Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Prop. 1979/80:142

Regeringens proposition 1979/80:142 om vissa taxifrågor;

beslutad den 20 mars 1980.

Regeringen föreslår riksdagen atl antaga de förslag som har upptagits i bifogade utdrag av regeringsprotokoll.

På regeringens vägnar THORBJÖRN FÄLLDIN

ULF ADELSOHN

Propositionens huvudsakliga innehåll

1 propositionen lämnas förslag till effektivisering och rationalisering av taxis verksamhet. Taxis roll i den kollektiva trafikförsörjningen - såväl i lälorter som på landsbygden - betonas bl. a. genom ökad samverkan mellan myndigheterna, taxi och huvudmännen för kollektivtrafiken. Med hänsynstagande till lokala förhållanden skapas möjligheter för en mer flexibel tillståndsgivning. Vidare föreslås att laxiiaxan förenklas och byggs upp så att den skall stimulera effektiviteten inom näringen. Stor vikl läggs vid atl utvecklingen i fråga om tekniska hjälpmedel för taxi - beställnings-och trafikledningssystem, taxametrar m. m. - noga följs. Ålgärder föreslås också för att komma till rätta med olaga yrkesmässig trafik, s. k. svartåk­ning.

I    Riksdagen 1979/80. I saml. Nr 142

 

Prop. 1979/80:142

Förslag till

Lagom ändring i yrkestraflklagen (1979:559)

Härigenom föreskrivs i fråga om yrkestraflklagen (1979: 559) dels att 2 kap, 18 och 19 §§ och 3 kap, 9 § skall upphöra att gälla. dels all 4 kap, I § skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande Ivdelse

Föreslagen lydelse

\ kap.

I §

Den som driver yrkesmässig tra­fik utan lillstånd eller en lillslånds-havare som bryter mot taxa, tur-lista eller någon annan särskild fö­reskrifl som har meddelals i till­ståndet döms till böler.

Den som bryler mot 2 kap. 15 eller 20 § döms till böler.

Den som driver yrkesmässig tra­fik utan tillstånd döms för olaga yrkesmässig trafik lill böter eller fängelse i högst sex månader.

Tillståndshavare som bryter mol taxa, lurlista eller någon annan sär­skild föreskrifl som har meddelals i tillståndet eller den som bryter mol 2 kap. 15 eller 20 § döms till böter.

Denna lag träder i kraft den I juli 1980,

 

Prop. 1979/80:142                                                     3

Uidrag KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET  PROTOKOLL

vid regeringssammanträde 1980-03-20

Närvarande: statsministern Fälldin, ordförande, och statsråden Ullsten, Bohman, Mundebo, Wikström, Friggebo, Mogård, Dahlgren, Åsling, Sö­der, Burenstam Linder, Johansson, Wirtén, Holm, Andersson, Boo, Win­berg, Adelsohn, Danell, Petri

Föredragande: statsrådet Adelsohn

Proposition om vissa taxifrågor

1    Inledning

Lagstiftningen om yrkesmässig trafik har nyligen reformerats såviu avser godstransporter och busstrafik. Jag hänvisar i del sammanhanget till prop, 1977/78: 137 om vissa yrkestrafikfrågor m.m. och riksdagsbehand­lingen härav (TU 1977/78: 27, rskr 1977/78: 365). Reformen berör frågor av betydelse för en utveckling mot ett mera effektivt utnyttjande av transport­apparaten och etl mindre inslag av konkurrenshämmande regleringar i fråga om den yrkesmässiga laslbilslrafiken, Lagsiiftningen har också mo­derniserats språkligt. Sålunda har förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobiltrafik m.m, ersaUs av bl.a. yrkestraflklagen (1979:559) och yrkestrafikförordningen (1979:871), vilka har iräu i kraft den I januari 1980,

När det gäller busstrafiken kan nämnas prop. 1977/78:92 om åtgärder för alt förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik. Statsmakternas be­slut (TU 1977/78: 28, rskr 1977/78: 364) innebar bl. a. alt huvudmannaska­pel för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken på landsväg kommer att utövas genom samverkan mellan landstingskommunen och kommunema i resp, län. Genom denna reform uppnås en integrering av lokal och regional trafik samt en ökad samordning av trafikresursema.

När det gäller taxitrafiken har denna - även om en del förändringar har gjorts i de författningsmässiga villkoren för trafiken - inte setts över på motsvarande sätt. Däremot har det samhälle i vilket taxitrafiken skapade sina urspmngliga verksamhetsformer förändrats. Detta har i sin tur påver­kat näringens sätt att fungera och dess möjligheter aU lösa sina uppgifter.

Under den senaste tioårsperioden har däremot flera utredningar behand­lat olika problem inom taxinäringen. Därvid har frågan om företagsstmk-turen tilldragit sig det största intresset.

 

Prop. 1979/80:142                                                                   4

Som exempel på det utredningsarbete som har bedrivits kan nämnas följande.

År 1971 lämnade utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken, den s.k, yrkesirafikulredningen, sill belänkan­de (SOU 1971: 34) Lastbil och taxi. Utredningen föreslog bl, a, all laxitrafi­ken i princip endast skulle bedrivas av särskilda irafikulövande taxibolag som ägdes av de förutvarande lillståndshavarna. Dessa bolag kunde bildas på grundval av redan existerande beställningskonlor och la över dessa kontors uppgifter,

Ulredningen föreslog vidare vissa ålgärder avseende godstransporter med taxi, samlraflk mellan olika orter m. m. Utredningsförslagen behand­lades därefler i prop. 1972: 81 om vissa ändringar i yrkeslrafiklagsliflning­en. Riksdagen godkände förslagen (TU 1972: 13, rskr 1972: 232),

År 1974 avgav den s, k, strukturarbetsgruppen, som hade lillsalts av Svenska kommunförbundei. Svenska taxiförbundet och Svenska irans­portarbetareförbundet, en rapport "Taxinäringen - förslag lill ändrad företagsstruktur m.m,". Enligt arbetsgruppen skulle en omstrukturering av taxinäringen vara nödvändig om taxi i framtiden skulle kunna hävda sina intressen och samtidigt tillgodose konsumenternas krav på en lill­fredsställande service. Arbelsgruppen föreslog bl.a, atl del i varje kom­mun skulle bildas i princip ett aktiebolag för laxitrafiken. Bolaget skulle handha ett för kommunen gemensaml beställningskonlor. Svenska laxiför-bundets represenlanler i arbelsgruppen framförde emellerlid i ett särskilt yttrande åsikten alt all omstrukturering av taxinäringen skulle ske på frivilligheiens grund,

1 sammanhanget bör också nämnas de undersökningar rörande laxinä­ringen och dess villkor som har gjorls av en forskargrupp vid Umeå universitet. Syftet var alt skapa etl fakiaunderlag för bedömningen av taxinäringens framtida siluaiion. Som elt led i detta arbete undersöktes bl.a. taxinäringens ekonomi och organisation. Resultatet av gruppens arbete har publicerats av Transportforskningsdelegalionen (TFD) i rappor­len (1977: 4) Taxi och framliden.

Med slöd av regeringens bemyndigande lillkallade dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet den 14 seplember 1978 en särskild utreda­re' med uppgifl alt företa en samlad översyn av taxinäringen.

De frågor som enligt direktiven särskilt borde uppmärksammas i utred­ningsarbetet var samordningen med den kollektiva Irafiken i övrigl, före­tagsstrukturen och möjligheterna till val av lämplig förelagsform, en för­bättrad service samt hur taxitjänsternas utbud smidigl skulle kunna anpas­sas lill variationer i eflerfrågan. Andra vikliga frågor som borde behandlas angavs vara befordringspliktens utformning och omfattning, turordnings­principen samt laxesyslemets utformning och handläggning,

' Numera borgarrådet Cari Cederschiöld, Experler: hovrättsassessorn Jan Levin och departementssekreteraren Jan-Olof Selen,

 

Prop. 1979/80:142                                                     5

Utredaren avlämnade sommaren 1979 betänkandet (Ds K 1979:4) TAXI — krav och utvecklingsmöjligheter. Betänkandet bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga I.

Betänkandet har remissbehandlais. Yttranden har avgivits av riksåkla­garen (RÅ), rikspolisstyrelsen, brottsförebyggande rådet (BRÅ), trafiksä­kerhetsverket, transportnämnden, bussbidragsnämnden, riksrevisionsver­kei. näringsfrihetsombudsmannen (NO), kommerskollegium, statens pris-och kartellnämnd (SPK), konsumentverket, länsstyrelserna i Stockholms, Uppsala, Östergötlands, Jönköpings, Malmöhus, Göteborgs och Bohus, Örebro, Västernortlands, Jämtlands och Norrbottens län, AB Örebro läns regionaltrafik, Göteborgs, Helsingborgs, Malmö, Stockholms och Umeå kommuner. Landstingsförbundet, Näringslivets trafikdelegation. Svenska busstrafikförbundet. Svenska handelskammarförbundel. Svenska kom­munförbundet. Svenska lokaltrafikföreningen. Svenska taxiförbundet. Svenska transportarbetareförbundet. Svenska åkeriförbundet, Söderman­lands läns Trafik AB, Tjänstemännens centralorganisation (TCO) och Upplands Lokaltrafik Aktiebolag,

Vissa remissinstanser har bifogat yttranden från andra myndigheter eller sammanslutningar.

En sammanställning av remissyttrandena bör fogas till protokollet i detta ärende som bilaga 2.

2   Föredragandens överväganden

2.1 Taxi i den kollektiva trafikförsörjningen

Kollektivtrafiken spelar en avgörande roll när det gäller atl tillgodose kravet på en tillfredsställande trafikförsörjning för människorna i vårt land och har fillmälts ökad betydelse som ett medel att bemästra miljö-, trafik­säkerhets- och energiproblemen.

Förutsättningarna för att vidmakthålla en tillfredsställande trafikför­sörjning inom ramen för företagsekonomisk lönsamhet har emellertid suc­cessivt försämrats. För att trygga ett visst basutbud av trafik har därför såväl staten som landstingskommuner och kommuner i ökad utsträckning engagerat sig ekonomiskt i den kollektiva trafiken. Det samhällsekonomis­ka synsättet har i det sammanhanget blivit alltmer uttalat.

Med hänsyn till att det nutida resemönstrel alltmer fömlsälter att mer än en trafiklinje och vanligtvis också att flera transportmedel utnyttjas för en resa har kravet på en god samordning mellan olika trafikföretag och linjer blivit allt väsentligare. Somjag nämnde inledningsvis kommer ansvaret för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken på landsväg att succes­sivt föras över till en för kommuner och landstingskommuner gemensam huvudman i varje län. Detta ger önskat utrymme för ökad samordning

 

Prop. 1979/80:142                                                     6

mellan olika trafikuppgifter och för samverkan mellan olika trafikföretag och därmed för ett effektivt utnyttjande av trafikresurserna.

Jag vill i detta sammanhang erinra om att regeringen i september 1979 tillkallade en särskild kolleklivtrafikberedning (K 1979:07) med uppgifl atl finna vägar att förbättra nuvarande kollektivtrafiksystem. Beredningen skall därvid bl. a, söka nya former för samverkan och samordning mellan olika transportföretag och transportmedel.

Jag ser taxi och dess möjligheter som en viktig faktor i kollektivtrafiken. Redan nu spelar taxi en betydelsefull roll för att uppnå en lillfredsställande trafikförsörjning. Taxi utnyttjas i stor utsträckning av kommunerna för sådana transportuppgifter som t, ex. skolskjutsning, kompletteringstrafik, sjuktransporter och handikappresor. Den allmänna utvecklingen för taxi­resor har varit alt andelen samhällsbetalda uppdrag expanderat kraftigt under senare år.

Självfallet finns det en betydande utvecklingspotential i den kollektiva trafiken. Det gäller såväl på det fordonstekniska området som i fråga om olika trafik- och systemlösningar. Dagens kollektivtrafiksystem bygger i hög grad på bussar och spårbundna fordon, vilket gör att det inte är särskilt lämpat t. ex. när trafikunderlaget är litet och/eller spritt geografiskt. 1 det sammanhanget menar jag att det är naturUgt och riktigt att intresset alltmer riktas mot taxi och de fömtsättningar som taxi som transportsystem har när det gäller att komplettera och i vissa fall ersätta traditionell kollektiv­trafik.

Med tanke på taxis särskilda fömtsättningar torde en huvuduppgift även i fortsättningen vara att tillgodose behovet av traditionell laxitrafik. Enligt min mening finns det dock goda fömtsättningar att utnyttja transportmed­let även för andra trafikuppgifter. Utöver de slag av samhällsbetalda trans­porter somjag nyss har nämnt bör det finnas ytterligare utvecklingsmöjlig­heter. Det kan gälla olika former av anropsstyrda trafiksystem och även vissa linjetrafikuppglfter i områden och vid tider när trafikefterfrågan är liten, t. ex. som nättrafik i tätorter mellan centmm och ytterområden eller för att upprätthålla trafik mellan ytterområden i många tätorter.

1 glesbygdsområdena finns del goda möjligheter att i skiftande samman­hang utnyttja taxis tjänster. Så sker i stor utsträckning redan i dag och det torde finnas anledning att i än högre grad i framtiden tillvarata den flexibili­tet och mångsidighet som är utmärkande för taxi. Sålunda kan taxi -utöver den kompletteringstrafik som f. n. bedrivs - i större utsträckning utföra rena linjetrafikuppgifter. I glesbygden används taxi vidare till stor del för sjuktransporter. Taxi utnyttjas också för lättare godstransporter. Det kan t. ex. gälla transport av mat till skolor, paketdistribution, budkör­ningar, post- och telegramförmedling. Vidare finns det utvecklingsmöjlig­heter för taxi inom färdtjänsten.

Genom att utnyttja sådana möjligheter som jag nu har nämnt torde en trafikförsörjning kunna erhållas som innebär rimliga kostnader samtidigt

 

Prop. 1979/80:142                                                    7

som fördelar vinns för taxiorganisationerna både i form av bättre ekonomi för de enskilda företagen och större möjligheter att möta efterfrågan vid högtrafiktid.

För att taxi skall kunna behålla och även utöka sitt engagemang i den lokala transportförsörjningen måste man kunna marknadsföra sina ijänster på etl sätt som klargör taxis fördelar i förhållande lill andra delar av del kollektiva transportutbudet. Taxis möjligheter all svara upp mol förvänt­ningar och krav beror också i slor utsträckning på näringens organisatoris­ka slyrka, kapacitet och kvalilel. En stark laxinäring ger också bättre möjligheter till ett önskvärt nära samarbete mellan taxi och de ansvariga huvudmännen för den kollektiva trafiken. Såsom har betonats av vissa remissinstanser är det viktigt - bl. a. mot bakgrund av den slora andelen samhällsbetalda uppdrag som taxi utför - att ett nära samarbele bedrivs mellan taxi å ena sidan samt länshuvudmännen och kommunerna å den andra och att taxi tas med i såväl den lokala som den regionala trafikpla­neringen.

I detta sammanhang kan jag nämna alt länshuvudmannen i Uppsala län. Upplands Lokaltrafik Aktiebolag, har satt i gång ett arbete som syftar till att utreda fömtsättningarna för att bl.a. inräita beställningscentraler som skall kunna förmedla all samhällsbetald trafik. Målet är bl.a. att i möjli­gaste mån försöka samordna denna typ av trafik och få till stånd ett bättre resursutnyttjande. Arbetet bedrivs i nära samråd med företrädare för kom­muner, taxis organisationer, transportarbetareförbundet m.fl. Jag anser att detta utgör ett bra exempel på hur man kan gå fram för att — genom samarbete med de intressenter som berörs - nå effektiva trafiklösningar.

2.2 Taxis företagsstruktur

2.2.1 Olika företagsformer

Utredaren har föreslagit att kravet på.särskilda skäl för att taxitillstånd skall kunna meddelas juridiska personer slopas.

Endast Svenska transportarbetareförbundet och länsstyrelsen i Stock­holms län motsätter sig förslaget. Transportarbelareförbundets uppfatt­ning är att nuvarande krav bör bibehållas till dess att stmkturarbetsgmp-pens förslag genomförts. Länsstyrelsen menar atl ett slopande av kravet skulle innebära att möjligheterna till okontrollerade köp och försäljningar av små företag skulle öka.

För egen del villjag anföra följande.

Frågan om rätten för juridiska personer att få lillstånd fill yrkesmässig trafik har behandlats i olika sammanhang under årens lopp. Svårigheter har funnits för de tillståndsgivande myndigheterna att ange vad som skall anses vara särskilda skäl. Förarbetena till yrkeslrafiklagsliflningen har härvidlag inte givit någon vägledning.

Frågan om rätten för juridiska personer att driva yrkesmässig trafik

 

Prop. 1979/80:142                                                     8

behandlades senast i prop. 1911/lS: 137 om vissa yrkestrafikfrågor m.m., vilken antogs av riksdagen under våren 1978 (TU 1977/78:27, rskr 1977/ 78:365). Förslagen i propositionen innebar bl.a. atl kravel på särskilda skäl för att juridiska personer skulle kunna meddelas tillstånd till yrkes­mässig lastbilstrafik och beställningstrafik med buss slopades.

Det framhölls i propositionen att den lämpliga slorieken på förelagsen­heterna och den lämpliga företagsformen - juridisk person eller enskild näringsidkare - inle kan anges i generella termer utan är beroende av en rad olika faktorer, inte minst transport verksamhetens art och omfattning samt trafikutövarens fömtsättningar att driva sin rörelse. Vidare framhölls atl det är väsentligt att lagstiftningen inte lägger hinder i vägen för en stmkturrationalisering och en fortlöpande anpassning till de ändrade fömt­sättningar som är en följd av utvecklingen i övrigt.

Att hålla fast vid den rådande ordningen, varigenom möjligheterna för
juridisk person atl erhålla trafiktillstånd inskränktes i betydande grad,
ansågs vara en klar nackdel. Vidare uttalades atl del i dagens samhälle med
dess komplicerade ekonomiska struktur är naluriigl med olika former av
samverkan mellan personer som ställer sina arbetskrafts- och/eller kapital­
resurser till gemensamt förfogande för au därigenom bättre kunna fylla de
krav som det allmänna, de anställda och andra intressenter släller på
företaget. Man borde därför eftersträva en ordning enligt vilken en juridisk
person har lika stora möjligheter som en fysisk person aU inneha lillstånd
lill yrkesmässig trafik.                                             _

Motiv av del slag som anfördes för elt slopande av kravet på särskilda skäl för aU tillstånd fill lastbils- och busstrafik skall kunna meddelas juridisk person (aktiebolag, handelsbolag, ekonomisk förening etc.) kan enligt min mening anföras även i fråga om laxitrafiken. Jag föreslår därför aU kravet på särskilda skäl slopas också i fråga om laxitillslånd. Del bör alltså finnas möjlighel att välja mellan olika företagsformer, Åven i övrigt bör yrkestrafiklagstiftningen och lillämpningen av denna utformas så atl denna aspekl lillgodoses. Jag återkommer strax lill detta (avsniu 2,2,2),

Vid remissbehandlingen har anmärkts att lönsamheten vid olika före­tagsformer inte har belysts av utredaren. Jag är medveten om detta men anser, att det inte heller när det gäller taxitrafiken finns någon möjlighet atl ange den lämpliga storleken på företagsenheterna eller den lämpliga före­tagsformen i generella termer. Detta är en fråga som i första hand bör prövas och avgöras av branschen och de enskilda trafikutövarna utifrån bl. a. de lokala förhållandena. Tillståndsprövningen bör ske med utgångs­punkt i att åstadkomma lämpliga företagsformer som kan främja en ratio­nell taxitrafik på den aktuella orten samtidigt som särskild hänsyn bör tas till exempelvis taxiförare som önskar starta egna företag i den ena eller andra företagsformen. Jag återkommer härtill i följande avsnitt,

1 detta sammanhang kan också erinras om den utveckling som har skett inom lastbilsnäringen, där transportförsäljningen i stor utsträckning sker i

 

Prop. 1979/80:142                                                    9

fast organiserade former samtidigt som det förekommer etl stort antal små åkerier. Lastbilscentralema och transportförmedlingsföretagen är exempel på detta. På kollektivtrafikens område har samordningssträvandena mar­kerats ytterligare genom riksdagens beslut om införande av lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Fömtsätt­ningarna för effektivisering och samordning av denna trafik har härigenom i hög grad förbättrats.

Samverkan i fastare former inom ramen för taxiorganisaUonen och med andra trafikslag än f. n. skulle alltså enligt min mening underlätta en effek­tivisering av taxis verksamhet. Detta torde också ha betydelse för de anställdas trygghet, Somjag tidigare har framhållit framstår en utveckling av angivet slag som särskilt angelägen mot bakgmnd av de ökade arbets­uppgifter som taxi svarar för och i växande utsträckning sannolikl kommer att få inom ramen för den kollektiva trafikförsörjningen.

Såsom har framgått av det föregående har utredarens förslag i denna del mottagits mycket positivt av det helt övervägande antalet remissinslanser. Länsstyrelsen i Stockholms län har givit uttryck för vissa farhågor om atl ett slopande av kravet på särskilda skäl skulle innebära ökade möjligheter till okontrollerade köp och försäljningar av förelag. Genom de regler om ansvarig föreståndare för juridiska personer och om lämplighetsprövning­en som yrkestrafiklagstiftningen numera innehåller samt vad jag i del följande kommer att anföra om kravel på yrkeskunnande och erfarenhei torde tillståndsmyndigheterna enligt min mening ha goda möjligheter atl följa företagen och förhindra olämpliga överlåtelser. Detta underlättas även av den överblick som länsstyrelserna har över den samlade yrkes­mässiga trafiken inom resp. län. Länsslyrelserna kan och bör således gripa in, om det visar sig att de nya reglerna missbmkas. Jag vill i delta samman­hang också erinra om den uppföljande verksamhet som transportrådel utövar på yrkestrafiklagstiftningens område. Slutligen vill jag nämna att slopandet av kravet på särskilda skäl inte har visal sig medföra några olägenheter i fråga om buss- och lastbilstrafiken.

2.2.2 Turordningsprincipen och lämplighetsprövningen

Trafiktillstånd får enligt 2 kap. 3 § yrkestraflklagen endasl ges lill den som med hänsyn till yrkeskunnande, personliga och ekonomiska förhållan­den samt andra omständigheter av betydelse bedöms vara lämplig atl driva verksamheten. När det gäller lämplighetsprövningen av personer som söker tillstånd till taxitrafik har denna fått en särskild utformning genom tillämpning av den s. k. turordningsprincipen. Som framgår av betänkandet (avsnitt 3.2) innebär principen att ledigblivel tillstånd tilldelas den person på orten som har den längsta tjänstgöringstiden som taxiförare.

