av sädana handling­ar som avses i 1 §.

6 kap. Tillsyn

1 §    Svenska fartyg, som omfattas av föreskrifter enligt 4 kap. 1 § om konstruktion, utrustning eller drift, skall besiktas innan de sätts i trafik och


 


Prop. 1979/80: 167                                                               260

därefler genomgå regelbundna besiktningar.

Vid besiktningarna skall fastställas om fartygen uppfyller de föreskrifter som har meddelats med stöd av 4 kap. 1 § i fråga om konstruktion, utrust­ning och drift.

2 § Fartyg skall undergå inspektion när en tillsynsmyndighet som avses i
5 § anser att det behövs.

Vid inspektionen skall kontrolleras att fartyget och dess utrustning och driftförhållanden uppfyller kraven på ett fullgott skydd mot vattenförore­ningar.

3   § I fråga om utländska fartyg som har certifikat som avses i 4 kap. I § eller motsvarande handlingar som har utfärdats av behöriga ulländska myndigheler skall inspektionen begränsas till granskning av dessa hand­lingar och av handlingar som avses i 5 kap. I S, såvida det inte finns grundad anledning alt anta atl fartyget eller dess utrustning eller driftför­hållanden i väsentliga avseenden avviker från uppgifterna i certifikaten eller handlingarna.

4   § Närmare föreskrifter om de tillsynsförrättningar som avses i l-3$§ meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen utser.

5   § Tillsyn över efterlevnaden av bestämmelserna om fartygs konstruk­tion, utrustning och drift utövas av myndighet som regeringen utser. Myn­digheten får uppdra åt sakkunniga att utom riket verkställa tillsynsförrätt­ningar.

6   § Regeringen får föreskriva att undersökning av fartyg och ulrustning som företas av en utländsk myndighet eller av en klassificeringsanstalt skall godkännas som tillsynsförrättning verkställd av svensk myndighet samt att ett ceriifikat som utfärdats efter en sådan undersökning har samma giltighet som elt certifikat utfärdat av svensk myndighet.

7 § Den som verkställer en tillsynsförrättning eller biträder vid en sådan
förrättning skall lämnas tillträde till fartyget för att göra nödvändiga under­
sökningar och ta del av de handlingar rörande fartyget som finns ombord.

Polismyndighet skall lämna den handräckning som behövs för tillsyn enligt denna lag.

8    § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före­skrifter om avgifter till staten för tillsyn av fartyg och om ersättning åt sakkunniga som anlitas för tillsynsförrättningar. Detsamma gäller avgifter för provning och granskning av material och utrustning till fartyg.

9    § Fartygets redare och ägare ansvarar för att fartyget undergår sådan tillsyn som avses i 1 §.

7 kap. Särskilda åtgärder mot vattenförorening

1 § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva sådana begränsningar av eller förbud mot trafik i farvatten inom Sveriges sjöterritorium som behövs för att förebygga vattenföroreningar.


 


Prop. 1979/80: 167                                                               261

2   § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar så­dana föreskrifter om läktring av skadliga ämnen inom Sveriges sjöterrito­rium som behövs för att förebygga vattenföroreningar. Om det finns sär­skilda skäl, får även föreskrifter om förbud mot läktring meddelas.

3   § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar före­skrifter om skyldighet att rapportera vattenföroreningar och händelser som innebär risk för sådana föroreningar. Delsamma gäller föreskrifter om skyldighet att lämna sådana uppgifter om fartyg och fartygs last som behövs för att förebygga eller bekämpa vattenföroreningar.

4   § Företer ett fartyg väsentliga brister i fråga om konstruktion, utrust­ning eller drift i de hänseenden som avses i 4 kap. 1 § eller överträds föreskrifter som har meddelals med stöd av I § detta kapitel, får sjöfarts­verket och även annan myndighet som regeringen utser meddela

 

1.    förbud mot fartygets avgång eller vidare resa,

2.    förbud att använda viss utrustning,

3.    föreläggande atl fartyget skall följa en viss färdväg,

4.    föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn eller annan uppehållsplats,

5.    föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift.

Om det inte finns tillräckliga skäl för en ålgärd som nu har sagts får myndighelen, när det gäller brister i fråga om konstruktion, utrustning eller drifl, i slället meddela föreläggande att brislerna skall avhjälpas.

5 § Kommer olja eller nägot annat skadligt ämne ut från ett fartyg i strid
mot gällande bestämmelser eller kan det skäligen befaras att så sker och
finns det grundad anledning att anta att svenskt territorium eller svenska
iniressen i övrigt kan skadas härigenom i avsevärd mån, får sjöfartsverket
och även annan myndighet som regeringen utser meddela de förbud och
förelägganden som är nödvändiga för att hindra eller begränsa vattenför­
oreningar. Sådana beslut får avse

1.    förbud mol fartygets avgång eller vidare resa,

2.    förbud mot lastning, lossning, läktring eller bunkring,

3.    förbud alt använda viss utrustning,

4.    föreläggande att fartyget skall följa en viss färdväg,

5.    föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från en viss hamn eller annan uppehällsplats,

6.    föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift,

7.    föreläggande att läktra olja eller annat skadligt ämne,

8.    föreläggande alt lastning, lossning, läktring eller bunkring skall av­brytas,

9.    föreläggande om andra åtgärder för att hindra eller begränsa vatten­föroreningar genom olja eller andra skadliga ämnen.

6 § Har beiräffande ett visst fartyg inte fullgjorts vad som föreskrivs om
försäkringsskyldighet eller skyldighet att ställa säkerhet i lagen
(1973: 1198) om ansvarighet för oljeskada till sjöss, fär sjöfartsverket och
även annan myndighet som regeringen utser meddela

1.   förbud för fartyget att anlöpa eller avgå från en svensk hamn eller från en tilläggsplats som ligger på svenskt territorium,

2.   i fråga om etl svenskt fartyg, förbud mot fartygets vidare resa.

18    Rik.sdagen 1979/80. I saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80: 167                                                               262

7   § Beslut enligt 4, 5 eller 6 § får allt efter omständigheterna riktas mol fartygets befälhavare, redare eller ägare.

8   § Beslut enligt 4 eller 5 § om förbud skall innehålla uppgifter om de åtgärder som skall vidtas för rättelse. Beslut om föreläggande enligt samma paragrafer skall innehålla uppgifter om den tid inom vilken åtgärderna skall vara vidtagna.

I beslut enligt 4 eller 5 S får vite sättas ut.

9 § Underlåter någon att inom den förelagda tiden vidta åtgärd som
åligger honom enligt beslut som har meddelats med stöd av 4 eller 5 § eller
kan beslutet inte tillställas honom utan sådant dröjsmål som äventyrar
syftet med beslutet, får myndigheten låta verkställa åtgärden pä bekostnad
av fartygets redare eller ägare. Detsamma gäller även i andra fall när ett
beslul har meddelals, om omedelbar åtgärd krävs men inte kan väntas bli
vidtagen av den som avses med beslutet.

10 § Den myndighet som med stöd av 4, 5 eller 6 § har förbjudit elt
fartygs avgång eller vidare resa skall, om fartyget befinner sig inom Sveri­
ges sjötertitorium, genast anmäla beslutet för polis-, tull- och lotsmyndig­
heterna. polismyndigheten skall lämna den handräckning som behövs och
tull- och lotsmyndigheterna skall, så länge förbudet gäller, inställa de
förrättningar för fartygets resa som ankommer pä dem.

Gäller förbudet etl svenskt fartyg som befinner sig inom främmande lands sjöterritorium, är befälhavaren skyldig att på begäran av svensk utlandsmyndighet lämna fartygets nationalitetshandlingar till denna myn­dighet.

11 § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar
föreskrifter om sådan märkning av olja ombord på fartyg som behövs för
att det skall kunna fastställas varifrån förorenande olja har kommit.