Utredaren har i betänkandet (s. 64-65) behandlat turordningsprincipen och har också berört utformningen av den lämplighetsprövning som en sökande av taxitillstånd bör underkastas.

 

Prop. 1979/80:142                                                                  10

Utredaren anser atl det saknas skäl all upprätthålla turordningsprinci­pen i fortsättningen. Han förordar därför atl tillslåndsmyndighelerna bryter den praxis som har tillämpats på de flesla håll hillills, nämligen att tillmäta förarnas Ijänsteålder avgörande vikl vid prövningen.

Frågor om laxitillslånd bör enligt utredaren inte prövas på annoriunda sätl än när det gäller lillstånd lill annat slag av yrkesmässig Irafik, Lämp­lighetsprövningen bör således uteslutande ha sin ulgångspunkl i sökandens yrkeskunnande, personliga och ekonomiska förhållanden samt andra om­ständigheter som kan vara av betydelse. Vid bedömningen av sökandens yrkeskunnande kommer självfallel hans erfarenhei av branschen - l.ex. som taxiförare - in i bilden. Alt däremoi bedöma yrkeskunnandel enbart med utgångspunkt i anlalet tjänsteår anser uiredaren vara oriktigt och framhåller att det t. ex. är betydelsefullt att sökanden har de insikter i ekonomi och administration som krävs för all sköta ett företag, Yrkeskun­nandel i delta avseende kan ha förvärvats genom praktisk erfarenhei och/ eller utbildning av någol slag, t, ex, dellagande i taxiförbundets kurser för företagare i laxibranschen.

Utredaren anser vidare alt del är viktigt all den ekonomiska prövningen ges erforderlig stadga. Detta kan knappast ske på annal sätt än att sökan­den får lämna dokumentation om detta, Uiredaren pekar på alt förebilder finns på godslrafiksidan, där särskilda bestämmelser gäller om den ekono­miska lämplighetsprövningen.

I fråga om juridiska personer bör enligt utredaren lämplighetsprövningen

-     på det sätt som nu gäller i fråga om tillstånd till godstrafik och busstrafik

-     inriktas också på slällförelrädarna. dvs. i regel verkslällande direktören i l.ex. ett aktiebolag.

Uiredarens överväganden i fråga om turordningsprincipen och lämplig-helsprövningen har mottagils posilivi av nästan alla remissinstanser, där­ibland flera länsslyrelser. Svenska taxiförbundet delar uiredarens uppfall­ning alt stor vikt bör läggas vid lämplighetsprövningen och framhåller atl en ytterligare genomströmning genom branschen inle bidrar till den stabili­tet som är önskvärd. Svenska kommunförbundet förutsätter alt laxiför­bundet i samråd med Svenska Iransportarbetareförbundet försöker finna lösningar som underlättar etl frångående av turordningsprincipen. Trans-porlarbetareförbundel är däremot kritiskt mol att slopa lurordningsprinci-pen och anser alt den bör följas tills vidare. Vissa remissinstanser efterly­ser en ersättning för turordningsprincipen.

För egen del vill jag anföra följande.

Jag är medveten om alt en strikt tillämpning av lurordningsprincipen kan innebära en förenkling i fråga om tilldelning av laxitillslånd. För den förare som tänker bli taxiägare innebär det att han på ett ganska lillföriitligt sätl kan räkna ut när lillstånd kan meddelas.

Jag anser emellertid atl turordningsprincipen, såsom den lillämpas f. n., också har nackdelar. Den innebär en slark schablonisering av lillslåndsgiv-

 

Prop. 1979/80:142                                                    11

ningen, vilket gör atl en reell prövning av lämpligheten inte kommer lill stånd.

Vidare innebär den strikta lillämpningen all det blir svårt för dugliga och lämpliga personer som inte lidigare har arbetat inom taxi alt etablera sig i branschen.

I likhei med uiredaren anser jag att tilldelningen av ledigblivna eller nytillkomna laxitillslånd i princip bör basera sig på den typ av lämplighels-prövning som gäller för meddelande av tillstånd till annan yrkesmässig trafik. Yrkeskunnande samt personliga och ekonomiska förutsättningar bör alltså i försia hand ligga till grund för bedömningarna.

Åven om man frångår turordningsprincipen i dess nuvarande ulformning måste det emellertid, såsom en del remissinstanser har påpekal, finnas regler för fördelningen av ledigblivna tillstånd. Dessa regler bör vara så ulformade alt de ger möjlighet alt driva taxitrafik i skilda företagsformer på del sätl somjag har angivit i det föregående. För orler där det bedöms vara lämpligt och där det finns inlresse för olika företagsformer inom taxibran­schen kan tillslåndsmyndigheten dra upp närmare riktlinjer för fördelning­en av lediga tillstånd.

I vilken proportion tillstånden skall fördelas mellan olika förelagsformer kan inte fastslås generellt. Folktäthet och samhällsstruktur, liksom lokala förhållanden i övrigl, måste givelvis beaktas. Hänsyn måsle alltid tas till enskilda taxiförares önskan atl erhålla egna tillstånd. Jag vill också särskilt betona all några ingrepp i förelagsstmkluren i allmänhet inte erfordras i glesbygd och mindre samhällen,

I större tätorter, där det nu enligt kommenderingsplanen föreskrivs fler än elt körpass per dygn för varje lillstånd, bör tillstånd även meddelas personer som av särskilda skäl, l.ex. hälsoskäl eller ålder, vill driva taxirörelse i mindre omfattning och utan anställd personal. Dessa till­ståndshavare skall således kunna få köra endasl del antal limmar som moisvarar ell körpass. Jag syflar här bl. a. på personer över 50 år eller med minsl 10 års Ijänsl bakom sig. Många av dessa människor har beaklans-värda önskemål om atl få övergå till mindre belungande arbelsuppgifler. Del förhållandel all ett störte antal laxiägare tillåts köra endast ett pass får givelvis inle leda till etl minskal irafikulbud. Vid lillslåndsgivningen måsle man därför se till att det totala antalet körtimmar för utehållna bilar inte minskar.

I de allra största tätorterna kan det finnas skäl atl reservera en viss del av de ledigblivna tillstånden för juridiska personer. Detla får dock inte leda till atl de laxiförare som önskar eget tillstånd tvingas vänla orimligl länge innan något tillstånd kan meddelas dem.

Vid lillslåndsgivningen bör beaktas att tillstånd för juridisk person atl driva laxitrafik, när det gäller mindre enheter, ofta kan vara att likställa med tillstånd för fysisk person. Vad jag här har anfört om juridiska perso­ner tar således främsl sikte på slörre taxiföretag.

 

Prop. 1979/80:142                                                    12

Tillståndsmyndigheterna bör i de frågor som jag nu har berört nära samräda med taxiföreningarna, transportarbelareförbundets avdelningar, länshuvudmännen och berörda kommuner. Det är viktigt att taxis siruktur inom varje område verkligen planeras omsorgsfullt och målmedvetet och all myndigheiema därvid lar lill vara den sakkunskap som finns inom branschen.

När del gäller yrkeskunnandel bör sökanden åtminstone ha grundläg­gande kunskaper om den rörelse han eller hon tänker starta. Det gäller då inte bara sådana frägor som rör själva trafiken ulan också sådant som rör ekonomi, administration och arbetsmarknadsfrågor etc. Exempelvis bör kunskaper och erfarenheter av sisinämnda slag tillmätas slor belydelse vid bedömningen av lämpligheten hos den som skall ha ansvaret för trafikutöv-njngen hos en juridisk person med en mera omfauande verksamhet. I fråga om den som söker elt enstaka personligt tillstånd får erfarenheten av själva irafikutövningen däremot tillmätas slor vikl. Det är angeläget att även personer utan direkl branscherfarenhet men som i övrigl har en lämplig bakgrund och tillräckligt kunnande kan beredas lillfälle att etablera sig inom branschen. Detta får emellerlid inle leda lill att i branschen praktiskt verksamma personer nekas tillstånd. Samtidigt bör undvikas den snabba genomströmning inom taxiyrkel som har påtalats, I anslulning härtill vill jag understryka atl särskild hänsyn bör tas till den situation som föreligger då en trafikutövare på grund av sjukdom eller någon annan omständighet vill överiåla laxirörelsen till någon familjemedlem eller annan närslående. Här angivna synpunkter bör beaklas när riktlinjerna för lillslåndsgivningen dras upp.

I delta sammanhang kan nämnas att en del taxiföreningar kräver att lillståndshavarna - innan de sätter i gång trafiken - har genomgått den kurs om 40 timmar som Svenska taxiförbundet har ställt samman. Kurspa­ketet innehåller sådana moment som arbetsrätt, ekonomi och laxiförening-ens verksamhet, Förbundel har under hand förklarat sig berett all anordna kurser av den här lypen även på andra håll i landet än där de nu förekom­mer.

Jag anser att man bör la fasta på den utbildningsverksamhet som förbun­det bedriver. Som villkor för atl erhålla tillstånd bör krävas att en sökande, som inle på annal sätt har förvärvat motsvarande kunskaper, har genom­gått eller kommer att genomgå en kurs som förbundet har godkänt. Denna ordning kan självfallet inte tillämpas fullt ut förrän kursverksamheten har blivit rikstäckande. Det bör överlämnas åt Svenska taxiförbundet atl efter samråd med Svenska Iransportarbetareförbundet närmare ange kursverk­samhetens innehåll och omfallning.

Att införa en särskild ekonomisk lämplighetsprövning - i likhet med vad som gäller på godslrafiksidan - anser jag inle påkallal. Jag syflar här på den särskilda dokumeniation som obligatoriskt skall lämnas när lillstånd att driva lastbilstrafik söks. Ekonomisk prövning skall givetvis ske även

 

Prop. 1979/80:142                                                   13

innan laxitillstånd meddelas. Tillståndsmyndigheten torde emellertid kun­na skaffa sig en bild av sökandens ekonomi inom ramen för det prövnings­förfarande som finns i dag. Tillslåndsmyndigheten är givelvis oförhindrad all. om särskild anledning finns, kräva alt sökanden slyrker all han har ekonomiska förutsättningar atl driva laxirörelse. Detla följer av lillslånds-myndighetens allmänna skyldighel och befogenhel atl se lill atl ulredning­en i ell ärende är uitömmande,

I fråga om juridiska personer bör lämplighetsprövning - i likhet med vad som gäller i fråga om lillslånd för lastbils- resp, busstrafik - ske även med avseende på den som har ansvarei för trafiken.

Sammanfattningsvis bör den ordning för lillslåndsgivningen somjag nu har redovisat kunna skapa incitament för branschen att vidta åtgärder för all ulvecklas i enlighel med de krav som samhällel och allmänheten ställer.

2.3 Tillståndsgivningens närmare inriktning

2.3.1 Behovsprövningen

Utredaren har inte funnit anledning att ifrågasätta den behovsprövning som f. n. tillämpas när det gäller frågor om taxitillstånd.

Utredarens uppfattning atl behovsprövningen bör finnas kvar delas av eller lämnas utan erinran av nästan alla remissinstanser.

Några remissinstanser har emellertid framfört kritiska synpunkter i fråga om behovsprövningen. Sålunda menar rikspolisslyrelsen att frågan om behovsprövningen borde utredas närmare och framhåller att nuvarande behovsprövning på gmndval av de s. k. turordningskommittéernas förslag kan kritiseras. Näringsfrihetsombudsmannen anser att vad som skulle kunna sätta i gång en effektivitetsfrämjande utveckling av taxi, åtminstone i storstadsområdena, är att öppna möjligheter för konkurtens mellan två eller flera företag. Härför krävs atl man slopar behovsprövningen och uppdelningen av marknaden i sådana områden som i första hand kan vara aktuella för en successiv liberalisering. Synpunkter av detta slag förs också fram av konsumentverket och Näringslivets trafikdelegation.

För egen del villjag anföra följande.

Frågan om behovsprövningens värde är framför allt beroende av taxis roll i den kollektiva Iransportförsörjningen. Såsom framgår av vad jag fömt har anfört (avsnitt 2.1) är taxis funktion i den kollektiva Iransportförsörj­ningen en faktor som man har anledning att tillmäta allt störte vikt. Det kan också framhållas att en behovsprövning torde vara nödvändig, om man skall upprätthålla ett system att via kommenderingsplaner (avsnitt 2.3.3) anpassa trafikutbudet till efterfrågan. Såväl utredaren som remissinstan­serna har lagt stor vikt vid att den planeringen görs effektivare än i dag.

Mot bakgmnd av vad jag nu har anfört instämmer jag i utredarens bedömning att behovsprövningen fyller en viktig funktion från trafikför­sörjnings- och trafikplaneringssynpunkt. Erfarenheterna i storstadsområ-

 

Prop. 1979/80:142                                                                  14

dena ger emellertid vid handen att tillämpningen av behovsprövningen där bör vara så flexibel att efterfrågan även vid högtrafik kan tillgodoses.

Med tanke på den roll som taxi sålunda har i det totala transportsystemet och taxis funktion som komplement till den kollektiva trafiken bör ett störte samspel i lillslåndsgivningen komma till stånd mellan länsstyrelser­na som tillståndsgivande myndigheter och de organ som har ansvaret för den lokala och regionala trafikförsörjningen.

Taxis roll i trafikförsörjningen, sedd mot bakgmnd av de mål som formuleras i länsplaneringen, skall framgå av den regionala trafikplanen för länet. Behovet av taxiförsörjning i egentlig mening och som komplement till busstrafiken i länet skall härvidlag prövas. Vidare skall taxitrafiken utgöra en naturlig komponent i länshuvudmannens trafikplanering för till­godoseende av hela länets trafikbehov.

Utredaren föreslår att ansökningar om tillstånd till taxitrafik regelmäs­sigt skall remitteras till sådan huvudman som avses i lagen om huvudman­naskap för viss kollektiv persontrafik. Jag delar denna uppfattning. På motsvarande sätt bör kommunema få tillfälle att ge synpunkter på ansök­ningarna. Härigenom får huvudmännen för såväl regional som lokal kollek­tivtrafik möjlighet att påverka trafikutbudet och ta till vara möjligheterna att pröva och samordna taxitrafiken med planeringen av annan kollektiv persontrafik. Huvudmännen kan härigenom också redovisa i vad mån den ifrågasatta trafiken påverkar den trafikplanering som de svarar för.

2.3.2 Stationsortsbegreppet

Tillstånd till beställningstrafik för persontransporter skall innehålla upp­gift om stationsort för trafiken. Trafiken får bedrivas inom stationsorten. I den mån det behövs för att utföra en beställning, som mottagits av eller meddelats bilens förare inom stationsorten, får körningen utföras också utanför densamma. Vid återfärd till stationsorten får passagerare las med även utan föregående beställning inom stationsorten. Den i en ansökan om trafiktillstånd angivna stationsorlen kan sägas uigöra grunden för myndig­heternas behovsprövning.

Utredaren konstaterar alt samarbete över gränserna för stationsorterna har blivit allt vanligare. Motiven härför har bl. a. varit samverkan kring en gemensam beställningscentral, önskan att omfördela ledig taxikapacitet och möjligheter alt lättare reglera personalens tjänstgöringstider vid jour­ljänst. Anledning saknas enligt uiredaren att föreslå någon egentlig föränd­ring av stationsorlsbegreppets innebörd. Som en riktlinje bör emellerlid gälla alt en slalionsort inte besläms till elt mindre område än en kommun eller annat slörre område som kan bilda underlag för en ralionell samlrafik mellan flera kommuner eller mellan tätorter som är belägna i olika kom­muner. För atl säkerställa en nödvändig laxiberedskap inom hela stations-orten anser utredaren att utbudsplaneringen måste bli mer omfattande än i dag. Det kommer sålunda alt bli nödvändigl all kommenderingsplanerna i

 

Prop. 1979/80:142                                                    15

en del fall fömtom tidsregleringen även anger lämpliga uppställningsplatser för taxibilarna inom stationsorten. När det gäller frågan om stationsortsin-delningen föreslås huvudmännen för den kollekfiva persontrafiken i de olika regionerna fa möjUghet att medverka. Detta kan ske genom att de på sätt som föreslagits beträffande behovsprövningen alltid får möjlighet aU yttra sig över förslag om stationsorter. För att åstadkomma en bättre anpassning till de verkliga förhållandena anser utredaren att termen sta­tionsort bör bytas ut mot termen trafikområde.

Utredarens synpunkier har i slort setl lämnats utan erinran av remissin­stanserna. Länsstyrelsen i Jämtlands län anför att - även om en utvidg­ning av stationsorter till trafikområden framstår som effektivitetsfräm­jande i vissa områden - något behov att ange slalionsort till hel kommun inle finns i Jämtlands län, eftersom kommunen här är ett alltför omfattande område. Svenska taxiförbundet förutsätter att de lokalt betingade trafik-fömtsättningarna och inte enbart de administrativa kommungränserna skall styra indelningen i trafikområden.

För egen del instämmer jag i uiredarens uppfattning att avgränsningen av trafikområdena bör göras med utgångspunkt i noggranna bedömningar av det önskvärda trafikutbudet inom det område som skall betjänas. Det förefaller härvid praktiskt att i normalfallet utgå från kommunen som enhet. Den kommunala indelningen tar ju i sig till viss del hänsyn till sådana förhållanden som lokalisering av boende, näringsliv och samhälle­lig service jämte andra faktorer som bestämmer transportbehoven. Genom att använda en otvetydig och allmänt känd indelning undviks osäkerhet och tolkningsproblem i fråga om hur trafiken får bedrivas. Principen synes mig också lämplig med tanke på att en allt större andel av taxitrafiken utförs med kommunema som beställare. Jag vill dock betona att det sagda inte innebär att just kommunen undantagslöst utgör den lämpligaste av­gränsningen. Exempelvis kan en vidsträckt glesbygdskommun vara väl stor för att utgöra ett enda trafikområde, samtidigt som aet i en storstads­region kan te sig naturligt med ett trafikområde som omfattar mer än en kommun. Samtidigt som förhållandena i det enskilda fallet således måste beaktas när trafikområden bestäms, får delta enligt min mening inte leda till att lokala och regionala särintressen tillåts förhindra eller försvåra en nödvändig omstmkturering. Det är i hög grad angeläget att ändamålsenliga trafikområden skapas och att samverkan över gränsema för trafikområ­dena sker för att underlätta en rationell trafikförsörjning. Länsstyrelsema har här en viktig uppgift att i samband med lillslåndsgivningen besluta om trafikområden och samverkan mellan dessa.

Jag delar också utredarens uppfattning att huvudmännen för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken bör få möjlighet att yttra sig över förslag om trafikområden. Det är - som jag tidigare har framhållit -betydelsefullt att planeringen av all kollekfiv persontrafik i en region sker i samråd med vederbörande huvudman. Även berörda kommuner bör bere-

 

Prop. 1979/80:142                                                    16

das tillfälle att delta i detta samrådsförfarande. Frågor rörande själva remissförfarandet harjag behandlat närmare i avsnitt 2.3.1.

Inom mera vidsträckta trafikområden finns det ofta - som utredaren har påpekat - behov av särskilda uppställningsplatser för taxibilarna. Detta torde nämligen vara en fömtsättning för att allmänheten skall ha rimliga möjligheter att utnyttja taxis tjänster inom hela området. Särskilt är detta fallet på landsbygden. Det tidsmässiga utbudet av taxis tjänster regleras i de kommenderingsplaner, som jag behandlar i följande avsnitt. Jag finner det naturligt atl i dessa planer anges både vid vilka tider och på vilka platser taxibilar skall hållas tillgängliga. Det bör även vara möjligt atl i trafiktillstånden fastställa uppställningsplatsen. Detta förfarande kan ofta vara det lämpligaste utanför de stora tätorterna. Genom det samrådsförfar­ande med bl.a. länshuvudmän och kommuner som kommer att tillämpas såväl när trafiktillstånd meddelas (avsnitt 2,3.1) som när kommenderings-plan fastställs (avsnitt 2.3.3) skapas goda förutsättningar för en tillgång på taxibilar som väl motsvarar lokala behov och fömtsättningar.

2.3.3 Befordringspliktens utformning

Enligt yrkestraflklagen är en innehavare av tillstånd till taxitrafik skyldig att på de villkor som gäller för trafiken transportera personer och resgods. 1 de större lätortema regleras frågan om vid vilka tider taxibilarna skall hållas i trafik, det s. k. utehållandet, av särskilda kommenderingsplaner. Dessa görs i allmänhet upp av taxiföreningarna i samråd med representan­ter för arbetstagarorganisationerna.

Enligt utredaren behövs bättre samordning och större enhetlighet vid utformandet av kommenderingsplanerna. För att åstadkomma delta bör det ankomma på en central myndighel atl utfärda närmare anvisningar beträffande de allmänna gmnderna för planerna. En sådan anvisningsverk­samhet bör enligt utredaren lämpligen läggas på transportrådet, Kommen­deringsplanerna bör bl, a, ange del antal limmar per vecka som lillstånds­havaren skall ha fordon i trafik. För varje arbetspass bör också anges det totala anlalet utehållna fordon. Del bör enligt uiredaren ankomma på länsslyrelserna att svara för den mera detaljerade ulformning sådana kom­menderingsplaner skall ha i resp. region. Ansvarei för upprättandet av planerna bör åvila de regionala taxiföreningarna efter samråd med de anställdas organisationer. Enhgt utredaren torde det beskrivna systemet vara bäst lämpat för tätorter och tätortsregioner. När det gäller taxitrafik i mer utpräglad glesbygd bör länsstyrelsen i stället - företrädesvis i sam­band med lillslåndsgivningen - ange den enskilde Irafikutövarens skyldig­heter att hålla bilen i trafik. Delta anser utredaren bör kunna ske i mera generella termer.

Utredarens uppfattning angående befordringsplikten delas av så gott som alla remissinstansema. I flera remissvar betonas vikten av att uppgjor­da kommenderingsplaner verkligen följs och att övervakningen av all så

 

Prop. 1979/80:142                                                    17

sker förbättras. Några remissinstanser ifrågasätter om inte befordrings­plikten för taxi i glesbygd bör regleras på samma sätt som i lälorter.

Ett par instanser är tveksamma till att länsstyrelsema föreslås medverka i fastställandet av kommenderingsplanerna.

För egen del anser jag att befordringsplikt för lillståndshavarna är ofrån­komlig för atl lillgodose allmänhetens krav på service. Befordringsplikten måste preciseras på visst sätt. Att göra detta i själva trafiktillstånden anser jag vara alltför osmidigt. Det bästa sätlel lorde vara att regelmässigt upprätta kommenderingsplaner. Jag förordar därför all kommenderings­planer i fortsättningen upprättas för laxitrafiken inom varje trafikområde. Om det av särskilda skäl framslår som obehövligt bör länsstyrelsen dock kunna besluta atl sådan plan inle behöver upprättas inom ett visst trafik­område. För atl ett system med kommenderingsplaner skall bli effektivt krävs, att de för trafiken ansvariga gör noggranna undersökningar av den lokala resp, regionala efterfrågebilden och förändringar i denna. Del är därför viktigt att utvecklingen följs kontinuerligt så alt anpassningar av befordringspliktens utformning och omfattning kan ske när förhållandena kräver detta. Del är härvid enligt min mening av största vikl alt den ingående kännedom om efterfrågevarialioner m, m., som de på orten verk­samma laxiföreningarna och de laxianställdas organisationer har, utnyttjas när planerna upprättas.

F.n. upprättas i allmänhet kommenderingsplanerna av resp. taxiför­ening i samverkan med transportarbelareförbundets avdelningar, varefter länsstyrelsen fastställer planen. En sådan ordning bör följas även i fortsätt­ningen. Innan planerna fastställs bör samråd även ske med berörda kom­muner och huvudmän för den kollektiva persontrafiken, Transportrådel bör noga följa denna verksamhel och även — inom ramen för sin före-skriftsverksamhel på yrkestrafikområdel - utfärda de generella föreskrif­ter som kan behövas om kommenderingsplanernas utformning.

Även när det gäller taxitrafik i glesbygd bör kommenderingsplaner upp­rättas. Dessa torde emellertid ofta kunna utformas relativt enkelt, t. ex. i form av en lista över vilka tillståndshavare som vid olika tidpunkter har passningsskyldighet under s.k. ob-tid. Länsstyrelsen bör också, somjag tidigare har anfört, ha möjlighet att besluta att kommenderingsplan inte behöver upprättas inom ett visst trafikområde.

Enligt vad såväl utredaren som flera remissinstanser har uppgett före­kommer inte sällan att tillståndshavare underiåler att hålla sina fordon i trafik enligt uppgjorda kommenderingsplaner. Detta leder i sin tur till eU för lågt utbud av taxibilar. Jag anser att det därför är angeläget att länssty­relserna fortlöpande övervakar efterlevnaden och kraftfullt beivrar under­låtenhet att följa planerna. Sådan underlåtenhet bör regelmässigt föranleda varning och vid upprepning bör fillståndet återkallas.

2    Riksdagen 1979180. I saml. Nr 142

 

Prop. 1979/80:142                                                    18

2.4 Beställningscentraler och annan samverkan

Om tillståndsmyndigheten föreskriver det är en innehavare av tillstånd till taxitrafik f. n. skyldig att ansluta sig till en av myndigheten godkänd förening som har till syfte att hålla beställningskontor eller ha hand om gemensamma uppgifter i övrigl i fråga om trafiken.

Utredaren slår fast att uppdragsförmedlingen av naturliga skäl är en väsentlig fömtsättning för all taxitrafik. Han konstaterar att det framför allt är på beställningssidan som taxi i dag har sina problem. Det är också enligt utredaren där som de största flaskhalsarna i teknisk mening i verksamhe­ten förekommer.

Sätten att beställa taxibil varierar. Telefonbeställning är mycket vanligt förekommande, I de större tätorterna förekommer även en stor andel uppdrag som inte förmedlas via telefon. En orsak till detta kan enligt utredaren vara de brister som karakteriserar telefonväxlarna inom dessa orter. Problemen utgörs enligt honom främst av begränsad mottagningska­pacitet, för få kanaler för radiotrafiken samt i någon mån även dålig radiobevakning från taxiförarnas sida. Brister i de nuvarande beställnings­centralerna medför att möjligheterna till fordonsstyming är begränsade. Särskilt stora är problemen i de största tätorterna i landet. F. n. planeras att datoriserade förmedlingssystem införs i Stockholm, Göteborg och Malmö. Dessa system bör enligt utredaren ge möjligheter till en effektivi­sering av såväl trafikledningen som förmedlingsarbetet.

En föreskrift om anslutning till beställningscentral bör enligt utredaren även fortsättningsvis finnas i yrkestrafiklagstiftningen. Utredaren föreslår att krav på anslutning till sådan central skall utgöra en huvudregel, varifrån länsstyrelsen i vissa fall kan medge undantag. Vidare ifrågasätter utre­daren nödvändigheten av att beställningscentralen skall drivas och förval­tas i form av en förening, särskilt med tanke på att detta krav kan utgöra hinder mot att bilda rationella enheter för att handha t. ex. datoriserade beställningscentraler.

Utredarens förslag om anslutning fill beställningscentraler och att dessa skall få drivas i valfri företagsform har tillstyrkts eller lämnats utan erinran vid remissbehandlingen.

För egen del villjag anföra följande.

En fullgod kapacitet hos beställningscentralen utgör ett gmndläggande villkor för möjligheterna att få tag på en taxibil. För taxiföretagen fungerar centralen som en trafikledningscentral från vilken i princip hela verksam­heten kan styras och kontrolleras. Av den anledningen spelar beställnings­centralen också en avgörande roll för ett effektivt utnyttjande av bilarna och därmed för ekonomin i taxiföretagen. Investeringar i utvidgade för­medlingsresurser kombinerat med vidgad samverkan kan alltså medverka Ull ökade möjligheter att förbättra den tekniska effektiviteten i taxis verk­samhet. Inom de största tätorterna torde detta obetingat också innebära att den ekonomiska effektiviteten i taxiföretagen förbättras.

 

Prop. 1979/80:142                                                    19

I sammanhanget kan nämnas att det f. n. pågår ett långt framskridet utvecklingsarbete med datoriserade beställningscentraler. Syftet är att få fram system som möjliggör optimalt resursutnyttjande. Systemen är intres­santa inte minst för kommuner och landstingskommuner, som använder taxi för olika typer av transporter. I arbetet ingår också sådana frågor som redovisningsteknik och utformningen av laxametrama. Frågan om beställ­ningscentralernas utformning kan alltså sägas utgöra en del i etl framtida system som omfattar trafikförmedling, ersättning, redovisning etc. Det finns enligt min mening all anledning att stimulera och noggrant följa den fortsatta utvecklingen på området och därvid också undersöka möjlighe­terna att samordna taxis verksamhet med annan trafik. Såsom jag återkom­mer fill i avsnitt 2.5.1 bör detta ankomma på transportrådet.

Det är inte minst från taxikundernas synpunkt väsentligt att trafikutö­vama är anslutna till en gemensam beställningscentral med fullgod kapaci­tet. Såväl för allmänheten som för taxis stora kunder, däribland kommuner och landstingskommuner, bör detta vara av stor vikt. Mot bakgrund av vad jag har anfört delar jag utredarens och remissinstansernas uppfattning att lillståndshavarna regelmässigt skall vara anslutna till en gemensam beställ­ningscentral. Något utrymme för flera beställningscentraler inom samma trafikområde finns i allmänhet inte. En effektiv trafikplanering liksom de stora investeringar som krävs för modema, kanske datoriserade, beställ­ningscentraler torde omöjliggöra alltför små enheter. Om skäl finns fördel bör länsstyrelserna emellertid i enskilda fall kunna medge att frågan om beställning av taxibilar löses på annat lämpligt sätt än det som jag nu har redogjort för. Exempelvis bör befrielse från anslutningsskyldigheten kun­na medges då det rör sig om glesbygd med stora avstånd mellan de enskilda trafikutövama.

Jag har i det föregående i olika sammanhang betonat vikten av samver­kan mellan bl. a. tillståndsmyndigheterna och taxinäringen. Denna samver­kan bör ske i fastare former än vad som på många håll är fallel L n. En fömtsättning härför torde vara atl taxiägama, om inle särskilda skäl föran­leder något annat, skall — på sätt som sker redan i dag - vara anslutna fill en taxiförening. Det bör stå resp. förening fritt atl driva t, ex. en beställ­ningscentral i annan ändamålsenlig förelagsform,

2.5 Taxitaxan

2.5.1 Taxans utformning, dricksen och taxametern

Enligt yrkestrafiklagstiftningen skall det för bl.a. taxitrafiken finnas en av tillståndsmyndigheten fastställd taxa. Principerna för laxans uppbygg­nad regleras inte i någon författning. I stort sett är taxan emellertid den­samma över hela landet.

Taxan är uppbyggd av ett flertal komponenter i form av tariffer, avgifter och tilläggsavgifter. Den består i huvudsak av en fast grundavgift, fyra

 

Prop. 1979/80:142                                                    20

avståndsbaserade tariffer och en tidsbaserad väntelidstariff. En av de fyra avståndsbaserade tarifferna är framkörningstariff. Den används när en kund har beställt bilen samt i vissa fall också vid returfärd. De övriga tre avståndsbaserade tarifferna används alternativt i olika situationer beroen­de bl. a. på vilken veckodag och vid vilken tid på dygnet körningen utförs och på antalet passagerare. Om kunden medför gods av viss vikt tillämpas en högre tariff än den som i annat fall skulle ha gälll. Väntetidstariffen fungerar samtidigt som en minimilariff. Till nämnda taxameterreglerade delar av taxan kommer även vissa fasla avgifter för de fall resenären medför t, ex, skidor eller cykel, I de nordligaste länen avviker taxekon­stmktionen på så sätt att en Ulläggsavgift på tio procent av taxameterbe­loppet, det s. k. vintertillägget, utgår under vissa månader.

Den för närvarande använda taxekonstmktionen fömlsälter bmk av taxameter, som sedan aktuell tariff har valts automatiskt räknar ut resans pris under hänsynslagande till såväl körtid som tillryggalagd vägslräcka.

Dricksen ingår inte i själva taxekonstmktionen. Någon rält för en taxi­förare alt begära dricks är inte stadgad. Genom de av riksskatteverket årligen fastställda länsanvisningarna regleras emellertid hur en taxiförare i sin deklaration skall redovisa intjänade drickspengar. Anvisningarna vari­erar från län till län men innebär vanligen i stora drag att det för taxiförare på rena landsbygden och i mindre tätorter inte bör förekomma någon schablonmässig redovisning av dricks medan taxiförare i störte tätorter såsom dricks skall deklarera f. n. tre, fem, sex eller i vissa fall åtta procent av den inkörda summan. Därvid gäller principen att ju fler invånare orten har, desto högre är procentsatsen.

Utredaren, som konstaterar all den nuvarande taxekonstmktionen med­för att taxan blir svåröverskådlig, har presenieral elt förslag lill ny upp­byggnad av taxan. Förslagel bygger bl. a. på en uppdelning av taxan i en fast och en rörlig del. Den fasla avgiften per iransportuppdrag bör enligt förslaget motsvara kosinaderna för alt upprätthålla transporlberedskapen inom trafikområdet och den rörliga delen bör motsvara själva transport­kostnaderna under den tid kunden disponerar fordonet. Förslagel omfattar endast en transporttariff oberoende av antal passagerare i bilen. Utredaren anser dock all en särskild storbilslaxa allvariigl bör övervägas. Vidare bör taxan vara högre under kvällar, helger och annan s. k, ob-lid. En väntetids-tariff som även utnyttjas vid uppehåll under resan och som samtidigt tjänstgör som en form av minimilariff ingår också i förslaget. Enligt utre­daren skulle en taxa av den föreslagna konstruktionen bl, a, innebära atl korta resor skulle bli relafivt sett dyrare medan längre resor skulle bli billigare. De olika komponenterna i taxan skulle bli lättare alt överblicka. Utredaren konstaterar att dricks i sig kan anses vara en otidsenlig form för betalning av tjänster och finner del önskvärt alt drickssyslemet försvin­ner.

Det är enligt utredaren önskvärt att taxametern vidareutvecklas för att

 

Prop. 1979/80:142                                                   21

bl, a. möjliggöra en mera marknadsanpassad prissättning med användande av rabatter. Utredaren framhåller även alt taxametern borde kunna doku­mentera varje resa både i form av ell specificerat kvitto till kunden och i form av lagring av vissa data i någon form av minne som är kopplat lill taxametern.

De remissinslanser som har yttrat sig i denna del konstaierar i likhet med utredaren, att den nuvarande uppbyggnaden av taxan är alltför komplice­rad och välkomnar förenklingar. Den av utredaren skisserade taxekon­stmktionen har från majoriteten av remissinstanserna inte mött någon erinran och i flera yttranden tillstyrks all en så uiformad taxa används i fortsättningen. Några remissinstanser anför dock atl inte heller uiredarens förslag fyller kravet på enkelhet. Svenska kommunförbundet och länssty­relsen i Västernortlands län är tveksamma till taxekonstmktionen med hänsyn lill de effekter som skulle erhållas för glesbygdstaxi, Göteborgs kommun anför att den föreslagna taxemodellens ekonomiska konsekven­ser inle närmare har analyserats och att en särskild storstadslaxa skulle kunna övervägas. Problemen med ersättning inom färdtjänsten påtalas på ett par håll. Svenska taxiförbundet pekar på att en rad frågor återstår att lösa, bl. a. tillämpningen vid framkörning och returkörning samt de olika komponenternas nivå. Enligt laxiförbundets uppfattning bör etl fortsatt reformarbete bedrivas i nära samverkan mellan transportrådet och förbun­det.

Någon erinran mot utredarens synpunkter på taxameterns funktion och utformning har inte framförls av remissinstansema. Svenska kommunför­bundet anser det självklart att taxikunderna regelmässigt skall erhålla kvitto på erlagt belopp. Svenska taxiförbundet konstaterar alt en ny typ av taxameter krävs för att utredarens önskemål skall kunna tillgodoses och påpekar även att ett utvecklingsarbete för att ta fram en ny taxametertyp nyligen har påbörjats.

Inte någon remissinstans har vänt sig mot utredarens bedömning att drickssyslemet bör försvinna. Några inslanser har emellertid anfört atl elt avskaffande av dricksen lämpligen bör ske i samband med en ändring av själva taxans uppbyggnad och atl del därvid krävs en överenskommelse mellan parterna.

För egen del villjag anföra följande.

Taxitrafikens karaktär och taxis organisation medför att fömtsättningar för en fungerande priskonkurtens i allmänhet saknas. Jag anser därför i likhet med utredaren att en reglering av taxitaxorna måste bibehållas såvida inte konkurrensfömtsättningama skulle förändras påtagligt.

Jag delar vidare utredarens och remissinstansemas uppfattning att den nu tillämpade taxitaxan är alltför komplicerad och svåröverskådlig. Tax­ans uppbyggnad medför att kunden har små möjligheter att kontrollera om avgiften har beräknats korrekt. Tolkningsproblem rörande vilken tariff eller avgift som är tillämplig kan ibland förekomma och kunden har över

 

Prop. 1979/80:142                                                                  22

huvud tagel mycket svårt atl i förväg uppskatta reskostnaden. Dricksen bidrar till att göra taxan än mer svåröverskådlig och kunden upplever även härigenom en osäkerhet om vad det egentliga priset för resan är. Nämnda faktorer gör att irritation lätt uppstår i förhållandet mellan kund och förare. Jag är således av den uppfatlningen att en omkonstmktion av taxitaxan behövs. Den nya taxan bör enligt min mening innehålla färte komponenter än den nu gällande och på del hela laget ha en överskådligare uppbyggnad. Jag vill sålunda förorda en konsimktion med en enda tariff under dagtid. Den som önskar utnyttja taxis tjänster under s. k. ob-tid bör enligt min mening betala den merkostnad detta medför. En särskild ob-lariff bör därför finnas. Härigenom ökar också intresset hos taxiföretagarna att tillhandahålla ett tillräckligt antal fordon under de tider då det ofta råder brist på lediga taxibilar. Jag anser det också vara av vikt att väntetidstarif­fen är tillräckligt hög för atl göra utnyttjandet av fordonsparken effektiva­re. På gmnd av de skilda trafikförhållandena i tätort och på landsbygd bör man vidare överväga om inte taxan i de större tälorterna kan göras i hög grad tidsberoende medan taxan på landsbygden i stor utsträckning görs avståndsberoende. Det kan även finnas skäl atl vid taxeutformningen beakta de använda fordonens storlek. Det bör bl. a. undersökas om inves­teringskostnadema för större bilar ger anledning att för dessa lillämpa en särskild taxa. Frågan om en särskild framkörningsavgift bör också upp­märksammas.

En förändring av taxekonstmktionen kräver i och för sig inte någon författningsmässig reglering. Med tanke på den roll som transportrådet har när det gäller de generella nivåerna på taxorna i taxi- och busslinjetrafiken, liksom yrkestrafikområdet i övrigt, anser jag det vara naturligt att ansvaret för genomförandet av en ändrad taxekonslmktion läggs på iransportrådet, som bör samråda med de myndigheter och organisationer som närmasl berörs. 1 sammanhanget bör också uppmärksammas de särskilda problem som föreligger i fråga om ersättning för samhällsbetalda tjänster, dvs. inom färdtjänsten elc. Även glesbygdsproblematiken måste behandlas.

En förenkling och modernisering av taxans uppbyggnad skulle vara ofullständig om man inte avskaffade drickssyslemet, somjag i likhet med utredaren och remissinstanserna finner otidsenligt. De regler som nu gäller för beskattning av dricks innebär ofta inte obetydliga förmåner för taxifö­rarna. Detta torde få beaktas när dricksen tas bort. Såsom har anförts vid remissbehandlingen fömlsälter ett avskaffande av dricksen en överens­kommelse mellan berörda parter på arbetsmarknaden.

Frågorna rörande taxitaxan är intimt förbundna med frågan om taxame­terns funktion och konsimktion. Utredarens uppfattning att en ny lyp av taxameter bör utvecklas delas av remissinstansema. För egen del instäm­mer jag i utredarens och remissinstansemas uppfattning. En modernare taxameter, med fler funktioner än de som finns i dag, krävs såväl för atl möjliggöra för taxi att kunna tillämpa en mera marknadsanpassad prissätt-

 

Prop. 1979/80:142                                                   23

ning med rabatteringsmöjligheter som för att kunden regelmässigt skall erhålla ett specificerat kvitto. Somjag har antytt i det föregående pågår ett utvecklingsarbete för att få fram en sådan taxameter. För atl säkra den nödvändiga samordningen mellan den framfida taxitaxans uppbyggnad och det eller de hjälpmedel som behövs vid lillämpningen av taxan bör utveck­lingsarbetet i fråga om taxametrar följas noga.

Jag vill i detta sammanhang också ta upp frågan om själva kontrollfunk­tionen i samband med betalning av taxiresor. Enligt uppgifter förekommer inte obetydliga missförhållanden i samband med redovisning av inkörda belopp. Detta underlättas i hög grad av att taxametern kan påverkas på olika sätt. Så kan t. ex. de i taxametern lagrade totalsummorna för antal körda och betalda mil samt för inkört belopp enkell ändras. Jag ulgår från att nämnda kontrollaspekter beaktas vid ulvecklingen av en ny taxameter­typ. Även sedan man har fått fram en ny typ av taxameter, torde det dröja en tid innan merparten av äldre taxametrar har ersatts med nya. Enligt min mening bör man därför redan nu överväga åtgärder för all komma till rätta med de nämnda missförhållandena.

Mot bakgmnd av vad jag nu har anfört kommerjag att föreslå regeringen att uppdra åt transportrådet att dels se över taxitaxans konsimktion, dels följa utvecklingsarbetet av bl.a. nya taxametrar och andra kontroll- och redovisningssystem, dels skyndsamt undersöka möjligheterna att genom t, ex. någon form av plombering försvåra missbmk av de taxametrar som finns i dag. Med hänsyn till vikten av att få en helhetsbild av de lekniska hjälpmedel som är under utveckling bör i uppdraget också ingå atl studera olika nya beställnings- och trafikledningssystem för taxi (jfr avsnitt 2.4).

2.5.2 Taxefastställelsen

Sedan den I januari 1980 gäller en ny ordning för fastställelse av taxorna för taxi- och busslinjetrafiken. Nivån på dessa taxor beslutas numera centralt av Iransportrådet. Det sker t. ex. på gmndval av ansökningar från Svenska taxiförbundet om riksomfattande höjningar av taxitaxan beroende på bl. a. kostnadsökningar inom branschen. Tidigare prövade länsstyrel­sema denna typ av taxeförändringar. Det systemet medförde ofta variatio­ner i taxenivån från län till län. Ordningen medförde också långa hand­läggningstider av laxeärendena, som ibland kom att avgöras - efter besvär till regeringen - lång tid efter del att begäran om höjning hade givits in till länsstyrelserna. Den nya ordningen får anses innebära en avsevärd förbätt­ring, bl, a. genom att länsstyrelserna avlastas en del arbete och genom att handläggnjngsförfarandet blir snabbare vilket torde innebära en klar fördel för branschen.

När det sedan gäller att formelll fastställa taxorna för nytillkommande trafik, liksom ny taxa efter taxeändringar för sådan trafik som redan bedrivs - dvs, atl bestämma vilken taxa varje enskild trafikutövare skall lillämpa - ankommer detta liksom lidigare på länsstyrelsen som tillstånds­givande myndighet.

 

Prop. 1979/80:142                                                    24

Som jag nyss nämnde innebär den nya ordningen förenkhngar när det gäller taxefastställelsen. Det kan emellertid finnas möjligheter att ytterliga­re förenkla handläggningen av taxefrågorna. Jag länker då närmast på länsstyrelsemas befattning med taxorna. Vid remissbehandlingen har läns­styrelsen i Stockholms län pekat på detta.

Genom atl taxehöjningarna ofta bestämts av regeringen har länsstyrel­sernas roll blivit att rent formellt besluta om den nya taxa som kommer att gälla i del enskilda fallet och sedan expediera besluten till Irafikulövare och branschorganisationer. Detsamma kan antas bli fallet när nu transport­rådel centralt bestämmer taxenivån. Del kan med hänsyn härtill ifrågasät­tas, om inte länsstyrelserna skulle kunna avlastas arbetet med taxefaststäl-lelserna.

För min egen del är jag av den uppfattningen att så skulle kunna ske. Detta skulle i så fall innebära ett betydande mått av ytterligare avbyråkrati­sering och förenkling. Jag har för avsikt att inom kommunikafionsdeparte­mentet se över frågan och så snart som möjligt föreslå de åtgärder som behövs. En ändring av det slag somjag nyss har antytt kräver inte riksda­gens medverkan utan kan ske genom att yrkestrafikförordningen ändras på vissa punkter.