För alt undersöka varifrån förorenande olja har kommit fär polismyn­dighet eller den myndighet som har befogenhet att meddela beslul enligt 5 § ta oljeprov ombord på ett fartyg och för sådant ändamål avbryta fartygels resa, om det inte leder lill någon väsentlig olägenhet.

8 kap. Besvär m. m.

1   § Har beslut enligt 7 kap. 4 § första stycket, 5 eller 6 § meddelats inom sjöfartsverket av någon annan än chefen för den avdelning till vilken frågor om säkerheten på fartyg hör (sjösäkerhetsdirektören) eller har beslutet meddelats av någon annan myndighet, skall det genast underställas sjösä­kerhetsdirektören. Beslut som skall underställas får inte överklagas.

2   § Beslut som har meddelats av sjöfartsverket genom sjösäkerhetsdi­rektören i fråga som avses i 7 kap. 4 § första stycket, 5 eller 6 §, överklagas hos kammarrätten genom besvär.

Beslut i andra frågor som avses i denna lag överklagas genom besvär

1.    hos sjöfartsverket, om beslutet har meddelals av en myndighet som
inte är central förvaltningsmyndighet, eller

2.    hos regeringen, om beslutet har meddelals av sjöfartsverket eller av
en annan myndighet som är central förvaltningsmyndighel.


 


Prop. 1979/80:167                                                  263

3 § Beslul i frågor som avses i denna lag gäller omedelbart, om inte annat föreskrivs i beslutet. I fråga om beslut som skall underslällas sjösäkerhels­direktören kan denne förordna att beslutet inte skall gälla tills vidare.

9 kap. Ansvar m. m.

1  § Till böter eller fängelse i högst två år döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 2 kap. 2 § första stycket eller 2 kap. 4 § eller mot en föreskrifl som har meddelats med stöd av 2 kap. 2 § andra slycket eller

2  kap. 3 §, om inte gärningen är belagd med siraff i brottsbalken.

 

2   § Till böter eller fängelse i högst Ivå år döms befälhavaren, om han har brustit i den tillsyn som behövs för att utsläpp inte skall ske i strid mot denna lag eller föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen. Om befälhavaren har överlåtit ansvaret för tillsynen över hanleringen ombord av skadliga ämnen till visst befäl eller sådanl ansvar följer av tjänstens beskaffenhet, gäller vad nu har sagts i stället det befälet.

3   § Till böter eller fängelse i högst ett år döms den som uppsålligen eller av oaktsamhet bryter mot

 

1.    en föreskrift som har meddelats med stöd av 7 kap. I eller 2 §.

2.    ett förbud eller föreläggande som har meddelals med stöd av 7 kap. 4 eller 5 S, eller

3.    ett förbud som har meddelats med stöd av 7 kap. 6 %.

4 §   Till böter eller fängelse i högst sex månader döms

1.   den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mol en föreskrift som
har meddelals med stöd av 3 kap. 7 §, om inte gärningen är belagd med
straff i brottsbalken, miljöskyddslagen (1969: 387) eller lagen (1971: 1154)
om förbud mol dumpning av avfall i vatten,

2.    en befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryler mot en föreskrift som har meddelats med stöd av 4 kap. 2 S.

3.    den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mol en föreskrift som har meddelals med stöd av 4 kap. 3 §, 5 kap. 1 § eller 7 kap. 3 §,

4.    fartygets redare eller ägare, om han uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mol 6 kap. 9 §.

5 §   Till böter döms

1.    den som uppsåtligen bryter mot 3 kap. 4 § försia slycket, 3 kap. 5 § eller mot en föreskrift som har meddelats med stöd av 3 kap. 4 § andra stycket,

2.    den som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot 3 kap. 6 § första eller andra stycket eller mot en föreskrift som har meddelats med stöd av 3 kap. 6 § tredje stycket,

3.    den som uppsåtligen lämnar en oriklig uppgift till en tillsynsmyn­dighet för att erhålla etl certifikat som utfärdas med stöd av denna lag eller för att få giltighetstiden för ett sådant certifikat föriängd,

4.    en befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet bryter mot en föreskrift som har meddelals med slöd av 7 kap. 11 § första stycket.

6 § I. Släpps ett skadligt ämne ut i strid mot 2 kap. 2 § första stycket
eller 2 kap. 4 § eller i strid mot föreskrift som har meddelats med stöd av 2
kap. 2 § andra stycket eller 2 kap. 3 §,


 


Prop. 1979/80: 167                                                               264

2.    åsidosätts en föreskrifl som har meddelals med slöd av 4 kap. 2 eller 3 § eller 7 kap. | eller 2 §,

3.    överträds ett förbud eller åsidosätts etl föreläggande som har medde­lals med stöd av 7 kap. 4 eller 5 S,

4.    överträds etl förbud som har meddelats med stöd av 7 kap. 6 S. eller

5.    åsidosätts en föreskrift som har meddelals med stöd av 7 kap. 11 S försia slycket,

döms fartygets redare eller ägare som om han själv hade begålt gärning­en, om han har hafl eller bort ha vetskap om gärningen.

7   § Bryter någon mot ett förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 4 eller 5 §, som har förenats med vite, skall han inte dömas till ansvar enligt 9 kap. 3 § punkt 2 eller 6 § punkl 3.

8   § Mål om ansvar för brott som avses i denna lag eller om utdömande av vite eller om ersättning enligt lagen handläggs av sådan domstol som anges 1336-338 §S sjölagen (1891: 35 s. 1).

10 kap. Övrigt

1   § Denna lag är lillämplig på statsfartyg, som inte används i affärsdrift, endast i den mån regeringen föreskriver det.

2   § Regeringen eller den myndighet som regeringen utser får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från denna lag. Vid meddelande av undantag får särskilda villkor föreskrivas.

3   § Föreskrifter som meddelas med stöd av denna lag får inte strida mot sädana bestämmelser i internationella överenskommelser som är bindande för Sverige och ej heller, i enlighet med vad regeringen föreskriver om detla, mot andra beslämmelser i internationella överenskommelser. Det­samma gäller i fråga om undantag som avses i 2 §.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen besiämmer, såvitt avser bestämmelserna om motiagning av bariastvalten eller tankspolvätska som innehåller lastrester av andra skadliga flytande kemikalier än olja.

I övrigt träder lagen i kraft den I januari 1981, då lagen (1972: 275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg och lagen (1976: 6) om älgärder mot vattenförorening från fartyg inom Östersjöområdet skall upphöra att gälla.

Om det i en lag eller någon annan författning hänvisas till en föreskrift som har ersatts genom en bestämmelse i denna lag, tillämpas i stället den nya bestämmelsen.


 


Prop. 1979/80: 167                                                 265

2    Förslag till

Lag om ändring i lagen (1971:1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1971: 1154) om förbud mot dump­ning av avfall i vatten skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                 Föreslagen lydelse

2 V
Denna iag är ej tillämplig på så-
   Denna lag tillämpas inte på så-

dant utsläppande av olja eller olje-      dana utsläpp av skadliga ämnen haltig blandning som avses i lagen     från  fariyg   som   avses   i   lagen (1972:275) om ålgärder mot vatten-     (1980:000) om åtgärder mot vatten­förorening från fartyg eUer lagen     förorening från fartyg. (1976:6) om åtgärder mol vatten­förorening från fartyg inom Öster­sjöområdet eller på avfall som här­rör från fartygs drift.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1981.

3   Förslag till

Lag om ändring i renhållningslagen (1979:596)

Härigenom föreskrivs alt 15 § renhållningslagen (1979: 596) skall ha ne­dan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse                 Föreslagen lydelse

15 § Kommunen får föreskriva alt avgift skall erläggas för sådan bortforsling och sådanl slutligt omhändertagande av avfall som sker genom kommu­nens försorg enligt denna lag. Avgiften skall enligt kommunens bestäm­mande eriäggas till kommunen eller till den som utför renhållningen.

Ifråga om avgift för hantering av avfall från fartyg finns särskilda be­stämmelser i lagen (1980:000) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

Denna lag träder i krafl den I januari 1981.

' Senaste lydelse 1976: 8 Ofr 1976:572).


 


Prop. 1979/80: 167                                                  266

4    Förslag till

Lagom ändring i brandlagen (1974:80)

Härigenom föreskrivs att 11 § brandlagen (1974:80) skall ha nedan an­givna lydelse.

Nuvarande lydelse                 Föreslagen lydelse

11 §

Den som utövar befälet vid räddningstjänst får, om fara för liv, hälsa eller egendom eller för skada i miljön icke lämpligen kan avvärjas på annat sätt, företaga sådant ingrepp i annans rätt som måste anses försvarligt med hänsyn till farans beskaffenhet, den skada som åsamkas annan och om­ständigheterna i övrigl. Han får sålunda bland annat bereda medverkande personal tillträde till faslighet, avspärra olycksplats, nyttja brunn, vatten­ledning, telefon, redskap, arbetsmaskiner, hästar, fordon och fartyg, fälla träd, anlägga moleld, bortforsla grus, sand eller jord samt riva eller undan­skaffa byggnad, upplag eller annan egendom.

Denna paragraf är tillämplig också vid räddningstjänst som avses i I § Iredje slycket första punklen.

Förbud  eller föreläggande  som Förbud eller föreläggande  som

avses i // § lagen (1972:275) om avses i 7 kap. 5 § lagen (1980:000)

åtgärder mot vattenförorening från om åtgärder mot vattenförorening

fartyg får ej meddelas med stöd av från fartyg får ej meddelas med slöd

denna paragraf.                                av denna paragraf.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1981.


 


Prop. 1979/80: 167                                                               267

Uidrag
LAGRÅDET
                                              PROTOKOLL

vid sammanträde 1980-03-17

Närvarande: justitierådet Holmberg, regeringsrådet Hellner. justitierådet Persson.

Enligt lagrådet den II mars 1980 tillhandakommet uidrag av protokoll vid regeringssammanträde den 28 februari 1980 har regeringen på hemstäl­lan av statsrådet Adelsohn beslutat inhämta lagrådets yttrande över förslag lill

1. lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg,

2.    lagom ändring i lagen (1971: 1154) omförbud mot dumpning av avfall i vatten,

3.    lag om ändring i renhållningslagen (1979: 596),

4.    lag om ändring i brandlagen (1974: 80).

Förslagen har inför lagrådet föredragits av hovrättsassessorerna Erik HelKström och Lennart Alarik. Förslagen föranleder följande yttrande av lagrådet:

Förslaget till lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

4 kap.

1          och 2 §§

Bemyndigandet il 8 att utfärda föreskrifter innefattar - till skillnad från bemyndigandet i 5 § i 1972 års lag - också föreskrifier om fartygs drift. I

2          § första stycket 3. bemyndigas regeringen med delegationsmöjlighet att
föreskriva att fartyg för att få användas till sjöfart skall drivas i enlighet
med föreskrifter som meddelats med stöd av I S. Eftersom redan ett
utnyttjande av bemyndigandel i I S leder till alt driftsföreskrifter blir
tillämpliga, kan 2 § i nu berört hänseende inte tilläggas annan betydelse än
att paragrafen tillhandahåller en möjlighet att förbjuda användningen av
fartyg som inte iakttar de med stöd av I § meddelade driflsföreskrifterna.
Detla bör komma till uttryck genom att 2 S konstrueras som ett bemyndi­
gande att förordna om påföljd för bristande efterlevnad av driftsföreskrift,
varvid som påföljd endast nylljandeförbud kan komma i fråga. Överträ­
delse av sådant förbud kan i sin tur slraffsanktioneras säsom också skett i 9
kap. 4 § 2. i det remitterade förslaget.

Med certifikat som kan föreskrivas enligt I § skall enligt 2 S andra stycket i förslaget kunna likställas andra handlingar som utfärdals av behöriga utländska myndigheter. Härvid får förutsättas att endast sådana


 


Prop. 1979/80: 167                                                               268

handlingar kan godlas som fyller samma funkiion som ceriifikat. Regeln

härom synes böra ha sin plals i omedelbar anslutning till den punkl i

paragrafen, där certifikaten nämns.

I enlighet med det sagda förordar lagrådet att 2 § får följande lydelse: "Regeringen eller den myndighet som regeringen ulser lar föreskriva atl

fartyg inte får användas till sjöfart eller, såvitt avser utländska fartyg, till

sjöfarl inom Sveriges sjöterritorium, om de inle

1.    har certifikat, som avses i I S, eller motsvarande handlingar som har utfärdats av behöriga utländska myndigheter,

2.    är så underhållna alt de i fråga om konstruktion och utrustning uppfyller föreskrifter som har meddelats med stöd av 1 S,

3. drivs i enlighet med föreskrifter som har meddelats med stöd av I S."
Med anledning av vad som i departementspromemorian under 4 kap. 2 §

uttalas om att förbud mot användning av fartyg till sjöfart bör vara beroen­de av myndighets beslut i det enskilda fallet kan framhållas atl även den nu föreslagna utformningen av paragrafen möjliggör verkställighetsföre­skrifter säväl med elt generellt gällande, automatiskt inträdande nylljande­förbud med möjlighet till dispens i individuella fall som med beslut om förbud i del enskilda fallet först efter särskild prövning av myndighel.

5 kap. 2§

Enligt första stycket i denna paragraf fär polismyndighet och vissa andra myndigheter ta del av dagböcker och liknande handlingar ombord på fariyg. Som exempel på handlingar som kan komma i fråga nämns i specialmotiveringen oljedagböcker, lastdagböcker för hanteringen av fly­tande kemikalier i bulk och dokument beträffande skadliga ämnen som transporteras i förpackad form eller i fraktcontainrar eller på liknande sätt. Stadgandet motsvarar 17 § i 1972 års lag. Även den paragrafen ger vissa myndigheter rätt att ta del av handlingar ombord men befogenheten avser endast oljedagbok eller, i fråga om utländskt fartyg, anteckningar som motsvarar oljedagbok.

Varken det nuvarande eller det föreslagna stadgandet är straffsanktio­nerat. Det framgår inte av remissprolokollet hur långl befogenheten atl la del av handlingarna sträcker sig, för den händelse den som förvarar hand­lingarna vägrar myndigheten tillgång till dessa. Att myndigheten skulle kunna tillgripa tvångsmedel för alt komma ät handlingarna kan knappast vara avsett i andra fall än då en tillsynsmyndighet enligt det föreslagna stadgandet i 6 kap. 7 § vill ta del av handlingar rörande fartyget; i en sådan situation har polismyndighet alt lämna den handräckning som behövs.

I remissärendet har inte framkommit att avsaknaden av sanktionsmöj­ligheter i 17 § i 1972 års lag inneburit några olägenheter. När bestämmel­serna nu får ett väsentligl vidare tillämpningsområde genom det föreslagna stadgandet i 5 kap. 2 § synes det emellerlid finnas skäl atl överväga en


 


Prop. 1979/80:167                                                                269

annan utformning, så att syftet med bestämmelserna kan tillgodoses även vid vägran att tillhandahålla handlingarna. En tänkbar lösning är att utfor­ma det nya stadgandet efter mönster av motsvarande regler i 300 § sjöla­gen. Det skulle innebära atl det föreskrivs en straffsanktionerad skyldighet för den som förvarar handlingarna att på begäran hålla dem tillgängliga för ifrågavarande myndigheter. 5 kap. 2 S första stycket skulle i enlighet härmed kunna ges följande lydelse: "Handlingar som avses i I § skall i fråga om svenska fartyg på begäran hållas tillgängliga för polismyndighet, tullmyndighet, tillsynsmyndighet som avses i 6 kap. 5 S eller annan myn­dighet som regeringen utser. Detsamma gäller i fråga om motsvarande handlingar på utländska fariyg, som befinner sig inom Sveriges sjöterrito­rium, i den män regeringen föreskriver detta."