2.6 Olaga yrkesmässig trafik

Utredaren tar i betänkandet upp frågan om olaga yrkesmässig trafik, då främst den olaga taxitrafiken eller s. k. svartåkningen. Enligt utredaren utgör svartåkningen ett allvarligt problem från många synpunkter. Han pekar bl.a. på de risker kunderna utsätts för, den illojala konkurrensen gentemoi den seriösa laxitrafiken och de avsevärda ekonomiska fördelar som den olaga trafiken innebär för utövaren.

1 detta sammanhang behandlas de ansvarsbestämmelser som f. n. är knutna till det regelsystem som gäller för den yrkesmässiga trafiken. Enligt utredarens uppfattning är den nuvarande påföljden dagsböter inte utfor­mad så att den effektivt motverkar de ekonomiska vinster som den olaga yrkesmässiga trafiken kan innebära för utövaren. De påföljder som utdöms f. n. är enligt utredaren alltför obetydliga för att ha någon allmänprevenliv verkan. Överträdelser av detta slag borde därför vara förknippade med ekonomiska sanktioner av sådan art att de utgör ett avhållande moment. I sammanhanget pekas på det avgiftssystem som finns i fråga om överträ­delser av belastningsbestämmelsema — överlastavgiften — och som oav­sett om överträdelsen är straffbar eller inte utgår enligt lagen (1972:435) om överlastavgift.

Utredaren förklarar att han i och för sig är positiv till ett system med avgifter för den aktuella typen av överträdelser. Han anser emellertid att det är tveksamt om ett avgiftssystem skulle vara lämpligt just när det gäller olaga taxitrafik.

 

Prop. 1979/80:142                                                   25

Med tanke på att den olaga taxitrafiken utgör ett så allvarligt problem anser utredaren dock att åtgärder för atl komma till rätta med det snarast bör genomföras. Som ett led i strävandena alt nedbringa antalet överträ­delser bör enligt utredaren den nuvarande straffpåföljden skärpas. Han förordar därför att påföljden för s. k. svartåkning i normalfallet bestäms lill böter eller fängelse i högst sex månader. I grova fall bör påföljden utgöra fängelse i högst ett år.

Enligt utredaren gäller övervägandena om påföljden för olaga yrkesmäs­sig trafik även i fråga om annan yrkesmässig trafik än taxitrafik, inte minsl beställningstrafik med buss och turisttrafik.

De flesta remissinstanser som har yttrat sig i påföljdsfrågan lillslyrker en straffskärpning. Dit hör bl.a. RÅ, BRÅ, Svenska busstrafikförbundet. Svenska taxiförbundet och Svenska transportarbetareförbundet.

Enligt RÅ är det emellertid inte nödvändigt med en särskild straffskala för grova brott. Den straffskala som har föreslagits för normalbrotten ger enligt RÅ möjlighet att döma till fängelse för allvarligare slag av brott, vilket får anses vara tillräckligt. Liknande synpunkter framförs av BRÅ och NO.

Flera remissinstanser framhåller att en straffskärpning måste kombine­ras med en skärpt övervakning om straffskärpningen skall ha någon effekt.

När det gäller frågan om att införa elt system med avgifter för överträ­delser anser RÅ, att ett sådant system inte passar för den typ av brottslig­het som det här är fråga om. RÅ anser däremot att ett införande av bestämmelser om förverkande i yrkestrafiklagstiftningen skulle ha en pre­ventiv effekt. Bestämmelserna borde enligt RÅ utformas så atl de ger möjlighel att förverka t. ex. den vinning som har uppkommit i den olaga trafiken. Rikspolisstyrelsen framför liknande synpunkier i sitt remissytt­rande.

För egen del vill jag anföra följande.

Den snabba utvecklingen av svartåkningen gör att man måste se ytterst allvariigl på denna typ av verksamhet. Det finns anledning att anta atl den olagliga verksamheten ofta utövas med fordon som är oskattade, oförsäk­rade och behäftade med brister av olika slag.

Avsaknaden av kraftfulla åtgärder mot svartåkningen från myndigheter­nas sida kan medföra risker för att en uttunning av den reguljära laxitrafi­ken, särskilt nattetid, blir följden.

Åven samhället torde ha intresse av att olaga laxitrafik förhindras. Att driva yrkesmässig trafik - som det här är fråga om - ulan lillslånd eller all bryta mot de bestämmelser som gäller för trafiken innebär enligt undersök­ningar som har gjorts avsevärda ekonomiska fördelar för utövaren samti­digt som skatter och avgifter undandras det allmänna.

Mot bakgmnd av vad jag har anfört anser jag det vara synneriigen angeläget att man skärper den nuvarande straffpåföljden. Detta bör ske inte bara i fråga om den olaga taxitrafiken utan också när det gäller andra

 

Prop. 1979/80:142                                                   26

slag av olaga yrkesmässig trafik. De synpunkier som jag har lagl på bedömningen av de här aktuella brotten bör kunna beaktas inom en straff­skala som omfattar böter eller fängelse i högst sex månader.

När del gäller tillämpningen av denna straffskala anser jag all fängelse bör dömas ul i sådana fall, då den olagliga verksamhelen har bedriviis systematiskt och i störte omfattning. Vidare bör påföljden kunna bestäm­mas lill fängelse då gärningsmannen tidigare har gjort sig skyldig till olaga yrkesmässig Irafik, saknar körkort eller har använt sig av fordon för vilket skatt eller försäkring inle har betalats eller av fordon som är så bristfälligt alt det har utgjort en fara från trafiksäkerhelssynpunkt.

Utredaren har något berört frågan om en ekonomisk påföljd för olaga taxitrafik och i det sammanhanget nämnt det arbete med s.k. företagsböter som pågår inom justifiedepartementet med anledning av betänkandet (Ds Ju 1978:5) Företagsböter och departementspromemorian (Ds Ju 1978: 10) Företagsböter. Dessa har under remissbehandUngen utsatts för en delvis skarp kritik och i årets budgetproposition (prop. 1979/80: 100, bil, 5, s. 15) har chefen för justitiedepartementet uttalat att förslagen inte utan ytterliga­re överarbelning torde kunna läggas till grund för några åtgärder.

Såsom framgår av det föregående har även under remissbehandlingen tagits upp frågan om att i yrkestrafiklagstiftningen ta in bestämmelser om en ekonomisk påföljd, främst förverkande av vinningen av olaga utförd trafik. Ett par remissinstanser har också berört frågan om förverkande av fordonet. För min del anser jag att det finns skäl att överväga någon form av åtgärder utöver straffbestämmelserna för atl komma till rätta med den olaga yrkesmässiga trafiken. Jag tänker då på såväl olika former av ekono­miska sanktioner och förverkande som på andra ingripanden, l.ex. kör-kortsåterkallelse.

De förstnämnda frågeställningarna bör enligt min mening behandlas i samband med en översyn av yrkestrafiklagstiftningen som kommer att ske inom kommunikationsdepartementet. Vad gäller körkortsfrågan vill jag erinra om att jag i den lagrådsremiss om fortsatt körkortsreform som regeringen beslöt den 14 febmari 1980 bl.a. betonade det angelägna i att noga följa utvecklingen i fråga om körkortsingripanden. Jag angav därvid atl särskild uppmärksamhet borde ägnas återkallelsegmnderna. I samband härmed är det enligt min mening lämpligt att även behandla frågan om körkortsåtgärder vid olaga yrkesmässig trafik. Det är således min avsikt att återkomma till dessa frågor så snart som möjligt.

Såsom flera remissinstanser framhåller är det självfallet vikfigt att en skärpning av påföljderna kombineras med en effektiv övervakning. För att övervakningen skall kunna göras så effektiv som möjligt måste berörda intressenter samverka. På myndighetssidan är ett samarbete mellan polis och länsstyrelser särskilt angeläget. Inte minst gäller det att vidarebefordra upplysningar som kan vara värdefulla i spaningsarbetet från länsstyrelsen till polisen och vice versa. Denna form av samarbete torde inte kräva någon formalisering.

 

Prop. 1979/80:142                                                   27

2.7 Övrigt

2.7.1   Trafiktekniska frågor

Utredaren har ansett att man så långt de är möjligt bör likställa taxi med kollektivtrafik i trafikteknisk mening. I detta ligger att taxi bl. a. bör få möjlighet att använda kollekfivkörfält. Vissa undantag är dock nödvändiga enligt utredaren. Det gäller de fall där en tillämpning av principen skulle leda till en försämrad framkomlighet för kollektivtrafiken. Utredaren har också föreslagit att taxitrafiken generellt skall få rätt att trots parkerings­förbud parkera 30 minuter.

Åtskilliga remissinstanser delar utredarens uppfattning eller lämnar den utan erinran. Vissa remissinstanser — bland dem Svenska lokaltrafikfören-ingen — framför dock invändningar mot förslaget. Göteborgs och Malmö kommuner framhåller att frågan måste övervägas i belysning av de lokala förhållandena.

För egen del vill jag anföra följande.

Taxi utgör en del av den kollektiva trafiken. För att taxis kapacitet rätt skall kunna utnyttjas krävs enligt min mening att några trafiktekniska hinder för detta inte finns. Främst i de större tätorterna är det därför av vikt att taxi tillåts utnyttja t. ex. kollekfivkörfält. Detsamma gäller frågan om generella undantag för taxi från parkeringsförbud.

Givetvis är det en uppgift för de lokala organen — dvs. de kommunala trafiknämndema — att med beaktande av förhållandena på orten besluta i hithörande frågor. Jag vill emellertid i detta sammanhang betona faran av att en rationalisering och effektivisering av taxiverksamheten genom bättre trafikplanering, modemare beställningscentraler m. m. i hög grad kan mot­verkas av atl taxibilarna inte ges samma trafiktekniska möjligheter att komma fram som övrig kollektiv trafik.

2.7.2   Samråd i yrkestrafikfrågor

Jag har i det föregående talat om vikten av elt nära samarbete mellan berörda parter i taxifrågoma och i olika frågor som rör yrkesmässig trafik i allmänhet. Det gäller inte minst i sådana frågor som rör behovsprövningen, befordringspliktens utformning, principer för tilldelning av fillstånd och taxor för trafiken.

Del är viktigt att ett sådant samarbete snarast kommer i gång och att det ges ett betydande mått av fasthet för att möjliggöra en positiv utveckling av frågorna på yrkestrafikområdet.

Olika samrådsgmpper kommer att knytas fill transportrådet. Enligt vad som har meddelats mig kommer bl.a. en särskild samrådsgmpp för be­handling av yrkestrafikfrågor att ganska snart knytas till rådel.

Transportrådet har fått flera viktiga uppgifter på yrkestrafikområdel. Dessa består bl. a. i besvärsprövning, viss tillståndsgivning och inte minst utfärdande av föreskrifter och anvisningar för tillämpningen av yrkestra-

 

Prop. 1979/80:142                                                    28

fiklagstiftningen. Mot bakgrund härav anser jag atl del är värdefullt alt en särskild samrådsgmpp för yrkestrafikfrågor nu kommer att knytas till rådet. I en sådan gmpp kan man mera informellt diskutera sig fram till lämpliga lösningar i olika frågor så att man snabbt får fram beslulsunderiag för transportrådets egen verksamhet och för förslag till sådana ändringar i yrkestrafiklagstiftningen som kan aklualiseras.

2.7.3 Vissa frågor om inlösen av taxirörelse

Enligt 2 kap. 19 § yrkestrafiklagen får en kommun ansöka om Ullstånd för en juridisk person under vissa fömtsättningar. Vidare gäller enligt 3 kap. 9 § alt om en kommun i samband med en sådan ansökan gör sannolikt att trafikförsörjningen inom kommunen kommer aU främjas genom atl trafiken drivs av en viss juridisk person, får regeringen eller den myndighet som regeringen utser efter framställning av kommunen återkalla eU tidi­gare givet tillstånd till sådan trafik som ansökningen gäller. När tillståndet återkallas är kommunen skyldig att, på begäran av den som tidigare har haft tillståndet, lösa in rörelsen.

Frågor om inlösen av trafikrörelser i sådana fall som jag nu har nämnt prövas av buss- och taxivärderingsnämnden enligt de regler som finns i kungörelsen (1969:690) om buss- och laxivärderingsnämnd (ändrad senast 1975: 781). Nämnden prövar också vissa frågor om inlösen av rörelser med anledning av återkallelser av fillstånd till busslinjetrafik.

Mot bakgmnd av mitt förslag att slopa kravet på särskilda skäl för alt en juridisk person skall kunna få trafiktillstånd förordar jag atl möjlighelen till inlösen av taxirörelser tas bort. Nämnden kommer då att ha kvar endast ärenden som rör inlösen av busslinjeföretag.

Vid sidan av buss- och taxivärderingsnämnden finns en annan myndig­het som sysslar med näriiggande frågor. Jag tänker då på kollektivtrafik-nämnden, vars verksamhet regleras i lagen (1978:440) om kollektivtrafik-nämnd och en därtill hörande förordning. Nämnden har till uppgift att pröva frågor om ersättning till trafikföretag för framtida ulförande av sådan trafik som omfattas av lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv per­sontrafik.

Jag anser att det finns anledning att undersöka möjligheterna att föra över buss- och taxivärderingsnämndens uppgifter till kollektivtrafiknämn­den. Frågan har inte berörts av utredaren men har uppmärksammats under propositionsarbetets gång. En ordning av det slag som jag nu har antytt skulle kunna innebära en förenkling.

2.8 Författningsmässig reglering, m.m.

De förslag som jag har redovisat i det föregående föranleder vissa ändringar i yrkestrafiklagsUftningen. Förslagen innebär att bestämmelsen i 2 kap. 18 § yrkestrafiklagen om

 

Prop. 1979/80:142                                                   29

krav på särskilda skäl för tillstånd lill juridiska personer upphävs. Vidare kan - som jag har nämnt i det föregående - 19 § samma kapitel om möjlighel för kommun alt ansöka om tillstånd för juridisk person upphä­vas. Bestämmelsen i 3 kap. 9 § om ålerkallelse av lillstånd och inlösen av rörelse i fall då juridisk person meddelas tillstånd efter ansökan av kom­mun bör också upphävas som en konsekvens av det föregående.

Reglema om bl.a, ansvarig föreståndare och lämplighetsprövningen av juridiska personer är tillämpliga på taxirörelser som drivs av juridiska personer.

Förslaget om skärpning av påföljderna nödvändiggör en ändring av 4 kap. 1 §.

Utöver vad jag nu har angivit kommer mina förslag i övrigt att kräva vissa ändringar i bl, a. yrkestrafikförordningen.

Ändringarna bör träda i kraft den I juli 1980.

Vad gäller frågan om lagrådets hörande över de föreslagna lagändring­arna anser jag - främst mol bakgrund av alt förslagen inte innebär några lagstiftningstekniska nyheter - all dessa inte kan anses vara av sådan vikt för enskilda eller från allmän synpunki att lagrådsgranskning är påkallad.

3    Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag atl regeringen föreslår riksdagen att

dels antaga ett inom kommunikationsdepartementet upprättat för­slag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:559), dels godkänna de av mig förordade rikllinjema för reformer på taxiområdet.

4    Beslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och beslutar att genom proposiiion föreslå riksdagen att anlaga de förslag som föredra­ganden har lagt fram.

 

 

 

KOMMUNIKATIONS­DEPARTEMENTET

TAXI-

krav och utvecklingsmöjligheter

Ds K 1979:4

Bilaga  1

 

Prop. 1979/80:142                                                             32

statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 14 september 1978 har regeringen be­myndigat chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att företa en översyn av taxinäringen.

Med stöd av detta bemyndigande tillkallades jag samma dag som utredningsman.

Som experter förordnades från den 12 oktober 19 78 hov­rättsassessor Jan Levin och departementssekreterare Jan-Olof Selen.

Till sekreterare förordnades den 1 november 1978 civil­ekonom Rolf Waara.

På min begäran har statens pris- och kartellnämnd inkom­mit med vissa uppgifter om taxitaxor m m. Dessutom har jag mottagit skrivelser frän olika organisationer i an­slutning till utredningsuppdraget.

överläggningar har hållits med företrädare för Svenska taxiförbundet. Svenska kommunförbundet, Landstingsför­bundet samt Svenska transportarbetareförbundet.

Jag får härmed överlämna betänkandet. Taxi - krav och utvecklingsmöjligheter och anser därmed uppdraget slut­fört.

Stockholm i juni 1979

Carl Cederschiöld

Rolf Waara

 

Prop. 1979/80:142                                                             33

INNEHALL

SAMMANFATTNING

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:000)

1     INLEDNING

1.1      Bakgrund, tidigare utredningar

1.2      Direktiven och utredningsarbetet

 

2          TAXI J TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN

3          GÄLLANDE ORDNING

 

3.1      yrkestrafiklagstiftningen

3.2      Turordningsprincipen

4     TAXIFÖRETAGEN

4.1      Utveckling och allmän karakteristik

4.2      personalstruktur

4.3      Taxis ekonomi

5     TRANSPORTFÖRUTSÄTTNINGAR FÖR TAXI

5.1      Efterfrågan och sättet att möta denna

5.2      Utnyttjandet av taxibilarna

6     TAXIS ORGANISATION

6.1      problem inom taxinäringen

6.2      Krav som bör ställas pä taxis organisation

6.3      Effektiviteten i dagens taxinäring

6.4      Alternativa organisationsmodeller för taxi i tätorter

 

6.4.1      Det s k storbolaget

6.4.2      Den s k föreningsmodellen

6.4.3      Konkurrerande taxiföretag

3 Rik.sdagen 1979180. 1 .saml. Nr 142

 

Prop. 1979/80:142                                                             34

6.5      Organisationen av taxi i glesbygden

6.6      Åtgärder för att förbättra företags­strukturen

7  TAXIS ROLL I TRAFIKSYSTEMET, TILLSTÅNDS­
GIVNING M M

7.1      Taxi i den kollektiva transportförsörjningen

7.2      Tillståndsgivningens närmare inriktning

 

7.2.1      Behovsprövningen

7.2.2      Stationsortsbegreppet

7.2.3      Befordringspliktens utformning

 

7.3      Beställningscentraler - allmänna överväganden 7.3.1 Anslutning till beställningscentral

7.4      Samåkning med taxi

8     TAXITAXAN

8.1       Allmän karakteristik

8.2       Taxitaxans utveckling

8.3       överväganden angående taxans utformning

8.4       Taxesättning vid organiserad samåkning

8.5       Taxametern

8.6       Dricksens roll i taxesystemet

8.7       Taxefastställelsen

9     OLAGA TAXITRAFIK

10   FÖRFATTNINGSMÄSSIG REGLERING

BILAGOR

Bilaga 1  Kommittédirektiv

Bilaga 2  Tabeller

Bilaga 3  Beskrivning av ett datoriserat förmedlingssystem för taxi

 

Prop. 1979/80:142                                                             35

SAMMANFATTNING

Taxis traditionella transportuppgifter är framför allt persontransporter till och från järnvägsstationer, flyg­platser samt transporter till och frän sammankomster av olika slag, nöjeslokaler, läkare och sjukvårdsinrättningar.

I ökad utsträckning har taxi kommit att utnyttjas också för andra uppgifter än rent traditionella. Det gäller t ex transporter av skolbarn, färdtjänst och som komplement till eller ersättning för linjebunden kollektivtrafik.

Andelen samhällsbetalda uppdrag har ökat kraftigt under senare år. En grov uppskattning av fördelningen mellan traditionell taxitrafik och samhällsbetald sädan för ri­ket som helhet är att de båda typerna svarar för ungefär hälften vardera av uppdragen. Den ekonomiska betydelsen för taxi av de samhällsbetalda taxiuppdragen är dock nä­got större än vad uppdragsrelationen anger.

För att fä driva taxitrafik krävs trafiktillstånd. Detta skall ställas på viss fysisk eller juridisk person.

För närvarande finns nägot över 9 000 tillstånd till taxi­trafik i landet. Av dessa finns ca 5 000 i de större tät­orterna. På grund av bl a befolkningsomflyttningar inom landet sker fortlöpande en viss omfördelning av taxitill­stånd från landsbygd till tätort.

Den helt dominerande företagsformen är enbilsäkeriet dvs taxiägaren innehar ett enda ordinarie tillstånd till taxi-trafik. Trots att utvecklingen under de senare åren i nå­gon mån gått i riktning mot flerbilsäkerier har endast mellan 400 och 500 taxiföretag mer än ett ordinarie till­stånd. Av dessa är endast ett fätal juridiska personer.

 

Prop. 1979/80:142                                                             36

De enskilda taxiföretagen samarbetar ofta lokalt inom ekonomiska eller ideella föreningar. Samarbetet är i regel koncentrerat till en gemensam beställningscentral.

Taxis transportmarknad är störst i tätortsområdena. Dock utnyttjas taxibilarna vanligen där endast till ca 50 % av tjänstgöringstiden för betalda transportupp­drag. En bidragande orsak till detta är variationerna i efterfrågan som gör det svårt att helt undvika tomkörning och väntetid.

I glesbygden är efterfrågan på taxiresor begränsad. Det är därför ofrånkomligt att taxibilen utnyttjas endast under en begränsad del av tjänstgöringstiden, vilken i princip omfattar hela dygnet. En stor del av uppdragen är förplanerade som t ex skolskjutsar och kompletteringstrafik.

Från taxis sida försöker man möta fluktuationerna i efterfrågan genom planering av trafikutbudet. En för­utsättning för detta är att transportmarknaden och efterfrågebilden är känd. Inom de mindre orterna kan den yrkeserfarenhet som finns hos varje taxiägare ge nödvändig information och överblick av situationen. Mångfalden av trafikutövare och efterfrågans variation och komplexitet ger inte samma möjlighet till överblick för trafikutövarna i de större tätorterna. Därför saknas i viss utsträckning en samlad information om efterfrågans storlek och dess egenskaper i övrigt. Detta medför svå­righeter att anpassa utbudet till efterfrågan.

 

Prop. 1979/80:142                                                             37

De vägar som taxi Kan välja för att bemästra problemet med för lågt kapacitetsutnyttjande beror i stor utsträck­ning på de lokala förutsättningarna för trafiken. Oberoen­de härav torde en kraftfull och målinriktad insats krävas frän taxis sida som också innefattar en omvärdering av åt­skilliga av de uppfattningar som idag dominerar verksam­heten. Attitydförändringar i en del fall hos de ansvariga samhällsorganen torde även kunna bidra till ett effektiva­re utnyttjande av taxi.

Erfarenheten visar att den organisation av taxiverksam­heten som finns ofta inte är tillräcklig för att taxi skall nå ett högt kapacitetsutnyttjande i förening med en accep­tabel servicenivå. Den nuvarande organisationen med många små taxiföretag som samverkar kring en gemensam beställ­ningscentral torde därför ha små möjligheter att på ett påtagligt sätt förändra den nuvarande situationen.

I betänkandet avsnitt 6.4 diskuteras alternativa modeller för taxis organisation inom främst tätorter. Bl a behandlas det s k storbolaget vilket skulle inneha samtliga tillstånd

för taxitrafik inom ett visst område. Skillnaden mellan en sådan modell och en s k föreningsmodell, som också presenteras, skulle i huvudsak ligga i ägarstrukturen. Organisatoriskt liknar föreningsmodellen i hög grad de s k helcentraliserade lastbilscentralerna inom lastbils­näringen. Den enskilde taxiägaren eller taxiföretaget skulle med andra ord ställa fordon och förare till före­ningens disposition under överenskomna tidsperioder. En modell som bygger på konkurrerande taxiföretag inom ett område diskuteras också.

Större företagsenheter och samverkan i fastare former än vad som nu förekommer bör kunna underlätta en effektivi­sering av taxis verksamhet. Detta torde ocksä ha betydel­se för de anställdas trygghet. En sädan utveckling fram­står som' särskilt angelägen mot bakgrund av de ökade ar-

 

Prop. 1979/80:142                                                             38

betsuppgifter som taxi svarar för och i växande utsträck­ning sannolikt kommer att svara för inom ramen för den kollektiva trafikförsörjningen. Taxis roll i den kollek­tiva transportförsörjningen är till stor del en fråga om vilket samarbete som kan utvecklas mellan taxi och huvud­männen för den lokala och regionala kollektiva persontra­fiken. Med en förändrad struktur inom taxi och en starka­re organiserad taxinäring skulle bättre förutsättningar skapas för att utveckla och fördjupa detta samarbete.

För taxi i glesbygd är möjligheterna att rationalisera verksamheten avsevärt mindre. En organisationsförändring bedöms heller inte vara lika angelägen inom dessa områden. Det finns dock skäl som talar för att glesbygdstaxi, där sä är möjligt, i en eller annan form ansluts till närmas­te tätortsorganisation. Detta kan innebära bättre förut­sättningar för ett trafiktekniskt samarbete där bl a skillnader i efterfrågeintensiteten inom olika områden utnyttjas i utbudsplaneringen för att uppnå jämnare sys­selsättning.

Med hänsyn till de skiftande förutsättningar som gäller för taxitrafik i olika regioner bör det finnas möjlighe­ter för taxi att fritt välja lämplig företagsform. När det gäller taxitrafiken finns det inte, liksom inom andra trafikområden, någon möjlighet att ange den lämpliga stor­leken pä företagsenheterna eller den lämpliga företags­formen - juridisk person eller enskild firma - i generel­la termer. Detta är en fråga som - i första hand - bör prövas och avgöras av branschen och de enskilda trafikut­övarna. Det är i det sammanhanget emellertid väsentligt att lagstiftningen inte hindrar en lämplig lösning av organisationsfrågan. Mot den bakgrunden föresläs att kravet pä särskilda skäl för att tillstånd till taxitrafik skall kunna meddelas juridisk person slopas. En sådan åt­gärd torde öppna möjligheter för taxinäringen att ratio­nalisera verksamheten och ta till vara de stordriftsför­delar som kan ligga i att driva företag som juridisk person.

 

Prop. 1979/80:142                                                             39

I ett system där möjligheter finns att fritt välja före­tagsform minskar i väsentlig mån utrymmet att tillämpa turordningsprincipen. De motiv som låg bakom principens införande är i dag inte längre relevanta. Några avgörande skäl torde således inte finnas för att denna skall upprätt­hållas i fortsättningen. Mot bakgrund av att turordnings­principen inte är författningsmässigt fastslagen saknas möjligheter att framlägga något konkret förslag till lag­ändring. 1 betänkandet förordas emellertid att tillstånds­myndigheterna bryter den praxis som på de flesta håll hit­tills har tillämpats, nämligen att tillmäta förares tjäns­teålder avgörande vikt vid prövningen av frågan om medde­lande av ett taxitillstånd.

Det är från olika utgångspunkter önskvärt att taxi i högre grad än för närvarande kan utnyttjas i den kollektiva tran­sportförsörjningen. I betänkandet avsnitt 7.1 konstateras att taxi successivt kommit att utnyttjas också för andra uppgifter än de traditionella. Taxis roll i den kollektiva transportförsörjningen torde ha ytterligare utvecklingsmöj­ligheter. Det kan t ex gälla i olika former av anropsstyrda trafiksystem samt för vissa linjetrafikuppgifter i områden och vid tider när trafikefterfrågan är liten. Genom detta torde en trafikförsörjning kunna erhållas som innebär lägre kostnader samtidigt som fördelar uppnås för taxiföretagen genom bättre resursutnyttjande och därmed bättre ekonomi. I betänkandet förordas att ett nära samarbete mellan taxi och de ansvariga huvudmännen för den kollektiva trafiken utvecklas.

För att underlätta användningen av taxi i det kollektiva transportsystemet är det vidare väsentligt att man sä långt det är möjligt likställer taxi med kollektivtrafiken i tra­fikteknisk mening. Härmed avses möjligheter för taxi att få utnyttja kollektivfiler, bussgator samt i förekommande fall rätt att trafikeira gata som i övrigt är förbjuden för bil­trafik. För att i övrigt underlätta taxis verksamhet bör

 

Prop. 1979/80:142                                                             40

kommunerna också överväga att medge taxi generell rätt att parkera i 30 minuter av det slag som sedan ett år med mycket gott resultat gäller i Stockholm.

I betänkandet behandlas olika frägor som rör tillständs-qivningen. Det gäller t ex formerna för behovsprövningen, stationsortsbegreppet och befordringspliktens utformning.

Behovsprövningen fyller en viktig funktion frän trafikför­sörjnings- och trafikplaneringssynpunkt och bör därför bibehållas. För att emellertid öka möjligheterna till sam­ordning mellan taxi och den kollektiva trafiken föresläs i betänkandet att ansökningar om tillstånd till taxitra­fik regelmässigt remitteras till huvudmannen för den kol­lektiva persontrafiken inom respektive län.

Det är viktigt att stationsorterna bestäms och avgränsas med utgångspunkt frän noggranna bedömningar av det trafik­utbud som bör finnas inom det område som skall betjänas. Som riktlinje bör gälla att stationsort inte bestäms till mindre omräde än kommun eller annat större område som kan bilda underlag för rationell samtrafik mellan flera kommuner eller mellan tätorter som är belägna i olika kom­muner. En sädan utvidgning av stationsorter till ett tra­fikområde för taxi borde förbättra möjligheterna att ut­nyttja taxis samlade resurser genom att utbudsplaneringen bättre kan samordnas för hela trafikområdet.

Befordringspliktens nuvarande utformning är i vissa av­seenden oklar. En precisering förordas därför. I den de­len föreslås att befordringsplikten knyts an till särskilt upprättade kommenderingsplaner, vilka bör fastställas av länsstyrelsen.

Om tillståndsmyndigheten föreskriver det är innehavare av tillstånd till taxitrafik skyldig att ansluta sig till en av myndigheterna godkänd förening som har till syfte att

 

Prop. 1979/80:142                                                             41

hålla beställningscentral eller ha hand om gemensamma uppgifter i övrigt i fråga om trafiken. En bestämmelse med motsvarande innebörd bör finnas i yrkestrafiklagstift­ningen även fortsättningsvis. Beställningscentralen är näm­ligen av stor betydelse för ett effektivt utnyttjande av bilarna. Inte minst från konsumentsynpunkt är det väsent­ligt att utövare av taxitrafik är anslutna till en gemen­sam beställningscentral. Ett sådant krav på anslutning bör därför utgöra en huvudregel som regelmässigt anges som en föreskrift i tillståndet. Länsstyrelsen bör emellertid kun­na göra undantag från denna regel om det föreligger skäl för detta.

För närvarande gäller att beställningscentral skall drivas och förvaltas inom ramen för föreningar. Denna bestämmel­se hindrar bildandet av rationella organisationer för att handha t ex datoriserade beställningscentraler. En sådan central bör kunna förvaltas och drivas även i t ex aktie­bolagsform.

Den nuvarande passagerarbeläggningen i taxibilarna, som innebär att ca 60 % av alla taxiuppdrag utförs med endast en passagerare och ca 90 % med högst två passagerare, borde ge goda förutsättningar för samåkning. I de större tätor­terna torde uppdragsintensiteten vara sådan att samåkning kan vara ett intressant alternativ.

I betänkandet konstateras att det redan förekommande lin-jebilssystemet kan ses som en form av samåkning.

Trots att taxinäringen är uppbyggd av ett mycket stort an­tal små företag fungerar taxi i praktiken som ett monopol­företag. Därför saknas idag förutsättningar för en pris­konkurrens mellan de enskilda taxiföretagen. För att kunna hålla taxeutvecklingen under kontroll bör därför den regle­ring av taxitaxorna som nu finns bibehållas så länge som förutsättningar för verklig priskonkurrens inte föreligger.

 

Prop. 1979/80:142                                                             42

Den nuvarande taxan är svår att överblicka för taxikunder­na. Det finns därför starka skäl för att förenkla nuvaran­de taxekonstruktion.

En alternativ och förenklad taxekonstruktion bör omfatta en fast och en rörlig del. Den fasta avgiften - grundavgif­ten - motsvarar då en "abonnemangsavgift" som täcker kost­naderna för den transportberedskap som taxi upprätthäller.

På motsvarande sätt skall den rörliga avgiften täcka kost­naderna för själva taxiresan.

Det finns vidare starka skäl för att i taxan beakta skill­nader i förutsättningar att bedriva taxitrafik under olika tider på dygnet. Mot den bakgrunden föreslås att en sär­skild s k OB-taxa införs. Dessutom föreslås att förbe-ställningsavgiften och vintertillägget slopas. De sär­skilda regler som tillämpas då taxiresenären medför gods utöver 25 kg bör också avskaffas.

Taxan bör tillämpas pä ett sätt som är lätt att kontrollera för taxikunden. Därför bör taxametern alltid utnyttjas. Re­senären bör ocksä regelmässigt erhålla kvitto på avgiften.

Den diskuterade taxekonstruktionen lämpar sig mindre väl för organiserad samåkning. Ett system med zontaxa som byg­ger på en fast avgift per person för resor inom och mellan upprättade zoner torde vara en förutsättning för en utveck­ ling av en omfattande samåkning.

I betänkandet konstateras att dricks formellt sett inte ingår i den nuvarande taxitaxan. Osäkerhet om detta råder dock hos taxikunderna. Det är därför önskvärt att dricksen försvinner. Det blir då nödvändigt att kompensera taxifö­rarna för det inkomstbortfall de därmed drabbas av vilket i sin tur mäste påverka taxesättningen.

 

Prop. 1979/80:142                                                             43

I olika sammanhang har den nuvarande ordningen för taxe­fastställelsen kritiserats. Bl a tar fastställelseproces-sen lång tid och har ibland lett till sakligt omotiverade olikheter i taxesättningen mellan olika regioner. I betän­kandet förordas därför att en central prövning av frågorna om taxenivån införs.

En företeelse som har blivit allt vanligare under senare år är den olaga taxitrafiken eller s k svartäkning. Den olaga taxitrafiken utgör ett så allvarligt problem att åtgärder för att komma till rätta med den snarast bör vidtas. Den nuvarande straffpåföljden - dagsböter - bör skärpas. I betänkandet förordas att påföljden för s k svartåkning normalt bestäms till böter eller fängelse i högst sex månader. I grova fall bör påföljden utgöra fän­gelse i högst ett är.

 

Prop. 1979/80:142

44

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

Förslag till

Lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979:000)

Härigenom föreskrivs i fråga om yrkestrafiklagen (1979:000) dels att 2 kap.18 och 19 §§ och 3 kap. 9 § skall upphöra att gälla,

dels att 4 kap. 1 § skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse

4 kap.

1 §

Den som driver yrkesmäs­sig trafik utan tillstånd eller en tillståndshavare som bryter mot taxa, turlis­ta eller nägon annan särskild föreskrift som har meddelats i tillståndet döms till böter.

Den som bryter mot 2 kap. 15 eller 20 § döms till böter.

Föreslagen lydelse

Den som driver yrkesmässig trafik utan tillstånd döms för olaga yrkes­mässig trafik till böter eller fängel­se i högst sex månader.

Är brottet grovt, döms till fängel­se i högst ett år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beak­tas

1.   om trafiken har drivits i stör­re omfattning,

2.   om trafiksäkerhetens krav har

åsidosatts,

3. om den som har drivit trafiken tidigare har dömts för olaga yrkes­mässig trafik.

En tillståndshavare som bryter mot taxa, turlista eller någon annan sär­skild föreskrift som har meddelats i tillståndet eller den som bryter mot 2 kap. 15 eller 20 § döms till böter.

Denna lag träder i kraft den

 

Prop. 1979/80:142                                                             45

1.        INLEDNING

1.1     Bakgrund, tidigare utredningar

Taxitrafiken har sina anor från slutet av förra seklet. Sedan gammalt har tillstånd till taxitrafik huvudsakli­gen beviljats fysiska personer. Detta i förening med en medveten strävan att sprida tillstånden på många inneha­vare, bl a manifesterad i den s k äldsteförareprincipen, har medfört att taxinäringen i dag till övervägande del domineras av enbilsföretag.

Det samarbete som ansetts nödvändigt mellan taxiföreta­gen på en ort har vanligen skett och sker fortfarande inom ramen för föreningar till vilken anslutningen i allmänhet sker frivilligt. I en del fall har dock till­ståndsmyndigheten krävt en sådan anslutning frän till-ståndshavarnas sida.

Även om en del förändringar gjorts i de författningsmäs­siga villkoren för taxitrafik har de regler som påverkat näringens grundläggande förutsättningar inte nämnvärt ändrats. Däremot har det samhälle i vilket taxitrafiken skapade sina ursprungliga verksamhetsformer förändrats. Detta har i sin tur påverkat näringens sätt att fungera och dess möjligheter att lösa sina uppgifter.

Inom transportsektorn har utvecklingen inneburit att kollektivtrafiken alltmer byggts ut och därmed kommit att utgöra en mer framträdande konkurrent till taxi. Även privatbilismens expansion under de senaste decenni­erna har återverkat på taxinäringens förutsättningar. Speciellt kännbar torde denna utveckling ha varit i mind­re orter och pä landsbygden.

 

Prop. 1979/80:142                                                             46

Det ökade långväga resandet med tåg, bussar och flyg har ä andra sidan medfört att behovet av kompletteran­de transportinsatser som bl a taxi kan ombesörja har ökat. Främst är det dock kommunerna som kommit att på­verka taxinäringens villkor under senare tid. Kommunerna använder i allt högre grad taxi för att erbjuda kommun­innevånarna en tillfredsställande transportförsörjning. Detta sker bl a genom att taxi anlitas för färdtjänst och viss kompletteringstrafik.

Frågor rörande taxinäringen har tagits upp i olika sam­manhang. För att utreda vissa frågor inom taxinäringen, bl a rörande företagsstrukturen och samtrafiken, till­sattes 1965 en arbetsgrupp inom kommunikationsdeparte­mentet under dåvarande direktören Gösta Malmströms ord­förandeskap. I sitt betänkande föreslog arbetsgruppen bl a att samma bestämmelser skulle gälla för juridisk och fysisk person ifråga om möjligheterna att få till­stånd till beställningstrafik.

En utredning om taxitrafiken i Storstockholm som be­drevs i Storstockholms Planeringsnämnds regi presen­terade sina förslag i slutet av är 1969. Utredningens främsta uppgift var att undersöka behovet av taxibilar i Storstockholm. I sin rapport framhöll utredningen att den dä befintliga företagsstrukturen med praktiskt ta­get enbart enbilsföretag var orationell. Detta medför­de ett högt kostnadsläge, relativt otrygga anställnings­förhållanden och ett för taxiägarna högt risktagande. Av den anledningen föreslog utredningen bl a att före­tagsstrukturen i Stockholm successivt skulle ändras i riktning mot stordrift. Dock skulle det även fortsätt­ningsvis finnas vissa möjligheter för enbilsföretag att driva taxitrafik.

Ar 1971 lämnade utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken, den s k yrkestrafik-

 

Prop. 1979/80:142                                                             47

utredningen sitt betänkande (SOU 1971:34) Lastbil och taxi. Även denna utredning pekade på att den nuvarande företagsstrukturen från allmänna företagsekonomiska syn­punkter ogynnsamt päverkar taxinäringens möjligheter till rationalisering, vilket i sin tur inverkar ofördelaktigt pä taxesättning och lönsamhet.

Utredningen föreslog bl a att taxitrafiken i princip endast skulle bedrivas av särskilda trafikutövande taxi­bolag som ägdes av de förutvarande tillståndshavarna. Dessa bolag kunde bildas på grundval av redan existe­rande beställningskontor och överta dessa kontors upp­gifter. I de största tätorterna kunde det dock bli nöd­vändigt att bilda ett flertal fristående bolag som var anslutna till ett i bolagsform drivet beställningskontor.

Utredningen föreslog vidare vissa åtgärder avseende godsbefordran med taxi, samtrafik mellan olika orter m m. Utredningsförslagen behandlades därefter i prop. 1972:81 om vissa ändringar i yrkestrafiklagstiftningen.

Ar 1974 avgav den s k strukturarbetsgruppen, som hade tillsatts av Svenska kommunförbundet. Svenska taxiför­bundet och Svenska transportarbetareförbundet en rapport "Taxinäringen - förslag till ändrad företagsstruktur m m". Enligt arbetsgruppen skulle en omstrukturering av taxi­näringen vara nödvändig om taxi i framtiden skulle kunna hävda sina intressen och samtidigt tillgodose konsumen­ternas krav på en tillfredsställande service. Arbetsgrup­pen föreslog bl a att det i varje kommun skulle bildas i princip ett aktiebolag för taxitrafiken. Bolaget skulle handha ett för kommunen gemensamt beställningskontor. Undantag frän denna huvudregel skulle kunna medges i de största tätortskommunerna, där dock samtliga företag borde vara anslutna till ett gemensamt beställningskon­tor, samt i glesbygdskommuner med stora avstånd till centralorten. Svenska taxiförbundets representanter i arbetsgruppen framförde i ett särskilt yttrande åsikten att all omstrukturering av taxinäringen skulle ske på frivillighetens grund.

 

Prop. 1979/80:142                                                             48

I sammanhanget bör även nämnas de undersökningar röran­de taxinäringen och dess villkor som gjorts av en fors­kargrupp vid Umeå universitet. Syftet var att skapa ett faktaunderlag för bedömning av taxinäringens fram­tida situation. Som ett led i detta undersöktes bl a taxinäringens ekonomi och organisation. Resultatet av gruppens arbete har publicerats av Transportforskningsde-gationen (TFD) i rapporten (1977:4) Taxi och framtiden.

1.2    Direktiven och utredningsarbetet

Enligt beslut av regeringen den 14 september 1978 be­myndigades chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredningsman med uppgift att företa en översyn av taxinäringen. I kommittédirektiven (Dir 1978:80) anförde departementschefen bl a

"Lagstiftningen om yrkesmässig trafik har nyligen re­formerats såvitt avser godstransporter och busstrafik. Jag hänvisar i det sammanhanget till prop. 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfrågor m m och riksdagsbehandling­en härav (TU 1977/78:27, rskr 1977/78:365). Reformen berör frägor av betydelse för en utveckling mot ett mera effektivt utnyttjande av transportapparaten och ett mindre Inslag av konkurrenshämmande regleringar i fråga om den yrkesmässiga lastbilstrafiken. När det gäller busstrafiken kan nämnas prop. 1977/78:92 om åt­gärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik (TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364). Stats­makternas beslut innebär bl a att förutsättningar har skapats för att huvudmannaskapet för den lokala och regionala trafiken på landsväg utövas genom interkom-munal samverkan mellan landstingskommunen och kommuner­na i resp. län. Genom denna reform uppnås en integrering av lokal och regional trafik samt en ökad samordning av trafikresurserna.

Taxitrafiken har - om än vissa delreformer genomförts -inte setts över på motsvarande sätt. Jag kommer i det följande - framför allt mot bakgrund av taxitrafikens ökande roll i den kollektiva transportapparaten och de många önskemål och synpunkter som har framförts i fråga om företagsstrukturen - att ta upp frågan om en utred­ning som kan leda till en samlad översyn av taxinäringen.

 

Prop. 1979/80:142                                                             49

De frågor som enligt kommittédirektiven särskilt borde uppmärksammas i utredningsarbetet var

-   samordningen mellan taxi och den kollektiva trafiken i övrigt

-   företagsstrukturen och möjligheterna till val av lämplig företagsform

-   hur kan taxiservicen förbättras samt hur skall taxi­tjänsternas utbud smidigt kunna anpassas till varia­tioner i efterfrågan

-   befordringspliktens utformning och omfattning

-   turordningsprincipen

-   taxesystemets utformning och handläggning.

Kommittédirektiven återges i sin helhet i bilaga 1.

Mot bakgrund av angivna direktiv stod det från början klart att det inte fanns varken tid för eller behov av omfattande undersökningar i syfte att ytterligare kart­lägga taxinäringen och dess marknadsförutsättningar. Den erfarenhet och kunskap om taxinäringen och dess villkor som redan finns dokumenterad har därför utnyttjats i ar­betet. En i sammanhanget väsentlig informationskälla har varit det ovan nämnda material som legat till grund för TFD-rapporten 1977:4 Taxi och framtiden.

Under utredningsarbetets gäng har kontakter tagits med statens pris- och kartellnämnd i frågor rörande taxi­taxor. Information har erhållits från utredningen om

4 Rik.sdagen 1979180. I saml. Nr 142

 

Prop. 1979/80:142                                                             50

en framtida samordning av allmänna landmobila radio­kommunikationer (SARK), en utredning som pågår i tele­verkets regi. Även pågående FoU-projekt rörande samäk­ning med taxi har studerats liksom projekt som rör dato­riserade förmedlingssystem för taxi samt utvecklingen av taxametrar med utökade funktioner i förhållande till vad som gäller f n.

Jag har även haft överläggningar med representanter för Svenska taxiförbundet. Svenska transportarbetareförbun­det. Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet. Syftet har varit att diskutera de överväganden och för­slag som jag presenterar i det följande.