Den straffbestämmelse som enligt det anförda bör knytas till det nu föreslagna stadgandet synes ha sin plats i 9 kap. 4 §. Delta innebär att samma straffskala som enligt det remitterade förslaget gäller för åsidosät­tande av föreskrift som meddelats med stöd av 5 kap. 1 § blir tillämplig, dvs. böter eller fängelse i högst sex månader.

6         kap.

8 §

I 6 kap. 5 § anges att tillsynsmyndighet kan uppdra åt sakkunniga att utom riket verkställa lillsynsförrältningar. Bakgrunden till bestämmelsen är att det kan vara ändamålsenligt att tillsynsmyndigheten anlitar lokala sakkunniga eller andra sakkunniga utanför myndigheten utan att knyla dem till sig på sådant sätt att förrättningen blir en förrättning av myndighe­ten själv. Den sakkunniges förrättning blir i nu avsedda fall i stället myn­dighelsulövning genom enskild, och 5 § ger det enligt 11 kap. 6 S tredje stycket regeringsformen nödvändiga lagstödet för denna ordning. Hur ersättningen till den enskilde för hans arbete skall bestämmas kräver däremot inle nägon reglering i lag utan bör på vanligt sätl regleras admini­strativt, naluriigen i samband med att medel anvisas för ändamålet. Vad i paragrafen upptagits om ersäitning till sakkunniga bör följaktligen utgå och paragrafen endast reglera avgiftsskyldigheten till staten. Paragrafen bör följaktligen innehålla att regeringen eller den myndighet som regeringen utser meddelar föreskrifter om avgifter till staten för tillsyn av fartyg och för provning och granskning av material och ulrustning till fartyg.

7         kap.
7-9 SS

Enligt 7 kap. 4-6 SS kan sjöfartsverket och annan myndighet som rege­ringen utser besluta om vissa förbud och förelägganden i individuella fall. Besluten får enligt 7 S allt efter omständigheterna riktas mol ell fartygs befälhavare, redare eller ägare. Enligt 8 S andra stycket får vite sättas ut i beslut som meddelas enligt 4 eller 5 S. Av 9 S framgår att den beslutande 19    Riksdagen 1979180. 1 saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80: 167                                                               270

myndigheten får låta verkställa den åtgärd, som avses me.d beslutet, på redarens eller ägarens bekosinad, bl. a. om beslutet inte kan i lid tillställas den som ålagts atl utföra ålgärden. Förbud eller förelägganden som anges i 4-6 SS är straffsanklionerade. 1 9 kap. 3 S stadgas sålunda siraff för den som bryter mot ett sådant förbud eller föreläggande och enligt 6 S i samma kapitel kan under vissa förutsättningar fartygets redare eller ägare dömas, som om han själv utfört gärningen, om förbudet eller föreläggandel åsido­sätts. Slutligen är att nämna att om någon bryter mot ett förbud eller föreläggande enligt 7 kap. 4 eller 5 S, vilket förenats med vite, sä skall han enligt 9 kap. 7 S inte dömas till ansvar.

Mot den ordning som föreslagits gälla enligt de nu nämnda bestämmel­serna i 7 kap. 7-9 SS kan vissa erinringar göras. Stadgandet i 7 S synes få till följd att den personkrets som kan bli bunden av förbud och föreläggan­den enligt 4-6 SS begränsas lill befälhavaren, redaren och ägaren. Detta torde emellertid inte vara avsikten. Många av förbuden och föreläggande­na är av sådan art att de bör vara bindande också för andra personkatego­rier. I vissa fall kan det också framstå som naturligt all ett beslul inte uttryckligen riktas mot nägon viss person utan får en mera generell avfatt­ning, t. ex. elt förbud mot ett fartygs avgång eller vidare resa. Och straffbe­stämmelserna i 9 kap. 3 och 6 SS förutsätter synbarligen att kretsen av de personer som kan vara föremål för förbuden och föreläggandena inle är begränsad till vissa kategorier.

En annan sak är atl etl beslut om fullgörelse som är förenat med vite måste uttryckligen riktas till en viss person. Motiveringen till 7 S tyder också på att stadgandet tillkommit närmast med tanke på sådana beslut. När det gäller vitesförelägganden framstår det som mera naturligt att personkretsen begränsas till sådana som är de huvudsakligen ansvariga för ett fartygs utrustning, drifl o.d., nämligen befälhavaren, redaren och ägaren.

Med hänsyn till det anförda bör enligt lagrådets mening det föreslagna stadgandet i 7 S utgå och i slället till 8 § andra stycket fogas ett lillägg av innebörd att föreläggande av vite får allt efter omständigheterna riktas mot fartygels befälhavare, redare eller ägare.

Det remitterade förslaget innehåller ingen bestämmelse om hur de som berörs av beslut enligt 4—6 §§ skall fä del av besluten. Av den ovan nämnda bestämmelsen i 9 S framgår indirekt atl elt beslut skall "tillstäl­las" den som skall vidta de åtgärder som avses med beslutet. Detla innefaltar inget krav på någon bestämd form för underrättelse om beslutet. Vid sådant förhållande blir förvaltningslagens regler i detta avseende till­lämpliga. Dessa innebär alt part skall underrättas om innehållet i beslut, varigenom ärendel avgörs, om det inte är uppenbart obehövligt, och att underrättelsen fär ske genom delgivning (18 S).

De beslut som kan komma i fråga enligt 4-6 SS kan vara ganska ingri­pande för dem som berörs av besluten. Det framstår också som önskvärt


 


Prop. 1979/80:167                                                  271

att man så långt möjligt förebygger tvister huruvida den som ett beslut angår fått kännedom om detta. Vad nu sagls lalar för den ordningen alt besluten alltid skall delges enligt delgivningslagens regler. Med vem eller vilka delgivning skall ske får den beslutande myndigheten la ställning till frän fall till fall allt efter omständigheterna. I undantagsfall kan ett beslut tänkas beröra en obestämd krets, varför kungörelsedclgivning kan komma i fråga. En bestämmelse om delgivning kan förslagsvis intas i 7 S i stället för det stadgande som lagrådet föreslagit skola utgå och utformas på följande sätt; "Etl beslut enligt 4, 5 eller 6 S skall delges den som beslutet rör." Detta föranleder en ändring i 9 S, där ordet "tillställas" bör utbytas mot "delges".

8 kap.

De i förslaget under detta kapitel upptagna reglerna om besvär och underställning bygger på den arbetsfördelning mellan sjöfartsverkets olika enheter på central nivå som f. n. gäller enligt verkets inslruktion. Del har vidare under föredragningen upplysts att förslaget syftar till atl, med tanke främst pä brådskande fall, göra det möjligt för verkels regionala organ -sjöfarlsinspektionsdistrikten - att besluta om förbud eller förelägganden enligt 7 kap. 4 S första slyckel. 5 S eller 6 S. I alla de fall då sådana åtgärder beslutats av annan än sjösäkerhelsdirektören. vare sig det skett inom verkets centrala eller regionala organisation eller av myndighet ulanför verket med stöd av föreskrift av regeringen, skall enligt förslaget beslutet underställas sjösäkerhetsdirektören. Att underställning sker skall emeller­tid inte föranleda att beslutet inte skall lända till omedelbar efterrättelse. Däremot skall beslut som skall underställas inte kunna överklagas genom besvär.