Med utgångspunkt i en kartläggning av taxinäringens si­tuation, vilken redovisas i avsnitt 2-5, diskuteras i avsnitt 6 tänkbara alternativa modeller för taxinäringens organisation. I avsnitt 7 presenteras mina överväganden rörande befordringsplikt, stationsorter m m. Taxitaxorna behandlas i avsnitt 8. Olaga taxitrafik eller s k svart­åkning tas upp i avsnitt 9. Den författningsmässiga reg­leringen behandlas slutligen i avsnitt 10.

 

Prop. 1979/80:142                                                             51

2                 TAXI I TRANSPORTFÖRSÖRJNINGEN

Utvecklingen av det totala persontransportarbetet i landet har under lång tid kännetecknats av en snabb tillväxt. De ökade resbehoven har i allt väsentligt tagit sig uttryck i en snabbt växande privatbilism. F n sker drygt 80 % av persontransportarbetet med personbil. Samtidigt kan dock konstateras att andelen varierar kraftigt såväl geografiskt som i fräga om typ av resa. Av resorna till och frän Stock­holms innerstad sker t ex hälften med kollektiva transport­medel. Andelen för arbetsresor är ca 70 %.

Bilismens expansion har för många inneburit en positiv utveckling sä tillvida att den lett till en ökad valfri­het ifråga om boende, arbete och fritidsaktiviteter. Trots hög biltäthet saknar mänga människor tillgång till bil, vilket bl a tagits till utgångspunkt för olika insatser på kollektivtrafikomrädet. Kollektivtrafiken har ocksä tillmätts ökad betydelse som ett medel att bemästra miljö-, trafiksäkerhets- och energiproblemen.

Förutsättningarna för att vidmakthålla en tillfredsstäl­lande trafikförsörjning inom ramen för företagsekonomisk lönsamhet har successivt försämrats. Detta hänger främst samman med driftkostnadsutvecklingen men också - när det gäller stora delar av den lokala och regionala trafiken -med minskat trafikunderlag. I det sammanhanget spelar bl a bilismens starka konkurrenskraft en stor roll. För att trygga ett visst basutbud av trafik har därför såväl sta­ten som landstings- och primärkommuner i ökad utsträckning engagerat sig ekonomiskt i den kollektiva trafiken. Det samhällsekonomiska synsättet har i det sammanhanget blivit alltmer uttalat.

Med hänsyn till att dagens resande alltmer förutsätter att mer än en trafiklinje och vanligtvis också att flera

 

Prop. 1979/80:142                                                             52

transportmedel utnyttjas för en resa har kravet pä en god samordning mellan olika trafikföretag och linjer blivit allt väsentligare. Riksdagen lade under våren 1978 fast nya riktlinjer (prop. 1977/78:92, TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364) för den lokala och regionala kollektiva per­sontrafiken pä landsväg. Ansvaret för denna kommer enligt lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv per­sontrafik successivt att överföras till en för kommuner och landsting gemensam huvudman i varje län. Detta ger önskat utrymme för ökad samordning mellan olika trafik­uppgifter och för samverkan mellan olika trafikföretag och därmed för ett effektivt utnyttjande av trafikresur­serna. Förutsättningar har också skapats för en anpassning av trafikutbudet till de lokala förhållandena. Med det samordnade huvudmannaskapet följer också att sambandet mellan trafikstandard och finansieringsansvar förstärks.

Den efterfrågestyrda kompletteringstrafiken berörs ocksä av beslutet. Ansvaret för denna trafik åvilar liksom f n de kommuner som anser att behov föreligger av att inrätta sådan trafik. Emellertid kan även denna trafik inlemmas i det samordnade huvudmannaskapet efter överenskommelse mellan huvudmannen och berörd kommun.

Samtidigt med lagen om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik infördes ett nytt bidragssystem för kollek­tiv persontrafik i sådana län där huvudman etablerats.

Det nya bidraget till kollektiv persontrafik utgår i form av vägmilsersättning för ett bestämt antal turer per dag under förutsättning att dessa ingår i en särskilt upprät­tad och godkänd trafikförsörjningsplan. Stödet är inte speciellt inriktat mot något transportmedel. Stöd kan så­ledes utgå oberoende av om transportuppgiften utförs med buss, spårbunden trafik eller taxi. Eftersom vägmilser-

 

Prop. 1979/80:142                                                             53

sättningenär beräknad för buss av normal storlek ankom­mer det på bussbidragsnämnden att - om motiv föreligger -fastställa andra lägre vägmilsersättningar när trafik om­besörjs av minibussar eller personbil.

Taxis starkaste konkurrensmedel gentemot kollektiva färd­medel är flexibiliteten i både tid och rum. Dispositions­rätten över bilen ligger i princip hos kunden. Denna be­stämmer över avgångstid, färdriktning, uppehåll under fär­den, passagerarantal etc. Taxi utgör därigenom en viktig länk mellan de tidtabellsbundna kollektiva transportmed­len och privatbilen.

Taxis traditionella transportuppgifter är persontranspor­ter till och från tåg, bussar och flygplatser. Vidare transporter till och från sammankomster av olika slag, nöjeslokaler, läkare och sjukvårdsinrättningar m m.

Taxitrafiken berörs som framgått inte direkt av den nyss redovisade reformen. Däremot påverkas taxi indirekt av den utveckling som äger rum på kollektivtrafikens omräde. Ökade ambitioner i fräga om trafikstandard och den uttala­de ambitionen att utnyttja de speciella egenskaper som kännetecknar olika transportmedel i trafikförsörjningen har redan lett till vidgade arbetsuppgifter för taxi.

Det är främst kommunerna som bidragit till att utvidga taxis traditionella verksamhetsområde i syfte att ge kom­muninnevånarna en tillfredsställande transportförsörjning. Redan i slutet av 1940-talet började t ex många kommuner, framför allt på landsbygden, att utnyttja taxi för nya transportuppgifter. Det gällde främst transporter av skolbarn.

 

Prop. 1979/80:142                                                             54

Under senare år har taxis tjänster också tagits i anspråk för den av kommunerna organiserade färdtjänsten. Genom färdtjänsten erbjuds handikappade och åldringar möjlighe­ter till resor för bl.a. service, arbete och rekreation. För detta utnyttjas både konventionella fordon och s.k. specialfordon. Till den senare kategorin hör särskilt ut­rustade fordon som kan ta ombord rullstol och där den re­sande färdas sittande i sin rullstol. Trafik med dessa fordon bedriver kommunerna till en del i egen regi. I öv­rigt utnyttjas taxi i mycket stor utsträckning i den kom­munala färdtjänsten. Taxi lämpar sig också mycket väl för denna transportservice, främst pä grund av taxis flexibili­tet som bl.a. medger en stor Individuell valfrihet vad gäller restidpunkter och transportvägar.

I mänga kommuner utnyttjas också taxibilar som komplement till och som ersättning för linjebunden kollektivtrafik. Det gäller t.ex. i den kompletteringstrafik som bedrivs 1 glesbygdsområden och i den linjebiltrafik som förekommer till och från vissa flygplatser. Kompletteringstrafiken utförs, efter beställning, frän områden som ligger på stort avstånd från den reguljära busstrafikens linjesträckningar direkt till nägon tätort eller till hållplats för linjetra­fiken. Trafikens omfattning varierar från kommun till kom­mun.

Yrkestrafiklagstiftningen medger också att taxi utfOr be­gränsade godstransporter inom taxitillståndets ram. I viss utsträckning utförs också sädana transporter. Det gäller t ex transporter av mat till skolor, paketdistribution samt post- och telegramförmedling. Omfattningen är dock för när­varande mycket blygsam.

Som framgått består taxis arbetsuppgifter således av dels traditionell trafik, som privatbetalda resor av olika slag, dels samhällsbetald taxitrafik. Till den senare gruppen

 

Prop. 1979/80:142                                                             55

hör färdtjänstresor, skolskjutsresor, sjuktransporter och kompletteringstrafik.

Den allmänna utvecklingen för taxiresor har varit att an­delen samhällsbetalda uppdrag expanderat kraftigt under senare år. En grov uppskattning av fördelningen mellan traditionell taxitrafik och samhällsbetald sådan för ri­ket som helhet är att de båda typerna svarar för ungefär hälften vardera. Den ekonomiska betydelsen för taxi av de samhällsbetalda taxiuppdragen är dock något större än vad uppdragsrelationerna anger. Samhällets totala bruttokost­nader för taxitrafik kan med ledning av uppgifter frän bl.a. Svenska kommunförbundet och Landstingsförbundet för år 1977 beräknas uppgå till drygt 900 milj. kr.

 

Prop, 1979/80:142                                                             56

3               GÄLLANDE ORDNING

3.1      Yrkestrafiklagstiftningen

Den författningsmässiga regleringen av taxitrafiken finns i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig automobil­trafik m m (YTF). Taxitrafik är benämningen på det slag av yrkesmässig trafik som i YTF anges som beställningstra­fik för personbefordran med personbil.

En förutsättning för att få driva taxitrafik - liksom an­nan yrkesmässig trafik - är enligt 5 § YTF att trafiktill­stånd har meddelats. Bestämmelserna om trafiktillstånd gäller i tillämpliga delar även tillstånd till utökning av trafiken.

Tillstånd till taxitrafik meddelas enligt huvudregeln i 12 § YTF av länsstyrelsen i det län där stationsort för trafiken skall finnas. Tillstånd fär meddelas endast om den ifrågasatta trafiken är behövlig och i övrigt lämplig. Vidare fär tillstånd meddelas endast den som med hänsyn till yrkeskunnande, vandel och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter av betydelse kan anses vara lämplig att driva trafiken.

Trafiktillstånd skall ställas på viss fysisk eller juri­disk person och uppta de villkor och bestämmelser, som anses behövliga, I motsats till annan yrkesmässig beställ­ningstrafik får tillstånd till taxitrafik dock meddelas juridisk person endast om särskilda skäl föreligger. Sett till det totala antalet taxitillständ som f n finns är an­talet tillstånd som har meddelats juridiska personer för­svinnande litet. Genom en ändring i YTF som trädde i kraft den 1 oktober 1972 öppnades emellertid vissa möjligheter för juridiska personer att inneha taxitillstånd. Om det

 

Prop. 1979/80:142                                                             57

kan antiis att trafikförsörjningen inom en viss kommun främjas, om taxitrafiken utövas av en juridisk person, får kommunen göra ansökan om tillstånd för den juridiska personen eller om överlåtelse av tillstånd till denne. Frågan om sådant tillstånd prövas av regeringen.

Ett tillstånd kan begränsas till att omfatta vissa slag av transporter eller att avse viss kortare tid. Liksom för annan beställningstrafik skall enligt 13 § YTF för taxitrafik bestämmas stationsort för bil, som används i trafiken. Av förarbetena till YTF framgår, att som sta­tionsort bör anges en geografisk enhet, såsom stad, kö­ping, municipalsamhälle, kyrkby, hamnplats eller annat liknande område. Som framgår av det följande är vissa rättsverkningar för trafikutövaren knutna till bestäm­melsen om stationsort.

Av 17 § YTF framgår, att trafiktillstånd vanligen skall gälla tills vidare. Vid dödsfall och konkurs gäller sär­skilda regler om rätten att fortsätta trafiken.

När tillständshavaren har avlidit eller försatts i kon­kurs eller när skäl annars föreligger kan trafiktillstån­det enligt 18 § YTF överlåtas efter medgivande av den myn­dighet som har meddelat tillståndet. Därvid prövas bl a lämpligheten hos den som vill överta tillståndet.

I 19 § YTF finns bestämmelser om äterkallelse eller in­dragning på viss tid av trafiktillstånd. Sädan åtgärd kan tillständsmyndigheten vidta bl a i samband med miss­förhållanden vid trafikutövningen. I vissa fall kan i stället varning meddelas. Trafiktillstånd kan ocksä åter­kallas i samband med att ansökan föreligger frän en sökan­de om nytt trafiktillstånd. När tillstånd återkallas i samband med att nytt trafiktillstånd har lämnats, kan den nye tillständshavaren förpliktas att lösa in rörelsen.

 

Prop. 1979/80:142                                                             58

Av 20 § YTF framgår att ett tillstånd till taxitrafik ocksä innefattar rätt att transportera lättare gods el­ler tidningar med bilen eller en till bilen kopplad mind­re släpvagn.

Vissa geografiska begränsningar föreligger enligt 21 § i rätten att driva taxitrafik. Bestämmelsen innebär i huvudsak att trafiken får utföras inom stationsorten. Har en beställd körning avslutats utanför stationsorten skall fordonet så snart som möjligt föras tillbaka till stationsorten. Passagerare får dock tas upp för transport till stationsorten eller till ort som passeras pä vägen till denna. Länsstyrelse kan medge undantag från bestäm­melserna om trafikens anknytning till stationsort om det behövs för att tillgodose trafikbehovet inom visst område. Så har skett framförallt i fråga om trafik i större tät­ortsområden där s  k samtrafik numera förekommer.

I 23 § YTF finns bestämmelser om s k befordringsplikt. Bestämmelserna hSrom innebär att en Innehavare av ett taxitillstånd är skyldig att mot ersättning enligt fast­ställd taxa transportera personer och deras gods. Till­ståndsmyndigheten kan närmare ange omfattningen av beford­ringsplikten och kan också helt eller delvis medge befri­else från den.

Av 24 § YTF framgår att den tillståndsgivande myndigheten kan bestämma att en tillståndshavare skall ansluta sig till en av myndigheten godkänd förening som har till syf­te att hålla beställningskontor eller ha hand om gemensam­ma uppgifter i övrigt i fråga om trafiken.

Bestämmelser om taxor i bl a taxitrafik finns i 29 § YTF. Av paragrafen framgår att tillständshavaren är un­derkastad de bestämmelser om taxa  för transport av pas-

 

Prop. 1979/80:142                                                             59

sagerare och deras gods som fastställs av länsstyrelsen. Den taxa som gäller för taxitrafiken har karaktären av maximitaxa. Före fastställande av taxa skall, när för­hållandena föranleder därtill, kommuner, trafikföretag och sammanslutningar av trafikutövare m fl beredas till­fälle att yttra sig.

I YTF finns vidare vissa ansvarsbestämmelser. Bl a kan den som driver yrkesmässig trafik utan tillstånd dömas till böter. Dessa utdöms i form av dagsböter.

I prop. 1978/79:111 om åtgärder mot krångel och onödig byråkrati m m har regeringen under vären 1979 lagt fr2U[i förslag om bl a en revidering av gällande yrkestrafik-lagstiftning. Förslagen Innebär i huvudsak en språklig omarbetning av YTF. När det gäller den yrkesmässiga tra­fiken föresläs att bestämmelserna 1 YTF bryts ut till en yrkestrafiklag och en yrkestrafikförordning utformade en­ligt modernt språkbruk.

I propositionen föresl&s också vissa mindre ändringar 1 sak. Såvitt gäller taxitrafiken föreslås att definitionen av detta slag av beställningstrafik skall omfatta även trafik med mindre bussar. För att avgränsa denna beställ­ningstrafik mot sådan som utförs med större bussar och som enligt propositionen inte bör inrymmas 1 detta tra­fikslag föresläs att en viktgräns införs. Denna bör en­ligt propositionen sättas vid 3,5 ton.

3.2      Turordningsprincipen

Ett särskilt led i tlllståndsgivningen när det gäller tillstånd till taxitrafik utgör den s k turordningsprin­cipen eller äldsteförareprincipen. Denna innebär att ledig-blivna tillstånd tilldelas den förare på orten som har den

 

Prop. 1979/80:142                                                             60

längsta tjänstgöringstiden. Principen finns inte fastlagd författningsmässigt utan har kommit att utvecklas genom praxis. Som en kort bakgrund till principens tillkomst och tillämpning kan anges följande.

Ar 1916 biföll dåvarande överståthållarämbetet i Stockholm en framställning från Stockholms autoraobilförarfackförening ora att taxitillstånd i fortsättningen skulle meddelas de i tjänsten äldsta och mest meriterade taxiförarna. Motive­ringen var att man därigenom skulle kunna skapa en skick­lig och till alla delar pålitlig taxiförarkår, då ju med­lemmarna i denna förr eller senare blev egna taxiägare. Företrädesrätten för den äldste föraren skulle vidare ses som en form av pension. Ämbetet utfärdade sedermera före­skrifter av innebörd att från 1920 skulle även ledigbliv­na tillstånd meddelas förtjänta förare enligt nämnd tur­ordning.

I princip skulle ingen taxiägare tillåtas inneha till­stånd för mer än en bil. Detta ansågs få stor betydelse för rekryteringen till taxiföraryrket och dessutom skulle fö­rarna på så sätt beredas tillfälle att uppnå en självstän­dig ställning samt en tryggad försörjning för ålderdomen. Pensioneringsfrågan kom med tidan att alltmer stå i för­grunden. Den omständigheten att taxiförarna först vid allt högre ålder kunde få tillstånd bidrog också till detta. Den genomsnittliga åldern vid erhållande av taxitillstånd uppgick till nära 60 är under slutet av 1930-talet och första hälften av 1940-talet, innebärande en tjänsteålder på över 30 år.

Turordningsprincipen fick med tiden ett allt större till-lämpningsomräde och gäller numera på de flesta orter i landet. Till grund för tillämpningen ligger i allmänhet förteckningar över anställda förare. Dessa förteckningar görs upp av Svenska transportarbetareförbundets lokalav­delningar och taxiföreningarna i samråd.

 

Prop. 1979/80:142                                                             61

4               TAXIFÖRETAGEN

4.1      Utveckling och allmän karakteristik

Det totala antalet ordinarie tillstånd för taxitrafik minskade stadigt under 1960-talet och under de första åren av 1970-talet. Därefter vände utvecklingen och se­dan 1974 har antalet tillstånd ökat för varje år. Vid slutet av år 1977 fanns det drygt 9 000 tillstånd för taxitrafik i landet mot ca 9 700 tillstånd år 1960.

Nedgången i antalet utfärdade ordinarie taxitrafiktlll-ständ har drabbat landsbygden och de mindre tätorterna. Från och med är 1960 har minskningen varit i storleks­ordningen 2 000 tillstånd så att det i slutet av år 1977 fanns ca 4 000 taxitrafiktillstånd kvar inom dessa områ­den. Under samma period har antalet tillstånd i tätorter ökat år för är. Ökningen har varit speciellt kraftig un­der den senaste fyraärsperioden vilket också förklarar uppgången i det totala antalet tillstånd för taxitrafik. Omfördelningen av taxitrafiktillstånden från landsbygd till tätorter kan ses som en anpassning till de befolk­ningsomflyttningar som skett under de senaste tvä decen­nierna.

Trots att de ordinarie taxitrafiktillstånden i viss mån överflyttats från landsbygd till tätort är taxitätheten, mätt i antalet tillstånd per invånare, högst i de glest befolkade norrlandslänen (se figur 4.1). Även Stockholm har relativt många taxibilar i relation till sin folkmängd. Utvecklingen av antalet ordinarie taxitrafiktillstånd inom samtliga län saimt för de tre största orterna i landet freun-går av bilaga 2.

 

Prop. 1979/80:142

62

 

Göteborg 900

Invånare per ordinarie taxitillständ

IB        -549

550- 699

700- 8i9

850-999 un W00-1U9 f2Zi 1150-1299

CZD 1300-

Riksgenomsnilt 916 invånare per

ordinäre taxitdlstånd (1977-12-311

 

Malmö 1070

Figur 4.1  Taxitätheten i de svenska länen år 1977

För att göra det möjligt för taxi att möta perioder med hög efterfrågan genom en temporär ökning av antalet taxi­bilar utfärdas s k reservtillständ. De flesta reservtill­stånden innehas av taxiägare i de större tätorterna. Så­lunda hade taxi i Stockholm och Göteborg tillsammans drygt hälften av de sammanlagt 1 060 reservtillstånden som fanns utfärdade vid slutet av år 1977.

 

Prop. 1979/80:142                                                             63

En annan typ av trafiktillstånd med begränsat användnings­område som innehas av vissa taxiägare är det s k skolskjuts-tillståndet. Av de drygt 400 personbilsanknutna skolskjuts-tillstånden är 1977 innehades ca 90 % av taxiägare. Under de senare åren har dock antalet sådana skolskjutstillstånd stadigt minskat till förmån för bussanknutna tillstånd.

Utvecklingen av antalet ordinarie tillstånd för taxitrafik över de gångna åren återspeglar också en motsvarande för­ändring i antalet taxiföretag. Detta beror pä att tillstån­den nästan uteslutande har tilldelats fysiska personer. Av de drygt 9 000 ordinarie taxitrafiktillstånd som fanns ut­färdade vid slutet av år 1977 var ca 7 800 fördelade på olika tillständsinnehavare.

Den helt dominerande företagsformen är således enbilsäkeri­et, dvs taxiägaren innehar ett enda ordinarie tillstånd för taxitrafik. Under senare år har dock utvecklingen i någon män gått i riktning mot flerbilsäkerier. Trots detta har endast mellan 400 och 500 taxiföretag mer än ett ordinarie tillstånd. Av dessa är vidare endast ett fåtal juridiska personer. Det kan emellertid samtidigt konstateras att tlll­ståndsgivningen på vissa håll i landet verkat i motsatt riktning.

De enskilda taxiföretagen samarbetar ofta inom ekonomiska eller ideella föreningar. Dessa är oftast lokala samman­slutningar och samarbetet koncentreras i regel till en gemensam beställningscentral. I de fall en gemensam be­ställningscentral inte inrättats begränsas samarbetet vanligen till enbart behandling av branschfrägor där före­ningen ocksä fungerar som kontaktorgan visavi utomstående intressenter.

Samverkan mellan taxiföretagen kring en gemensam beställ­ningscentral har blivit allt vanligare. Sålunda har också

 

Prop. 1979/80:142                                                             64

antalet taxibilar utrustade med kommunikationsradio ökat kraftigt. Andelen taxibilar med kommunikationsradio var ca 20 % är 1959 medan motsvarande andel idag är nära 85 %. Till viss del förklaras denna utveckling av den omfördel­ning av taxitillständ som skett från landsbygd till tätort.

God taxiservice innebär att taxi skall vara tillgänglig dygnet runt. Därför betjänas de större beställningscen­tralerna och även de mindre, där särskilda jourtjänståta-ganden förekommer, med anställd personal hela dygnet. Vid mindre centraler där endast ett fåtal taxiägare samverkar, svarar i regel den förare som är i tjänst för telefonpass­ningen. Ibland sker också överkoppling till jourhavande förares bostad när siste föraren lämnar centralen. I de fall något samarbete inte förekommer på beställningssi­dan tas beställningar emot i respektive taxiägares bostad.