Mot den föreslagna ordningen kan till en början invändas alt det allmänt sett är olämpligt att i lag utgå från sådana organisatoriska förhållanden inom en myndighet och sådana tjänslebenämningar som regelmässigt be­stäms i administrativ ordning, nämligen i instruktionen för myndigheten eller i regleringsbrev eller annat administrativt beslut av jämförlig valör. Antingen begränsas genom lagreglering handlingsfriheten i administrativa angelägenheler eller fär lagen genom administrativa ändringar en annan innebörd än den som fastlagts i den ordning som gäller för lagstiftning. De intressen som motiverar en lagreglering av förhållandet mellan det all­männa och enskilda påkallar inte föreskrifier i lag om den interna kompe­tensfördelningen inom myndigheten. Bestämmelserna härom i 8 kap. I S bör därför utgå ur lagen och beslulskompelensen i hithörande frågor inom sjöfartsverkei - centralt och regionalt - fastläggas i verkets instruktion eller genom verkställighetsföreskrifter.

Eftersom 8 kap. 3 S föreskriver att beslut enligt lagen skall omedelbarl lända till efterrättelse om inte annat föreskrivs i beslutet, bör beslut som avses i 1 § utlösa rält för den enskilde att genom besvär påkalla förvalt­ningsdomstols överprövning av beslutet. Detta bör gälla vare sig beslutet


 


Prop. 1979/80: 167                                                                272

träffals av sjöfartsverkei eller av myndighet ulanför verket och omprövas av detla. Om omprövningen leder till att det överklagade beslulel upphävs, förfaller utan särskilt stadgande besvärstalan; klaganden har ju då på annat sätt fått sina yrkanden lillgodosedda. 1 den mån omprövningen leder lill ändring av beslutet på sätt som kan anses försämra klagandens ställning torde ändringsbeslutet kunna angripas med en särskild besvärslalan liksom besvär bör kunna anföras över det beslul som omprövningen föranleder i fall då det ursprungliga beslulel inle överklagats av den enskilde. I enlighet med det sagda föreslår lagrådet att 1 S får följande lydelse; "Har beslut enligt 7 kap. 4 S första stycket, 5 S eller 6 S meddelals av annan myndighet än sjöfartsverkei skall det genast underställas verket."

I 2 S första slycket bör i enlighet härmed de avsedda besluten betecknas som "beslut som har meddelals av sjöfartsverket" utan referens till sjösä­kerhetsdirektören. Likaså skall i 3 S lalas om beslul som skall underställas sjöfartsverket.

Enligt de föreslagna bestämmelserna i 2 S andra stycket I. skall besvär i andra frågor som avses i lagen än de i paragrafens första stycke nämnda anföras hos sjöfartsverket, om beslutet har meddelats av en myndighel som inte är central förvaltningsmyndighel. I lagen regleras rätten atl ta ut avgift för mottagande av avfall. I de fall då en kommunal förvaltning exempelvis till följd av att kommunen är hamnägare fattar beslut om uttagande av avgift för avfallsmottagning skulle enligt den föreslagna ord­ningen besvär över det kommunala beslutet anföras hos sjöfartsverket genom förvaliningsbesvär. Denna besvärsordning är emellertid enligt vad som upplysts under föredragningen inte åsyftad. För att kommunalbe-svärsordningen enligt vanliga regler skall bli tillämplig måste beslut av kommunala myndigheter undantagas i förevarande paragrafs andra stycke, förslagsvis genom att villkorssatsen under 1. tillföres orden "och ej heller kommunal myndighet".

9 kap.

Den nu föreslagna lagen har i betydande omfattning utformats som en ramlag. I åtskilliga avseenden bemyndigas regeringen eller myndighel som regeringen utser att meddela föreskrifter pä de områden lagsiiftningen avser. Denna metod har valts bl. a. för att underlätta det successiva infö­randet av bestämmelser i anslutning till inlernationella överenskommelser och en anpassning av svensk lag i fråga om regler av leknisk natur som på det internationella planet snabbi kan komma atl ändras.

De ansvarsbestämmelser som upptagits i förevarande kapitel hänför sig till de skilda bestämmelserna i de lidigare kapitlen i lagen. Med den uppläggning av lagen som tillämpats följer atl det sakliga innehållel i den bestämmelse, som en straffbestämmelse anknyter till, i många fall inte framgår av själva lagen utan avhänger av de föreskrifier som regeringen -eller myndighet som regeringen ulser - meddelar. Det blir alltså genom


 


Prop. 1979/80: 167                                                 273

sådana föreskrifter som straffsladgandets reella räckvidd bestäms. Något principiellt hinder mol en sådan ordning - vilken tillämpats även beträf­fande de lagar som avses bli ersatta av den nu föreslagna lagen - föreligger inte. Den skärpning av straffskalorna som nu föreslås måste emellertid uppmärksammas vid övervägande av ulformningen av de bemyndiganden lagen skall ge.

Lagrådet finner, med hänsyn även till vad i remissprotokollet upptages angående ulnyltjandel av bemyndigandena, inle anledning lill erinran mot den melod som använts vid avfattningen av straffsladgandena.

1 vissa av de beslämmelser som omfattas av straffsladgandena i föreva­rande kapitel framgår tydligt om de är tillämpliga på förfaranden säväl inom som utanför Sveriges gränser eller om de har någon territoriell eller nationell begränsning. I ätskilliga andra fall ger emellertid bestämmelser­nas avfattning inte någon ledning i detta avseende. De flesta av dessa bestämmelser är sådana som innehåller bemyndigande för regeringen eller myndighet som regeringen utser alt meddela föreskrifter. Med den utform­ning bestämmelserna fått torde följa all de - i den män hinder inte möter pä grund av överenskommelser som nämns i 10 kap. 3 S - kan ges generell tillämplighet med endast sådana begränsningar som kan följa av folkrätts-liga grundsatser. Vad som är att anse som folkrättsligt gällande pä detta område kan emellertid erbjuda svårigheter att fastställa, vilket påkallar särskild uppmärksamhet vid utnyttjandet av bemyndigandena.

I fråga om brott som begåtts utom riket gäller för den straffrättsliga kompetensen bestämmelserna i 2 kap. brottsbalken. De straffskalor som nu föreslås för brott mot lagen eller föreskrifter som meddelats med stöd av den leder till en vidsträckt kompetens för svenska domstolar.

1  S

Den i denna paragraf föreslagna straffskalan, innebärande ett maximi­straff av fängelse i 2 år. medför att straffet i något fall kan sättas högre än vad som skulle ske om straff bestämdes för gärningen enligt tillämplig bestämmelse i brottsbalken. Brottsbalkens straffbestämmelser synes böra tillämpas endast i de fall då de kan leda till strängare straff än det här föreslagna. Lagrådet förordar att paragrafen jämkas med hänsyn härtill.

4 S

1 enlighel med vad lagrådet anfört vid 5 kap. 2 S bör denna paragraf kompletteras med en föreskrift om siraff för del fall atl dagböcker och andra handlingar som avses i 5 kap. I S inte lämnas ul när en behörig myndighet begär att få ta del av dem. Föreskriften torde lämpligen kunna utformas som en ny punkt 4 med förslagsvis följande lydelse; "4. den som uppsåtligen bryter mol 5 kap. 2 S första stycket,".

Detta leder till atl punkt 4 i del remitterade förslaget blir punkt 5.


 


Prop. 1979/80: 167                                                               274

5 S

I anslutning till förslaget om kriminalisering av överträdelser av förbud att ta ul avgift enligt förslagets 3 kap. 5 S, varvid föredragande statsrådet -enligt vad som framgår av specialmotiveringen - avböjt en civilrätlslig reglering i förevarande hänseende, ultalar föredraganden atl "naturligtvis kan den som har tvingats utge avgift i civilrätlslig ordning kräva ersällning härför". Om med detta avses att uttala att den betalande alltid är berätti­gad lill ersättning torde uttalandet vara alltför kategoriskt. Meddelas inle särskild föreskrift i denna fråga, lorde parternas förhållanden bli att bedö­ma enligt allmänna avtals rättsliga principer. En sådan bedömning torde inte leda till alt någon ersättningsskyldighet generelll kan åläggas den som tagil ut avgift.