En trafiksamverkan över gränserna för stationsorterna förekommer i viss utsträckning. Inom stockholmsområdet har samtrafikområden etablerats vilka omfattar flera stationsorter för taxi. Dessa områden utgör i princip utvidgade stationsorter för berörda taxiföretag. På andra platser i landet förekommer samverkan mellan tät­ortstaxi och taxiföretag utanför tätorten. Vanligen är den begränsad till att omfatta perioder då efterfrågan på taxi är mycket låg utanför tätorten medan den samti­digt är hög inom tätorten.  Då utnyttjas den lediga tra­fikkapaciteten i tätortens omland för att höja taxiutbu­det i tätorten.

Inom länen samarbetar taxiföretagen i länsförbund. Dessa utgör organ för behandling av allmänna branschfrägor och ombesörjer ofta förhandlingar i gemensarruna frågor. Läns­förbunden är i sin tur knutna till Svenska taxiförbundet som är en gemensam intresseorganisation för taxi i hela landet.

 

Prop. 1979/80:142

65

 

4.2

Personalstruktur

Praktiskt taget all taxitrafik bedrivs som framgått av småföretag. Det finns dock olikheter mellan taxiföretagen och annan småföretagsamhet. Den kanske mest avgörande skill­naden består i en för taxi karakteristisk personalstruktur. Företagen är nämligen som regel uppbyggda efter principen "en ägare - en ordinarie anställd". Det är också vanligt att en och samma taxiägare sysselsätter ett stort antal extraförare. Till bilden hör dessutom att ett stort antal förare, främst inom tätorter, kan vara visstidsanställda hos två eller flera taxiägare under samma kalenderår.

Andel av ägare resp rörare

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

!0% -

 

 

40% ■

 

 

1--------- 1

1        1

 

 

 

1

 

30% ■

 

1        1

_____ 1        I

1

 

20% •

■

 

 

1 1

 

10% ■

1 _ _ -I

 

1 1

 

 

 

-:

 

ägarnas resp föramas älder (Ir)

ägare förare

Figur 4.2 Åldersfördelningen bland taxiägare respektive taxiförare i Göteborg, Umeå och Lycksele 1975. (Figuren hämtad frän TFD-publikation 1977:4, Taxi och framtiden)

5    Riksdagen 1979180. I saml. Nr 142

 

Prop. 1979/80:142                                                             66

Den tid som taxibilen skall hållas i trafik enligt sta­tionsortens tjänstgöringsschema, fylls i regel upp med någon kombination av övertidsinsatser från ägaren eller den ordinarie föraren, genom att extrapersonal utnyttjas eller genom att taxibilen helt enkelt får stå. Undersök­ningar som redovisas 1 transportforskningsdelegationens (TFD) rapport "Taxi och framtiden" visar att övertidsin­satser är mycket vanliga inom taxinäringen. Närmare 30 % av samtliga förare, dvs inklusive extraförare, uppger en tjänstgöringstid per vecka som överstiger 40 timmar. Bland den fasta personalkategorin som omfattar ägare och ordinarie förare uppger varannan person en arbetstid över 40 timmar per vecka.

En annan karakteristisk egenskap hos taxiföretaget är personalens åldersstruktur. Om de resultat som presente­ras 1 TFD:s rapport är giltiga för riket som helhet inne­bär det att ungefär var femte taxiägare är över 60 år. Omkring två tredjedelar av taxiägarkåren är över 50 år. Detta kan ställas mot åldersfördelningen för de anställ­da förarna där en fjärdedel är över 40 är och endast en mycket liten andel är över 50 år. Skillnaderna i ålders­struktur mellan taxiägare och taxiförare illustreras i figur 4.2.

Åldersfördelningarna i figur 4.2 illustrerar också tyd­ligt konsekvenserna av hittills gällande principer för rekrytering till taxiägaryrket. Under de senare åren har dock benägenheten hos taxiförare att söka ledigblivet el­ler nytt taxitrafiktillstånd minskat. Denna tendens tycks gälla över hela riket, även om förhållandevis stora lokala variationer förekommer. Orsakerna till detta uppges bl a vara förbättrade anställnings- och trygghetsförhållanden för förare. Behovet att bli "sin egen" har därför sanno­likt minskat för de inom näringen verksamma. Härtill kom­mer att förutsättningarna för taxiföretagen anses ha för­svårats samtidigt som taxiägarens ansvar för de anställda och rörelsen i övrigt har ökat.

 

Prop. 1979/80:142                                                            67

4.3        Taxis ekonomi

Storleksordningen av olika kostnader som är förknippade med taxitrafik redovisas i tabell 4.1. Där framgår att lönekostnaden utgör den helt dominerande kostnadsposten för ett taxiföretag. Härav följer att det mest betydel­sefulla från ekonomisk synpunkt är att försöka öka in­täkterna genom ett effektivare utnyttjande av tjänstgö­ringstiden för varje bil.

Tabell 4.1  Kostnader för taxitrafik i tätort - fördel­ning i procent av inkört belopp

Löner, inkl ersättning till taxiägare                       60 - 70 %

Driftkostnader (drivmedel, olja, däck,

rep, mm)                                                              15 - 20 %

Fasta kostnader (garage, fordonsskatt,

försäkring, räntor, ...)                                               ca 6 *

Föreningsavgifter                                                      ca 4 »

Avskrivningar                                                            ca 7 %

Den enskilde taxiägarens möjligheter att påverka sin ekonomiska situation är under nuvarande förhållanden mycket små. I någon män kan det vara möjligt att ut­nyttja kunskap om efterfrågebilden för taktiskt age­rande under tjänstgöringspassen. Eftersom kostnaderna för taxitrafik i mycket hög grad beror på tjänstgörings­tidens förläggning ligger det ocksä nära till hands att taxiägaren försöker påverka den ekonomiska situationen genom att inte hålla bilen i trafik enligt gällande tjänstgöringsscheman.

Även om driftkostnaderna, förutom lönen, endast utgör en mindre del av de totala kostnaderna, skulle en bättre samordning vid inköp av fordon och drivmedel och service öka möjligheterna till mängdrabatter och därmed ge en bättre ekonomi.

 

Prop. 1979/80:142                                                             68

Inom områden där efterfrågan på taxi är liten är det ofta av ekonomiska skäl nödvändigt för taxiägaren att kombinera taxirörelsen med annan sysselsättning. Under förutsättning att detta inte begränsar möjligheterna att bedriva en rationell taxitrafik innebär en sådan ordning att önskvärt taxiutbud kan bibehållas inom sådana områden. Som regel uppnäs en bättre lönsamhet om flera tillstånd för taxitrafik kan tilldelas en taxiägare. Inom vissa glesbygdsområden kan de ekonomiska förutsättningarna för trafiktrafik dessutom påverkas av möjligheterna till sam­verkan över stationsortsgränserna.

 

Prop. 1979/80:142                                                             69

5               TRANSPORTFÖRUTSÄTTNINGAR FÖR TAXI

5 .1      Efterfrågan och sättet att möta denna

För gemene man är taxi ett transportmedel som utnyttjas vid sällsynta tillfällen. Enligt uppskattningar som gjorts utnyttjar fyra personer av fem taxi mycket sällan eller aldrig. I linje med detta föreligger en tendens hos per­soner som utnyttjar taxi i anslutning till en viss typ av resa att oftare än andra även göra det i samband med andra typer av resor.

Taxi utgör ett verkligt transportmedelsalternativ och kanske i vissa fall också det enda alternativet vid re­sor i samband med läkarbesök, för anslutningsresor till och från järnvägsstationer, vid restaurangbesök samt be­sök hos vänner och bekanta m m. Arbetsresor, resor till och frän skola etc sker däremot i huvudsak pä annat sätt. Skäl till detta är bl a att kostnaden för taxiresan anses vara hög samt att tillgången på alternativa transportmedel sannolikt är bättre vid de tidpunkter på dygnet då dessa resor företas. I många fall torde ocksä utnyttjandet av taxi bero på bristande kunskap om tillgången pä andra färdmedel.

Det kan ocksä konstateras att taxiåkandet varierar mellan olika orter i landet. Skillnaderna torde till stor del förklaras av olikheter i bebyggelsestruktur, kollektiv transportstandard och bilinnehav.

Efterfrågan på taxiresor uppvisar relativt stora varia­tioner över tiden. På så gott som varje ort kan man fin­na efterfrägemönster som varierar cykliskt över året, må­naden, veckan och dygnet. Arscykeln uppvisar på de flesta håll en efterfrågetopp under december medan semestermåna-

 

Prop. 1979/80:142                                                             70

den juli har den lägsta efterfrågan. För varje månad kan man urskilja en ökning i efterfrågan både kring mitten och i slutet av månaden. Variationerna över veckan upp­visar pä många håll en hög efterfrågan under fredags- och lördagsdygnen medan söndagsdygnet är det minst efterfräge-belastade. Så har t ex fredags- och lördagsdycnen i Umeå vardera mer än dubbelt så många registrerade uppdrag som söndagsdygnet.

De lokala variationerna är dock relativt stora. Detsamma gäller även för efterfrägevariationerna över dygnet. Som regel är efterfrågan mycket låg nattetid och under tidi­ga morgontimmar och förhållandevis stor under dagtid från måndag till och med fredag. I större orter kan dessutom efterfrågan pä taxi under fredags- och lördagskvällar vara extremt hög.

I glesbygden och i små tätorter är det kortperiodiska efterfrågemönstret vanligen annorlunda. Efterfrågan inom dessa områden är huvudsakligen koncentrerad till dagtid. Allmänt gäller även att taxiefterfrågan påverkas av vä­derförhållanden, speciella evenemang m m vilket kan bi­dra till drastiska svängningar i efterfrågeintensiteten.

I tätorterna sker taxiresorna i allt väsentligt inom respektive ort. Kesmönstret domineras av radiella resor med tätortscentrum som medelpunkt. Relativt få resor tycks företas mellan ytterområdena. Förhållandet illustreras i figur 5.1, vilken beskriver situationen i Göteborg. Resor som sker inom respektive stadsdel framgår inte av figuren. I huvudsak gäller att taxiresornas spridningsmönster inte nämnvärt avviker frän det mönster som gäller för andra färdmedel. Samma förhällande gäller även Inom glesbygden. Trafikströmmarna inom dessa områden är dock huvudsakligen begränsade till de geografiska områden som bildar enheter för service pä lokal nivå. Till den lokala servicen räknas i första hand livsmedelsbutik och skola, vanligen dä läg-

 

Prop. 1979/80:142

71

och mellanstadieskola. De få resor som går utanför detta område är i hög grad riktade mot centrum i den egna kom­munen eller centrum i annan kommun.

Taxiefterfrägan med avseende på olika typer av resor varierar också över tiden. Skolskjutsar, sjuktranspor­ter och färdtjänstresor efterfrågas huvudsakligen under dagtid vardagar. Även behovet av taxi för resor i tjäns­ten är störst under dessa tider. Resandet under kvällar, nätter,lördagar och söndagar präglas i hög grad av nöjes­resor och andra privatresor.

Figur 5.1  Taxiuppdragens rumsliga mönster i Göteborg

Källa: TFD-publikation 1977:4, Taxi och fram­tiden

 

Prop. 1979/80:142                                                             72

Taxi försöker möta fluktuationerna i efterfrågan genom planering av trafikutbudet. En förutsättning för detta är att transportmarknaden och efterfrågebilden är känd. Inom de mindre orterna kan den yrkeserfarenhet som finns hos varje taxiägare ge nödvändig information och överblick över situationen. Mångfalden av yrkesutövare, efterfrågans variation och komplexitet ger inte samma möjlighet till överblick för trafikutövarna i de större tätorterna. Där saknas därför i viss utsträckning en samlad information om efterfrågans storlek och dess egenskaper i övrigt. Detta medför svårigheter att anpassa utbudet till efter­frågan ,

Inom de större tätorterna har taxi inte heller kontroll över det faktiska utbudet av bilar i trafik. Detta inne­bär att den planering av utbudet som görs i mångt och mycket är en planering som inte gär att följa upp pä ett effektivt sätt.

Svängningarna i efterfrågan på taxitransp>orter över tid och rum medför problem för taxinäringen. Dessa ligger bl a i att taxi i stor utsträckning saknar alternativa transportuppdrag under perioder med låg efterfrågan på traditionella taxitransporter. Det förhällandet att den ordinarie bilparken av ekonomiska skäl måste hållas re­lativt liten medför i sin tur att möjligheterna att möta efterfrågan under högintensiva perioder begränsas. Efter­som den samlade ordinarie bilparken inte räcker till tvin­gas näringen på vissa håll att investera i taxibilar som endast kan utnyttjas under en relativt begränsad tid. Van­ligen sker detta som nämnts genom att s k reservtillstånd

 

Prop. 1979/80:142                                                             73

tilldelas vissa taxiägare. Inom ett fåtal områden försö­ker man komma till rätta med problemet genom samarbete över stationsortsgränserna för att bättre kunna utnyttja fordonsresurserna.

5 .2      Utnyttjandet av taxibilarna

Som framgått tidigare är kostnaderna för att bedriva taxi­trafik till stor del beroende på den tid bilen hålls i trafik. Det ekonomiska utfallet av taxirörelsen beror då i mycket hög grad pä hur tjänstgöringstiden kan utnyttjas för betalda köruppdrag.

I glesbygden är efterfrågan på taxiresor begränsad. Det är därför ofrånkomligt att taxibilen utnyttjas endast un­der en begränsad del av tjänstgöringstiden, vilken i prin­cip omfattar hela dygnet. En stor del av uppdragen är för­planerade som t ex skolskjutsar och kompletteringstrafik, vilket underlättar personalplaneringen. A andra sidan kan bundenheten till dessa kontrakterade transportuppdrag in­nebära att efterfrågan på uppdrag av mer traditionellt slag inte kan tillgodoses.

I tätorter där taxis transportmarknad är betydligt större än inom de glest befolkade delarna av landet kan det be­traktas som anmärkningsvärt att taxibilarna vanligen en­dast kan utnyttja ca 50 * av tjänstgöringstiden för be­talda transportuppdrag. Under perioder av hög efterfrå­gan kan siffran stiga till 60 %. Resterande tid utnyttjas för återtransporter efter fullgjorda köruppdrag och vänte­tid. Huvudorsaken till detta förhållande är det mönster som karakteriserar taxiefterfrågan och som gör det svårt att helt undvika återtransporter och väntetid. Även taxis sätt att handha de trafiktekniska frågorna har betydelse i sammanhanget. Hit hör bl a sådana frågor som effektiv!-

 

Prop. 1979/80:142                                                             74

teten hos beställningscentralerna, transportförsäljningen, taxiförares sätt att utnyttja tjänstgöringspasset etc.

Under ett tjänstgöringspass utför en taxibil i tätort i regel mellan 18 och 25 uppdrag. Vart och ett av dessa om­fattar i genomsnitt mellan åtta och tio minuter av tjänst­göringstiden beroende på ortens storlek. Den körsträcka som tillryggaläggs under ett tjänstgöringspass i tätort är till ca 60 ä 70 % taxameterregistrerad (se bilaga 2, tabell 3).

De flesta taxibilarna är besiktigade och godkända för fy­ra passagerare. Det förekommer dock fordon med sju och tom ännu flera passagerarplatser. Dessa större fordon har dock så gott som uteslutande anskaffats för att möta det sittplatsbehov som föreligger vid taxitrafik av linje­bunden karaktär som skolskjutsar och kompletteringstrafik. I glesbygden där andelen sådana uppdrag är relativt stor är också det genomsnittliga passagerarantalet per taxi­uppdrag avsevärt större än inom tätorter med stor andel spontana uppdrag. Enligt undersökningar som gjorts upp­går beläggningstalen i glesbygd till i storleksordningen 3,8 passagerare per uppdrag mot endast ca 1,6 i tätorter (se tabell 5.1) .

Inom tätortsområdena utförs ca 60 % av alla taxtuppdrag med endast en passagerare. Två passagerare förekommer vid knappt 30 % av uppdragen. Hela passagerarkapaciteten i taxifordonet utnyttjas endast vid 3 ä 4 % av samtliga uppdrag.

 

Prop. 1979/80:142

75

Tabell 5.1  Genomsnittligt antal taxipassagerare fördelat pä tidsblock inom fyra undersökta områden

Genomsnittligt antal taxipassagerare

Undersöknings­område

Hela   Dagtid         Kvällstid                        Nattetid
veckan måndag- lördag- söndag- fredag-  måndag­
fredag söndag torsdag lördag                   söndag
06-18   06-18   18-02   18-02                     06-06

Göteborg      1.56   1.41   1.56   1.60   1.78                        1.76

Umeå c-ort    1.59   1.40   1.48   1.65   1.97                       1.53

Lycksele c-ort 1.60   1.62   1.51   1.62   1.46                      1.46

LvcKscXg

glesbygd      3.79   4.19   2.59   2.00   -                              O

Källa: TFD-publikation 1977:4, Taxi och framtiden

 

Prop. 1979/80:142                                                             76

6               TAXIS ORGANISATION

6.1      Problem inom taxinäringen

Svårigheter att få tag på en taxibil i vissa situationer samt ofta förekommande taxehöjningar brukar från kundsyn­punkt anges som de största problemen med taxi som trans­portmedel. Särskilt upplevs svårigheter att få tag på en taxibil mycket negativt. Även om korta sök- och vänteti­der rimligen inte kan vara lika viktiga vid alla resor förutsätts ändå att taxiservice innebär en snabb effek-tuering av beställningen. Det får enligt mångas uppfatt­ning inte vara så att man som taxikund skall behöva ringa flera gånger innan beställningen överhuvudtaget tas emot.

Som har framhållits tidigare arbetar taxi under förhål­landen där efterfrågan fluktuerar starkt. De cykliska variationerna är stora över året, månaden, veckan och dygnet. Till detta kommer effekter av väderförhållanden, speciella evenemang etc. Under sådana förhållanden är det svårt att anpassa utbudet till efterfrågan. Taxi måste med nödvändighet göra en avvägning mellan service­nivå och kostnader,

Som tidigare nämnts sköter taxiföreninqarna den lokala utbudsplaneringen inom ramen för det antal tillstånd för taxitrafik som utfärdats. Detta sker i form av kommende­ringsplaner i vilka utehållandet av varje taxibil regle­ras. Antalet taxibilar som vid varje tidpunkt skall hål­las i trafik grundas pä erfarenhet av förväntad efterfrå­gan. Till problemen i samband med utbudsplaneringen hör otvivelaktigt dels de plötsliga fluktuationerna i efter­frågan dels de bristande kunskaperna om dennas totala om­fattning. Samtidigt verkar olika avtalsmässiga förhållan­den som t ex kraven på sammanhållen arbetstid under tjänst-qöringspassen, allmänt begränsande vid utbudsplaneringen.

 

Prop. 1979/80:142                                                             77

Detta innebär att varje taxibil inom områden där tjänst­göringsscheman upprättas måste utnyttjas under obrutna perioder om nio ä tio timmar. Vid utbudsplaneringen mås­te även hänsyn tas till taxiföretagens möjligheter att anpassa personalens tjäntgöring till gällande arbetstids­lagstiftning. Dessutom ställs krav på att utbudsplanering­en ger en rättvis och lättkontrollerad tilldelning av tjänstgöringspass till de enskilda innehavarna av till­stånd för taxitrafik.

Det är inte osannolikt att taxi trots detta, bättre än för närvarande, skulle kunna möta svängningarna i efter­frågan genom effektivare planering av utbudet vilken även omfattar en löpande uppföljning av denna planering. Det finns dock en uppenbar risk att en koncentration av in­satserna enbart till en anpassning av utbudsvolymen till variationerna i efterfrågan medför än större problem för taxinäringen. En ökning av antalet bilar i trafik medför att en större del av resebehovet kan tillfredsställas. Samtidigt kan detta leda till att en del resor som tidigare förlades till mindre efterfrågebelastade perioder, just på grund av svårigheterna att fä tag på en taxibil, äter för­läggs till högtrafiktid. Efterfrågan kan på detta sätt minska under perioder med lägtrafik och stiga under hög­trafik vilket ökar fluktuationerna ytterligare. Därigenom blir också planeringsproblemen större liksom även svårig­heterna att utnyttja den befintliga transportkapaciteten rationellt,

För att utbudet av taxibilar skall kunna anpassas till efterfrågan måste mängden av utehållna bilar ökas under kortare perioder med hög efterfrågan. Detta kan vara en acceptabel metod om resursförstärkningen kan göras med taxibilar som under övriga tider kan sysselsättas med

 

Prop. 1979/80:142                                                             78

andra uppdrag. Om de periodvisa ökningarna av utbudet mås­te göras genom att s k reservtillstånd utfärdas är detta emellertid mera tveksamt, Genora en sädan metod skapas näm­ligen en stor bilpark som endast utnyttjas partiellt. Det kapital som finns investerat i bilparken mäste förräntas under en relativt kort tjänstgöringsperiod vilket kan bi­draga till att taxorna ytterligare pressas i höjden. Dess­utom kan svårigheter uppkomma att rekrytera förare i den omfattning som erfordras.

Det är emellertid inte heller möjligt för taxi att bortse från problemen med efterfrågesvängningarna, Oförmåga att hantera efter frågetopparna skapar missnöje hos de som be­höver taxi med åtföljande bad-will för näringen. Samtidigt främjas även den s k  svartåkningen vilken alltmer blivit ett problem. Det problem som taxi inom mänga orter stär inför är att skapa lösningar som medger ett rationellt ut­nyttjande av tillgänglig kapacitet.

Kapacitetsutnyttjandet har också avgörande betydelse för taxitaxan och taxiföretagens ekonomi. Som framgått utnytt­jas endast i genomsnitt halva tjänstgöringspasset i tätor­terna för betald uppdragskörning. I glesbygden är fordons­utnyttjandet ännu lägre. Vid de uppdrag som förekommer i tätorterna utnyttjas endast ca 40 % av den tillgängliga peis-sagerarkapaciteten. På grund av taxekonstruktionen är dock de ekonomiska konsekvenserna härav betydligt mindre än vad som följer av dåligt utnyttjad tjänstgöringstid. Kostnader­na är nämligen som tidigare noterats i mycket hög grad tids-baserade och oberoende av uppdragsintensiteten.

Det är bl a på grund av efterfrågefluktuationerna i både tid och rum ofrånkomligt med viss spilltid under tjänst­göringspasset. Om man emellertid har ambitionen att påver­ka relationen servicenivå-taxor i en gynnsam riktning är

 

Prop. 1979/80:142                                                             79

det inte bara nödvändigt att bemästra problemet med efter-frågefluktuationerna. Det är också viktigt att komma till rätta med det relativt låga utnyttjandet av fordonet under tjänstgöringspasset. Med den kostnadsstruktur som råder måste därför ansträngningar göras för att i första hand höja andelen betald tid. Undersökningar har visat att en ökning av det inkörda beloppet per timme inom ramen för befintliga resurser ger ett "överskott" pä hela åtta tion­delar av denna ökning eftersom särkostnaderna endast upp­går till ca 20 %.