6 S

Den i paragrafen föreslagna ordningen syftar enligt vad som kan utläsas av förarbetena till motsvarande eller närmast motsvarande stadganden i 1972 och 1976 års lagar (24 S resp. 23 Sloch 1956 års lag i ämnel (7 S) lill atl skapa ett incitament ocksä för redaren och ägaren av fartyget atl lillse all lagens förbud eller med slöd av lagen meddelade föreskrifier till skydd mot vattenförorening blir iakttagna. Straffansvar stadgas för redaren eller ägaren om någon av de i paragrafen angivna händelserna inträffat och han känt till eller bort känna till gärningen. Effektivitelssyfiel uppnås först om det för straffansvar inte förutsätts alt den som är närmast ansvarig för det inträffade - i allmänhet befälhavaren - alltid kan straffas. Ansvarei för redaren eller ägaren inträder således också om ansvar för den närmast ansvarige är uteslutet exempelvis på grund av att det brister i subjektivt hänseende. Med den föreslagna paragrafens lydelse krävs för ansvar för redaren eller ägaren endast alt han haft kännedom eller bort ha haft kännedom om gärningen. Har han saknat möjlighet att förhindra den eller har han gjort allt han förmått för alt hindra den föreligger ändå enligt den föreslagna lydelsen en situation som föranleder ansvar. För att redaren eller ägaren verkligen skall kunna lastas för det inträffade måste krävas att han underiåtit att göra vad som skäligen kunnal fordras av honom för att förhindra det inte tillåtna förfarandet. Detta förutsätter i huvudfallet att redaren eller ägaren känt till de faktiska förhållandena, exempelvis att fartygets avgång förbjudits men alt befälhavaren, kanske ovetande om förbudet, stod i begrepp att avsegla. I 1956 års lag stadgades i enlighet med denna tankegång ansvar för redaren såsom för gärningsman om det lagstri­diga förfarandet skelt med redarens "vetskap och vilja."

Syftet med det föreslagna ansvaret för redaren eller ägaren synes kom­ma till klarare uttryck och det straffbara området fä en mera adekvat avgränsning om i enlighet med det sagda ansvar anges inträda vid underlå­tenhet av redaren eller ägaren att göra vad som skäligen kunnal fordras av honom för att förhindra del inträffade. Ansvar blir då redan enligt ordaly-


 


Prop. 1979/80:167                                                  275

delsen uteslutet om han saknat varje praktisk möjlighet all avvärja överträ­delsen av förbudet eller föreskriften. 1 subjektivt hänseende kommer i första hand att fordras vetskap om de faktiska förhållandena när överträ­delsen ägde rum. Har redaren eller ägaren försummat all hålla sig under­rättad om förhållandena fastän han bort göra detta, exempelvis därför att han hafl anledning räkna med myndighets ingripande mot fartyget eller därför att det ingår i de normala kontakterna mellan redare och fartyg, kan också denna försummelse hänföras till underlåtenhet att göra vad som skäligen kunnat fordras av redaren för att han skall kunna förhindra det otillåtna förfarandet med fartyget.

I enlighet med det sagda förordar lagrådel att 6 S får en sådan utformning att, om någon av de under I.-5. i paragrafen angivna händelserna inträf­fat, fartygets redare eller ägare döms som om han själv begått gärningen om han underlåtit att göra vad som skäligen kunnat fordras av honom för att förhindra det inträffade.

7 S

Enligt detta stadgande skall den som bryter mol ett förbud eller föreläg­gande enligt 7 kap. 4 eller 5 S, som har förenats med vite. inte dömas till ansvar enligt 9 kap. 3 S 2 eller 6 S 3.

Såväl enligt det remitterade förslaget som enligt lagrådets förslag vid 7 kap. 7—9 SS kan vitesförelägganden riktas enbart mot befälhavare, redare och ägare. Om ocksä straffansvar skulle komma i fräga i fall dä ett beslut med vitesföreläggande åsidosätts grundas ansvaret, beträffande alla tre personkategorierna, på 9 kap. 3 S 2. Hänvisningen i 7 S till straffbestäm­melserna framstår därfär som överflödig, när det gäller 3 §. och direkt missvisande, när det gäller 6 S. Hänvisningen bör alltså ulgå.

8 S

Enligt della stadgande skall mål om ansvar för brott som avses i den föreslagna lagen eller om utdömande av vite eller om ersättning enligt lagen handläggas av sådan domslol som anges i 336-338 SS sjölagen. Vad som avses därmed är i första hand de tingsrätter som utsetts att vara sjörätlsdomstolar, f.n. Luleå, Sundsvalls, Stockholms, Kalmar, Malmö, Göleborgs och Karlstads tingsrätter. På grund av 336 S andra stycket sjölagen kommer det föreslagna stadgandet dessutom atl avse vanliga tingsrätter när det gäller mäl som uteslutande rör båtar, vilka inte hålls i drift yrkesmässigt eller eljest i förvärvssyfte.

Meningen måste vara alt det föreslagna stadgandet skall innefatta också en forumregel. Som det har avfattats anger det emellertid bara vilka typer av domstolar som är behöriga att handlägga mål enligt lagen men säger ingenting om dessa domstolars inbördes behörighel. Redan detta förhållan­de motiverar en omredigering av lagtexten. Men dessutom synes vissa erinringar kunna riktas i sak mot den valda lösningen.


 


Prop. 1979/80: 167                                                               276

Del föreslagna stadgandet bör jämföras med 25 S i 1972 års lag. Den paragrafen innebär all elt mål kan upptas antingen av tingsrätt som är behörig enligt rättegångsbalkens regler eller av sjörällsdomstol som är behörig enligt sjölagens regler. Av förarbetena till 1972 års lag framgår att man velat ha en möjlighel all välja mellan vanlig lingsrätt och sjörällsdom­stol med hänsyn lill omständigheterna i målel. De synpunkter som därvid anfördes var att brottmål enligt ifrågavarande lag kan vara av enkel beskaf­fenhel men all de också kan vara sådana all särskild förtrogenhet med förhållandena inom sjöfarlen är önskvärd hos den domarpersonal som skall handlägga målen (se prop. 1972: 38 s. 78).

Samma synpunkier gör sig gällande ocksä beiräffande den nu föreslagna lagen. Enligt lagrådets mening är del emellertid inle bara den omständighe­ten att målen kan vara av enkel beskaffenhet som talar för att man bör ha möjlighet att föra talan vid vanlig tingsrätt. Många mål är också till sin lyp sådana alt de inte kräver någon särskild förtrogenhet med sjöförhållanden hos domarpersonalen. Som exempel kan nämnas mål om ansvar för utta­gande av avgift i strid mot 3 kap. 4 eller 5 SS eller om ansvar för åsidosät­tande av föreskrifter enligt 3 kap. 7 S om utformning och drift av mottag­nings- och behandlingsanordningar.

Av väsentlig betydelse är vidare att brott mot den nya lagen eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen dessutom i vissa fall kan innefatta brottsbalksbrott eller brott mot miljöskyddslagen eller dump­ningslagen. Om åklagaren yrkar ansvar enligt brottsbalken, miljöskyddsla­gen eller dumpningslagen skall ell sådant åtal väckas vid vanlig tingsrätt och forumreglerna i 19 kap. rättegångsbalken är lillämpliga beträffande denna talan. Den i remissprotokollet föreslagna ordningen kan därför leda till att en domslol är förhindrad att pröva ett brottmål i hela dess vidd, när åtalet grundas alternativt på brottsbalken - eller nägon annan tillämplig lag - och den nya lagen. Vidare kan den siluationen uppkomma att åtal som väcks mot samma person för dels brott mot den nya lagen och dels brott mot annan lag inte kan kumuleras, fastän både utredningsskäl och processekonomiska skäl talar härför. 1 och för sig kan man delvis komma till rätta med problem av detla slag genom att i de nya forumreglerna la in en beslämmelse motsvarande den som nu finns i 336 S första stycket andra meningen sjölagen. Innebörden av denna bestämmelse är att sjörättsdom­stol är ensam behörig att handlägga brottmål som avses i sjölagen, även om gärningen är belagd med strängare straff i brottsbalken. Enligt lagrådets mening är emellertid den ordning som nu gäller enligt 1972 års lag och som innebär en valmöjlighet mellan vanlig tingsrätt och sjörällsdomstol ell smidigare och lämpligare system.

Lagrådet får alltså förorda att stadgandet ulformas efter mönster av 25 S i 1972 års lag. Därvid bör dock ett förtydligande göras när det gäller mål om ersättning. Vad som avses därmed är sådana tvister som kan uppkomma när en redare eller ägare krävs på ersättning för åtgärder som enligt 7 kap. 9 S har verkställts på hans bekostnad. Detta bör framgå av lagtexten.


 


Prop. 1979/80:167                                                  277

I enlighet med det anförda bör paragrafen kunna utformas på följande sätt; "Mål om ansvar för brott som avses i denna lag eller om utdömande av vite eller om ersättning för åtgärder som verkslällls enligt 7 kap, 9 S handläggs av tingsrätt som är behörig domslol enligt rällegångsbalken eller enligt 336-338 SS sjölagen (1891; 35 s. D."

10 kap.

2 S

Den maleriella reglering i skilda hänseenden som är avsedd att åväga­bringas på områden som lagen rör skall - med den uppläggning det remitterade förslaget har - i påfallande stor utsträckning komma till stånd med stöd av bemyndiganden i lagen för regeringen eller myndighel som regeringen utser. I några hänseenden lägger lagen fast de materiella regler­na. Emellertid öppnar 10 kap. 2 S för dessa fall möjlighet till dispens. Dispensparagrafen begränsar sig inte lill de paragrafer som lägger fast en viss materiell ordning på sakområdet utan har fått en så generell avfattning att den möjliggör frångående av de olika bemyndigandenas ramar, liksom den också medger avvikelser från besvärsreglerna och straffsladgandena. Det är tydligt att dispensparagrafen fått en avfattning som skulle öppna möjligheter till undantag längt utöver vad som åsyftats. Under föredrag­ningen har upplysts att behov av avvikelse från den i lagen fastlagda ordningen kan förutses i de hänseenden som regleras i 2 kap. 2 S försia stycket samt 3 kap. I S första slycket, 4 S första slycket och 5 S men att dispenser i övrigt inle kan antas bli aktuella. Lagrådet hemställer alt dispensparagrafens räckvidd begränsas till vad som befinnes nödvändigt och atl i vart fall ramarna för de i lagen intagna bemyndigandena samt bestämmelserna i 8 och 9 kap. undantas från dispensmöjlighet. Begräns­ningen kan lämpligen ske genom att i första meningen av 2 S anges de särskilda lagrum från vilka regeringen eller den myndighel regeringen utser fär föreskriva eller i enskilda fall medge undantag.

§

I denna paragraf föreslås sladgande - förulom om att föreskrifter som meddelas med stöd av lagen inte fär strida mot bestämmelser i internatio­nella överenskommelser som är bindande för Sverige - om att regeringen kan bestämma att föreskrifter inte heller fär strida mol bestämmelser i andra internationella överenskommelser. I denna del har stadgandet avse­ende endast på föreskrifter som meddelas av myndighet efter delegation av regeringen. Att regeringen, när den utnyttjar sin delegationsmöjlighet en­ligt lagen, i den mån så finnes påkallat kan föreskriva begränsningar i olika avseenden är självklarl och behöver inte utsägas i lagen. Då vad som föreslås inte innebär någon begränsning av regeringens handlingsfrihet inom ramen för givna bemyndiganden, torde förevarande del av sladgan-18    Riksdagen 1979180. 1 saml. Nr 167


 


Prop. 1979/80:167                                                   278

det böra utgå och innehållet i paragrafen inskränkas till att avse vad som skall iakttagas beiräffande för Sverige bindande överenskommelser.

Övriga lagförslag

Förslagen lämnas utan erinran.


 


Prop. 1979/80:167                                                                279

Uidrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET  PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1980-03-27

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Ullslen. Bohman, Mundebo, Wikström, Friggebo. Mogård. Dahlgren. Äsling, Sö­der. Krönmark, Burenslam Linder, Johansson, Wirlén, Holm. Andersson. Boo, Winberg, Adelsohn, Danell. Pelri

Föredragande: statsrådet Adelsohn

Proposition om åtgärder mot vattenförorening från fariyg

Föredraganden anmäler lagrådets yttrande' över förslag till

1.    lag om åtgärder mot vattenförorening från fartyg.

2.    lag om ändring i lagen (1971; 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten,

3.    lag om ändring i renhållningslagen (1979; 596).

4. lag om ändring i brandlagen (1974; 80).
Föredraganden redogör för lagrådets yttrande och anför.

Förslaget till lag om åtgärder mol vallenföi-orcnlng från fartyg

Jag tillstyrker att 4 kap. 2 S. 5 kap. 2 S. 6 kap. 8 S. 9 kap. 4. 6 och 8 SS saml 10 kap. 3 S ändras i enlighet med vad lagrådet har föreslagit. Såsom lagrådet har föreslagit bör också hänvisningen i 9 kap. 7 S till 3 S punkt 2 och 6 S punkt 3 samma kapilel utgå. Hänvisningen behövs inte enligt min mening.

Lagrådet har framfört vissa erinringar mot den i 7 kap. 7-9 SS föreslag­na ordningen. Jag godlar lagrådels uppfattning atl bestämmelsen i 7 S bör avse endasl de fall dä vite sätts ut i beslut enligt 4 eller 5 S och atl den sålunda ändrade bestämmelsen bör placeras efter de bestämmelser som finns i 8 S. Lagrådet har föreslagit att den ändrade bestämmelsen tas upp i elt lillägg till andra stycket i 8 S. Till denna fråga ålerkommer jag i del följande.

Lagrådet har vidare föreslagil alt del i förevarande paragrafer föreskrivs att beslul enligt 7 kap. 4, 5 eller 6 S alllid skall delges enligt delgivningsla­gens regler. Den ordning som gäller nu i fråga om beslul enligt 11 eller 12 a S i 1972 års lag - och som har bibehållits i del remitterade förslagel -

' Beslut om lagrådsremiss fattat vid regeringssammanträde den 28 februari 1980.


 


Prop. 1979/80: 167                                                               280

innebär i enlighet med förvaltningslagens regler atl part skall underrättas om innehållel i beslul. varigenom ärendet avgörs, om del inle är uppenbart obehövligt, och atl underrättelsen ,/r5c ske genom delgivning. De besläm­melser som gäller f.n. har, enligt vad jag har inhämlal, inle vållat några olägenheter i prakliken. Tvärtom anses del alt de - genom all erbjuda fiera möjligheier lill underrättelse i lägen som ofta kräver slor snabbhei -ger den lämpligasle lösningen. Med hänsyn lill vad jag nu har anförl förordar jag för egen del att den i del remitterade förslaget inskrivna - och f. n. gällande - ordningen bibehålls.

Vad jag nu har sagt innebär att jag inte anser atl 7 kap. 7 S bör få den av lagrådet föreslagna lydelsen. I stället förordar jag all i 7 S las upp de beslämmelser som finns i 8 S första slyckel i det remitterade förslagel. Till 8 S bör då föras dels den bestämmelse som finns i 8 S andra stycket i det remitterade förslagel. dels den beslämmelse som enligt lagrådets förslag bör las upp i ett nylt andra siycke i paragrafen, vilkel förslag jag, som framgår av del föregående, har godtagit i sak. I 9 S bör en jämkning göras för all uppnå en bättre överensslämmelse med terminologien i förvalt­ningslagen.

Vidare tillstyrker jag atl 8 kap. I S första meningen samt 2 och 3 §S ändras på del sätt lagrådet har föreslagit. Bestämmelser motsvarande dem som utgår ur lagen bör i stället tas in i förordning i anslulning till lagen. Däremoi ärjag inle beredd atl förorda all beslut, som skall underställas sjöfartsverket, skall kunna överklagas innan beslulel har underställts ver­kel. Delsamma gäller beslut som har fatlals av någon annan inom sjöfarts­verket än sjösäkerhetsdirektören och som skall underställas denne. Den ordning som gäller sedan länge på della område och som - enligt vad som framkommil - har fungerat på ett liilfredsslällande sätt bör bibehållas. Andra meningen i 1 S bör sålunda kvarstå i lagen. När del gäller beslut som har fattals inom sjöfartsverket av någon annan än sjösäkerhelsdirektören och som skall underslällas denne bör en motsvarande bestämmelse tas in i förordning i anslutning lill lagen.

Med anledning av vad lagrådet har anförl i fråga om 9 kap. I S har i paragrafen ordet "strängare" förls in i texten före ordel "straff".

Vad lagrådel har anförl i anslulning lill 9 kap. 5 S föranleder ingen erinran.

Med anledning av vad lagrådet har uttalat i anslutning lill 10 kap. 2 S har i paragrafen preciserats från vilka beslämmelser i lagen undantag kan föreskrivas eller medges.

Uiöver vad lagrådel har föreslagil har vissa ändringar av huvudsakligen redaklionell karaktär gjorts i förhållande till del remitterade förslaget. Bl.a. har 7 kap. 2 S andra meningen ändrats. Det är dock inle avsett atl bestämmelsen skall fä en vidare lillämpning än som anges i specialmotive­ringen lill paragrafen. Vidare har bestämmelserna i 7 kap. 5 S förenklats genom atl innehållel i punkt 8 har arbetats in i punkt 1 i samma paragraf


 


Prop. 1979/80: 167                                                               281

och genom alt punkt 9 har uteslutits, samiidigi som förteckningen på tänkbara åtgärder i paragrafen har knutits samman med sista meningen i del inledande slyckel genom ordel "såsom", varigenom markeras all del är fråga om exempel på åtgärder som kan vidlas.

Det bör vidare framhållas atl del i 6 kap. kommer alt behövas en sekretessbestämmelse, som anger att den som har lagil befattning med tillsyn enligt lagen inte obehörigen får röja eller utnyttja vad han under uppdraget eller i tjänsten har erfarit om yrkeshemlighel m.m. En bestäm­melse av denna innebörd finns i I kap. 9 S sjösäkerhetslagen. Riksdagen har den 13 mars 1980 beslutat en ny sekretesslag. Med anledning härav blir del nödvändigl all göra följdändringar i etl storl antal förfallningar. bl. a. i sjösäkerhetslagen. Det är för tidigt att nu la ställning till hur sekretessbe­stämmelsen i lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg skall ulformas. Jag avser alt senare återkomma till denna fråga.

Oviiga lagförslag

Förslagen har lämnals ulan erinran av lagrådel.

Hemställan

Jag hemställer alt regeringen föreslär riksdagen all dds godkänna 1978 års prolokoll lill 1973 års inlernalionella konvenlion lill förhindrande av förorening från fariyg. dds anlaga förslagen lill

1. lag om ålgärder mol vallenförorening från fariyg,

2.    lagom ändring i lagen (1971: 1154) om förbud mol dumpning av avfall i vallen,

3.    lag om ändring i renhållningslagen (1979; 596).

4.    lag om ändring i brandlagen (1974; 80).

dds uiöver vad som föreslås i prop. 1979/80:100. bil. 9 s. 141. lill anslaget FariYgsverksamhet för budgetåret 1980/81 under själle huvudli­teln anvisa 400000 kr.

Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslular atl genom proposiiion föreslå riksdagen atl anlaga de förslag som föredra­ganden har lagt fram.


 


Prop. 1979/80: 167                                                               282

Innehåll

Propositionens huvudsakliga innehåll   ............................. ...... I

Lagförslag .........................................................................       2

1.   Förslag till lag om åtgärder mol vattenförorening från fariyg   ....    2

2.   Förslag till lag om ändring i lagen (1971; 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten                   9

3.   Förslag till lag om ändring i renhållningslagen (1979; 596)              10

4. Förslag till lagom ändring i brandlagen (1974:80)    .....      10

Uidrag av protokoll vid regeringssammanlräde 1980-02-28                II

1 Inledning    ................................................................... ..... II

1.1                                                                                 Allmänt                 II

1.2........................................................................... Internationellt samarbele för atl förebygga vattenföroreningar
från fartyg   .............................................................
... 12

1.2.1    Oljeskyddskonventionen   .............................. ... 12

1.2.2    MARPOL-konventionen   .................................. ... 12

1.2.3    Helsingforskonventionen    ............................. ... 15

1.2.4    Ingreppskonventionen och ingreppsprotokollet                16

1.2.5    MARPOL-protokollet......................................... ... 16

 

1.3   Svensk lagsliftning i anslutning till konventionerna.. ... 18

1.4   Utredningsförslag..................................................... ... 19

 

2   Internationella överenskommelser    ............................ ... 20

3   Gällande rält ................................................................. ... 20

3.1  Renhållningslagen m.m...........................................     20

4   Förslagen i departemenispromemorian (Ds K 1979:8) .     21

5   Remissyttrandena   ....................................................... ... 21

6   Allmän motivering.......................................................... ... 22

 

6.1    Frågan om svenskt tillträde till MARPOL-protokollet                  22

6.2    Nya konventionsbestämmelsers tillämpning i Sverige               23

6.3    Samordning av gällande beslämmelser om ålgärder mol vat­tenförorening från fartyg, m.m                       24

6.4    Avgifter för omhändertagande av oljeavfall frän fartygs ma­skinrum, m. m              29

6.5    Tillsyn   ....................................................................     35

6.6    Påföljder   ...............................................................     38

 

7   Upprättade lagförslag    ................................................     42

8   Specialmotivering   ........................................................ ... 42

 

8.1    Förslag till lag om åtgärder mol vallenförorening från fariyg     42

8.2    Övriga lagförslag   ...................................................     53

 

8.2.1     Förslaget till lag om ändring i lagen (1971: 1154) om förbud mot dumpning av avfall i vatten        ........................................................................ 53

8.2.2     Förslaget   till   lag   om   ändring   i   renhållningslagen (1979:596)                        53

8.2.3     Förslaget till lag om ändring i brandlagen (1974: 80)    .. 53

9 Hemställan   .................................................................    54

10 Beslut   ........................................................................    54

Bilagor

A Utdrag ur departementspromemorian (Ds K 1979; 8) Älgärder mol

vattenförorening frän fartyg - Förslag lill ny lagstiftning, m. m.   .       55
B Sammanställning av remissyttrandena över departementsprome­
morian Ds K 1979; 8 .........................................................
240

C De remillerade lagförslagen   ......................................... 257

Uidrag av lagrådets prolokoll 1980-03-17   ......................   267

Utdrag av protokoll vid regeringssammanträde 1980-03-27               279

Norstedts Tryckeri. Stockholm 1980