De vägar som taxi bör välja för att bemästra problemet med för lågt kapacitetsutnyttjande beror i stor utsträck­ning på de lokala förutsättningarna för att bedriva taxitrafik. Oberoende av vilka dessa är torde dock en kraftfull och målinriktad insats frän taxis sida kräva en omvärdering av ätskilliga av de uppfattningar som idag dominerar verksamheten. Dessutom kan åtgärder i syfte att effektivare utnyttja taxi i den lokala trafikförsörjning­en i en del fall kräva attitydförändringar hos de ansva­riga samhällsorganen. Allt detta tyder pä att utveckling­en mot en mera effektiv trafik måste ske successivt.

6.2      Krav som bör ställas på taxis organisation

Många gånger brukar brister i taxis organisation anges som det avgörande skälet till höga taxor och svårigheter att få tag i en taxibil. Dessa förhållanden kan dock knappast pä ett enkelt sätt förbättras enbart genom byte av orga' nlsationsform. Det är exempelvis omöjligt att bortse ifrån det faktum att lönekostnaden påverkar taxitaxorna i väsent­lig mån. Efterfrågan torde ej heller kunna tillgodoses en­dast genom en ändrad organisation för taxi. Däremot kan

 

Prop. 1979/80:142                                                             80

effektivisering av verksamheten t ex genom datoriserade system för uppdragsförmedling innebära mer påtagliga för­bättringar. Detta gäller särskilt inom områden där den ökade förmedlingskapaciteten kan utnyttjas genom att en tidigare icke tillgodosedd efterfrågan kan tas om hand, I mindre orter saknas dock i regel dessa förutsättningar.

En diskussion om taxis organisation mäste som utgångspunkt ha taxis funktion i den lokala persontransportförsörjning­en. Förutsättningarna för taxitrafik är nämligen i stor utsträckning lokalt betingade. Detsamma gäller taxis möj­ligheter att integreras i den kollektiva persontrafiken. Taxis förmåga att utvidga sitt nuvarande serviceutbud ut­gör dock på många håll en förutsättning för att problemen med de starka efterfrågefluktuationerna och det dåliga re­sursutnyttjandet skall kunna bemästras. Det borde vidare ligga i kommunernas intresse att närmare se över vilka möj­ligheter som finns att i ökad utsträckning utnyttja taxi i det kollektiva transportsystemet.

För taxi borde det därför vara en angelägen uppgift att skapa en organisation som gör det möjligt för näringen att i ökad omfattning bidra till den kollektiva transportför­sörjningen. För detta krävs bl a förhandlingsstyrka och beslutskompetens. Förmåga att hantera relationerna med nuvarande och potentiella kunder är därför en grundläg­gande förutsättning för bl a taxis möjligheter att utnyttja sina fördelar i jämförelse med andra transportorganisationer.

En  annan väsentlig egenskap som bör finnas hos organisa­tionen är att den kan bidra till en hög teknisk och ekono­misk effektivitet i verksamheten. Till de kanske viktigas­te momenten i detta avseende hör en effektiv uppdragsför­medling som ger möjlighet att rationellt disponera befint­liga fordonsresurser.

 

Prop. 1979/80:142                                                             81

6 , 3      Effektiviteten i dagens taxinäring

Taxis nuvarande organisation kan endast i ringa grad an­ses uppfylla de krav som ställts upp i det föregående. Den relativt blygsamma administrativa överbyggnad som finns i kombination med den starka individualism som präglar tra­fikutövarna medför att dessa genom sina organisationer in­te kan uppträda med den styrka som behövs i förhandlingar om transportuppdrag och annat. Svårigheterna att samlas kring gemensamma mål har därför inneburit att få försök gjorts för att komma till rätta med det relativt låga re­sursutnyttjandet. Detta har inneburit att man inte lyckats åstadkomma en gemensam försäljning och marknadsföring av tjänster som inte reglerats via tjänstgöringsscheman.

För närvarande är samordningen också dålig på många håll när det gäller exempelvis inköp av bilar, drivmedel, ser­vice etc vilket kan tyda pä ett bristande kostnadsmedve­tande. På den trafiktekniska sidan medför dessutom begrän­sade kontroll- och sanktionsmöjligheter vissa problem då en del taxiägare inte alltid anser sig tvingade att följa uppgjorda kommenderingsplaner. Därigenom blir ocksä rik­tigheten i den gjorda utbudsplaneringen svår att bedöma. Speciellt inom de större orterna påverkas också effektivi­teten i verksamheten av ett ansträngt kommunikationsradio­system präglat av brist på radiokanaler.

De flesta taxiägarna torde vara av den uppfattningen att verk­samheten bör bedrivas inom ramen för små företag, även om synpunkter till förmån för stordrift också förs fram. Samti­digt tycks majoriteten av taxiägarna inom tätorter förorda en samordnad verksamhet inom taxiföreningarnas ram. Den nuvaran­de organisationen med många små taxiföretag som samverkar kring en gemensam beställningscentral torde dock ha små itöjlig-

6 Rik.sdagen 1979/80. 1 saml. Nr 142

 

Prop. 1979/80:142                                                             82

heter att på ett påtagligt sätt förändra den rådande situa­tionen. Erfarenheten visar att den samordning av taxiverk­samheten som finns på många håll inte är tillräcklig för att taxi skall nå ett högt kapacitetsutnyttjande  i förening med en acceptabel servicenivå. Samverkan inom ramen för en beställningscentral kan inte undanskymma det förhällan­det att varje företagare sätter det egna företagets utveck­ling i förgrunden. I viss utsträckning konkurrerar också taxi företagen med varandra om köruppdrag. Denna konkurrens är dock inte av den arten att den är till fördel för taxi­kunden. Konkurrens förekommer om vissa återkommande uppdrag och yttrar sig ofta i en "kamp om de bästa bitarna". En effekt av detta är att det är relativt lätt att få ut taxi­bilar under perioder med högtraftk medan utehållandet un­der lägtrafikperioder ofta kan understiga det planerade an­talet.

Taxi betraktas vanligen av allmänheten i tätorterna som en enda transportorganisation till vilken hör ett antal bilar. Därför drabbas ingen enskild taxiägare av köpmotstånd även om den service han erbjuder skulle vara sämre än andra taxiägares t ex vad gäller utehållande av bilen. Detta förhällande medför också att incitament till enskilda initiativ i effektivitets- och servicehöjande riktnina saknas.Om man därtill lägger att mångfalden av små företag gör det svårt för taxi på en ort att samlas kring gemen­samma åtgärder är det uppenbart att ett genomförande av nödvändiga förändringar försvåras.

Inom glesbygdsområdena är förutsättningarna för taxitrafik helt skilda från vad som gäller inom större tätortsområden. Den befintliga transportkapaciteten utnyttjas även här re­lativt dåligt. Skillnaden gentemot tätorten är främst att förbättringspotentialen saknas i mycket stor utsträckning.

 

Prop. 1979/80:142                                                             83

Underlaget för traditionell taxitrafik är nämligen numera litet. Därför bygger taxiföretaget i stor utsträckning sin verksamhet på konimunala uppdrag i form av skolskjutsar, kompletteringstrafik och färdtjänst. Därtill kan läggas samhällssubventionerade transportuppdrag i övrigt som t ex s j uktransporter.

Taxiföretagets kundkontakt sker i stor utsträckning indi­viduellt. Detta gäller inte minst i glesbygden där den en­skilde taxiägaren i regel är känd av sin kundkrets. Detta innebär emellertid också att glesbygdstaxi i stor utsträck­ning tvingas till en aktiv marknadsföring för att överleva. Den organisation som finns inom dessa områden torde därför i stort motsvara de krav som är realistiska att ställa un­der nuvarande förhållanden för taxitrafik.

6.4      Alternativa organisationsmodeller för taxi i tätorter

En ändring av nuvarande organisationsform för taxi garan­terar som ovan framhållits inte i sig att önskvärda egen­skaper hos taxinäringen uppnäs. Alternativa organisations­former ger endast mer eller mindre goda förutsättningar för detta. Det är dock viktigt att sådana förhållanden ska­pas som stimulerar till insatser som leder till att orga­nisationen utvecklas i önskvärd riktning. I enlighet med tidigare resonemang spelar i det sammanhanget faktorer som servicenivå, resursutnyttjande och ekonomi den avgörande rollen. Det är väsentligt att det finns framtidsutsikter i varje verksamhet för att det skall bli möjligt att sti­mulera till ökade ansträngningar. De ekonomiska möjlighe­terna som följer av en effektiviserad verksamhet borde ut­göra en påtaglig drivkraft för trafikutövarna.

 

Prop. 1979/80:142                                                             84

En svaghet med nuvarande organisation av taxi i tätorter är som framhållits att samverkan sker i för liten omfatt­ning för att en effektiv taxitrafik skall kunna drivas. Samtidigt innebär den form av samverkan som för närvaran­de finns att utrymme saknas för egentlig konkurrens mel­lan de enskilda taxiföretagen. För att komma till rätta med de brister som nu har angivits kan alternativa inrikt­ningar väljas. Syftet är här att beröra några modeller som beaktar de krav på taxis organisation som diskuterades i avsnitt 6.2.

6.4,1     5et_s_k storbolaget

Ett sätt att stärka taxis organisation kan vara att driva samverkan mellan de nuvarande taxiföretagen betydligt läng­re än för närvarande. Den mest utpräglade tillämpningen av denna princip är att ett enda företag - ett aktiebolag -står för all taxitrafik inom en ort eller ett område. Detta företag skulle ha hand om samtliga externa kontakter vilket även inkluderar alla kontraktsbundna transportåta­ganden. Företaget (här nedan kallat storbolaget) skulle alltså äga, styra och kontrollera de taxibilar som dispo­neras. Samtliga tillstånd för taxitrafik inklusive reserv­tillstånden skulle då innehas av företaget.

Storbolaget som organisationsform har debatterats ingående under de senaste åren. Det torde vara ostridigt att en or­ganisation som omfattar endast ett företag har goda förut­sättningar att svara upp mot kraven på effektivitet i de externa kontakterna. Bortsett från de principiella invänd­ningar som kan resas mot att taxiägarna tvingas in i en viss företagsform skulle ett sådant drastiskt inordnande av taxitrafiken i storbolagets form sannolikt också få negativa konsekvenser för effektiviteten i verksamheten under relativt lång tid. Incitament för taxi att upprätt-

 

Prop. 1979/80:142                                                             85

hålla en god service till rimliga priser för konsumenten kan försvagas påtagligt. Modellen befäster nämligen där­till en faktisk monopolsituation med åtföljande negativa konsekvenser för utbud, service och priser.

6.4.2    Den_s_k_föreningsmgdellen

Bättre förutsättningar för en effektivisering av taxis verksamhet inom tätorter skulle också kunna uppnäs ge­nom att stärka nuvarande taxiföreningar. Detta kan ske på alternativa vägar.

En möjlighet är att taxitrafiken i ökad utsträckning utförs av taxiföreningar med en organisatorisk uppbygg­nad liknande lastbilscentralerna inom lastbilsnäringen. Dessa drivs till övervägande del som ekonomiska förening­ar, men även aktiebolag förekommer. Lastbilscentralerna är helcentraliserade och fakturerande försaljningsor-gan som gör reella åtaganden gentemot kunderna. All för­säljning liksom in- och utbetalningar sker genom centra­len. Föreningens föreståndare agerar som vanlig företags­ledare med de inskränkningar som hänger samman med att medlemmarna i regel äger fordonen själva och bedriver trafiken med stöd av personliga trafiktillstånd.

Lastbilscentralen kan förvärva fast egendom och andra an­läggningstillgångar. Medlem 1 centralen antas under förut­sättning att denna bedömer transportunderlaget tillräckligt för en utökning. Medlemmarna betalar vissa insatser för transportredskap och betalar vid inträdet också en reserv­fondsavgift.

Den modell efter vilken den helcentraliserade lastbils­centralen är uppbyggd skulle kunna tjäna som förebild även i fråga om taxi. Den enskilde taxiägaren eller taxiföretaget skulle m a o - med egna tillstånd, fordon

 

Prop. 1979/80:142                                                             86

och förare - stå till föreningens disposition under över­enskomna tidsperioder. Föreningens föreståndare skulle ha full frihet att utnyttja tillgänglig transportkapacitet och föreståndaren skulle också kunna sluta avtal om mera långfristiga transportuppdrag för samtliga medlemmars bi­lar. Det skulle även gälla uppdrag som innebär en utvidg­ning av den traditionella marknaden för taxi.

Organisationens styrka blir beroende av de stadgar som skall gälla för föreningen. Verksamhetens omfattning och föreningens storlek blir däremot avhängig av hur pass effektivt föreningen kan drivas och vilka fördelar ett medlemskap i den medför. Fördelarna kan t ex bestå i en jämnare arbetsbelastning, säkrare inkomstförhållanden och förmåner i fräga om serviceavtal och inköp av drivmedel m m.

Modellens effektivitet förutsätter emellertid att antalet taxiföretag som stär utanför föreningen blir begränsat. I annat fall uppstår svårigheter att överblicka och rätt di­mensionera trafikutbudet.

Ett tänkbart sätt att undvika sädana konsekvenser och tillgodose kravet på samordning och effektivitet i tra­fiken är att ansvaret för utförandet av all taxitrafik inom ett omräde lagstiftningsvägen åläggs föreningen. Vissa likheter föreligger i detta avseende med de prin­ciper som gäller för den kollektiva persontrafiken pä lokal och regional nivå. Samverkan inom ramen för denna modell kan gälla såväl enskilda företag som juridiska personer. Medlem i föreningen kan givetvis även vara kommunalt bolag.

Skillnaden mellan denna modell och den tidigare skisserade storbolagsmodellen skulle i huvudsak ligga i ägarstrukturen

 

Prop. 1979/80:142                                                            87

och tillståndsinnehavet. Om föreningen själv innehar alla eller de flesta tillstånden blir skillnaden mot storbolags­formen mer uttunnad.

Oavsett variant av föreningsmodell krävs emellertid ett system för att fördela inkomsterna från uppdragsverksam­heten till de kontraktsbundna enskilda taxiföretagen. Ett sätt är att alla inkomster frän taxiuppdragen redovisas till föreningen. Detta kräver ett redovisningssystem som är lätt att kontrollera. Vidare mäste de grunder enligt vilka taxiägarna skall få ersättning för utförda presta­tioner anges på ett entydigt sätt. Med hänsyn till att taxiägarens kostnader till stor del är tidsbaserade kan det vara motiverat att ersättningen till taxiägaren ock­sä bestäms med utgångspunkt i den tid som fordon och fö­rare stått till föreningens disposition.

6.4.3    Kos!Sli£E§EäSS_S§2Si£°E§tag

Ytterligare ett sätt att möta kraven pä effektivitet i taxitrafiken är att Införa reell konkurrens mellan taxi­företag eller koalitioner av företag. Detta kan stimule­ra till själwerksamhet i riktning mot ett mera rationellt kapacitetsutnyttjande. Om dessutom var och en av de olika företagskoalitionerna omfattar ett relativt stort antal taxitillständ behöver ej heller den totala servicenivån påverkas negativt av att de totala resurserna splittras.

För att verklig konkurrens skall komma till stånd mäste företagskoalitionerna ges kontroll över verksamheten. Det är också nödvändigt att taxikunderna kan särskilja de kon­kurrerande enheterna från varandra. Detta innebär bl a att företagen måste skapa sig en egen identitet. Däri in­går separata system för uppdragsförmedling vilket bl a omfattar skilda förmedlingscentraler och separata radio­kanaler.

 

Prop. 1979/80:142                                                             88

Motivet för en organisationslösning som bygger på helt fri konkurrens mellan några få stora enheter är att skapa en situation där goda externa kontakter samt hög inre effek­tivitet i verksamheten utgör fundamentala förutsättningar för företagens fortlevnad. Modellen torde förutsätta att den behovsprövning som är knuten till tlllståndsgivningen slopas,

Även om ett system med fri konkurrens kan ha påtagliga för­delar har modellen även framträdande nackdelar. En väsent­lig sådan är att anläggningar i form av förmedlingscentra­ler, taxistationer m m måste mångfaldigas på en ort. En annan är att man inte kan garantera ett tillräckligt utbud av service under perioder av läg efterfrågan och/eller i områden med litet trafikunderlag.

6.5      Organisationen av taxi i glesbygden

Som framgått tidigare är möjligheterna små att rationali­sera taxinäringen inom glesbygden. Ur den aspekten kan det på många häll vara lämpligt att bibehålla den nuvarande ordningen med ett antal helt fristående taxiföretag inom dessa områden.Det kan emellertid finnas anledning att tlll­ståndsgivningen ges en sådan inriktning att glesbygdstaxi behandlas mera liberalt i fräga om tilldelning av tillstånd, dvs att behovsprövningen tillämpas mindre restriktivt i glesbygdsområdena. Därigenom ökas möjligheterna att till­försäkra området en taxiberedskap även under den del av dygnet då skolskjutsar och kompletteringstrafik idag tar hela kapaciteten i anspråk.

Det finns emellertid även skäl som talar för att glesbygds­taxi i en eller annan form ansluts till närmaste tätorts­organisation. Detta gäller särskilt inom områden som ligger i närheten av tätorter. Uppdragsförmedlingen kan underlät­tas genom att tätortens förmedlingssystem utnyttjas. Detta kan innebära att goda förutsättningar skapas för ett tra-

 

Prop. 1979/80:142                                                             89

fiktekniskt samarbete där bl a skillnader i efterfråge-intensiteter inom olika områden utnyttjas i utbudsplane­ringen för att uppnå jämnare sysselsättning.

Man bör beakta att taxiverksamheten i glesbygden till viss del kan vara en bisyssla för tillständshavaren som komplet­terar andra inkomstkällor på ett ofta bra sätt. En överbe­toning av konkurrensaspekten vid behandlingen av glesbygds­taxi kan därför leda till oönskad utslagning av taxiföre­tag vilket i sin tur även medför försämrad service för de boende i området. Därför måste de lokala förutsättningarna att ordna persontransportförsörjningen, de företagsekono­miska förutsättningarna för taxitrafik samt de sysselsätt-ningsmässiga aspekterna beaktas dä lämplig organisation av taxi i glesbygden diskuteras. Det torde även i framtiden vara nödvändigt på många häll att kombinera taxiföretag­samhet med annan förvärvsverksamhet.

6.6      Åtgärder för att förbättra företagsstrukturen

Jag har i det föregäende framhållit nödvändigheten av att taxi effektiviserar sin verksamhet för att pä ett tillfreds­ställande sätt kunna tillgodose de krav som samhället och konsumenterna ställer. Därvid har jag betonat vikten av ökad samordning och bättre marknadsföring. Alternativa or­ganisationsmodeller har diskuterats men det kan finnas yt­terligare modeller som kan vara värda att övervägas. Med hänsyn till de skiftande förutsättningar som råder för taxitrafik i olika orter bör det också finnas möjligheter för taxi att fritt välja lämplig organisationsform.

Oavsett vilken organisationsmodell som väljs är det enligt min mening av väsentlig betydelse att man inte genom lag­stiftning eller på annat sätt lägger hinder i vägen för att lösa organisationsfrågorna på det i varje område eller i varje situation bästa sättet. Det är i detta sammanhang

 

Prop. 1979/80:142                                                             90

som gällande regler om tillstånd för juridiska personer att driva taxirörelse måste beröras. Dessa möjligheter bör utformas så att de stimulerar näringen till att själv driva på och leda sin utveckling.

Frågan om rätten för juridiska personer att driva yrkes­mässig trafik behandlades bl a i prop. 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfrågor m m, vilken antogs av riksdagen under vären 1978 (TU 1977/78:27, rskr 1977/78:365). För­slagen i propositionen innebar bl a att kravet på särskil­da skäl för att juridiska personer skulle kunna meddelas tillstånd till yrkesmässig lastbilstrafik och beställnings­trafik med buss slopades.

Med hänvisning till vad trafikpolitiska utredningen utta­lat i frågan i sitt betänkande (SOU 1975:66) Trafikpolitik -behov och möjligheter, konstaterade departementschefen bl a att större företagsenheter erbjuder större möjligheter till rationalisering. Sådana enheter torde bättre kunna tillgo­dose de krav som måste ställas i fråga om trafiksäkerhet, anställningstrygghet, arbetarskydd etc. Aktiebolaget fram­hölls vara en frän många synpunkter lämplig företagsform. Det underströks emellertid att enbart företagsstorleken inte är avgörande för bedömningen av den lämpliga bransch­strukturen.

I propositionen framhölls ocksä att den lämpliga storleken på företagsenheterna och den lämpliga företagsformen - ju­ridisk person eller enskild firma - inte kan anges i gene­rella termer utan är beroende av en rad olika faktorer, inte minst transportverksamhetens art och omfattning samt trafikutövarens förutsättningar att driva sin rörelse. Vi­dare framhölls att det är väsentligt att lagstiftningen inte lägger hinder i vägen för en strukturrationalisering och en fortlöpande anpassning till de ändrade förutsätt­ningar som är en följd av utvecklingen i övrigt.

 

Prop. 1979/80:142                                                             91

Att hålla fast vid nuvarande ordning, varigenom möjlighe­terna för juridisk person att erhålla trafiktillstånd in­skränks i betydande grad, var enligt departementschefen en klar nackdel. Departementschefen uttalade vidare att det i dagens samhälle med dess komplicerade ekonomiska struk­tur är naturligt med olika former av samverkan mellan per­soner som ställer sina arbetskrafts- och/eller kapitalresur­ser till gemensamt förfogande för att därigenom bättre kun­na fylla de krav som det allmänna, de anställda och andra intressenter ställer på företaget. Man borde därför efter­sträva en ordning enligt vilken en juridisk person har li­ka stora möjligheter som en fysisk person att vara inneha­vare av tillstånd till yrkesmässig trafik.

Jag delar helt de uppfattningar som framfördes i propositio­nen. De skäl som anfördes för ett slopande av kravet på sär­skilda skäl för att tillstånd till lastbils- och busstrafik skall kunna meddelas juridisk person gäller i lika hög grad i fråga om taxitrafiken. Jag föreslär därför att kravet pä särskilda skäl slopas även i fråga om taxitrafiktillstånd. Ett genomförande av förslaget skulle enligt min mening eli­minera en hämmande faktor när det gäller en utveckling av branschstrukturen.

Inte heller när det gäller taxitrafiken finns det nägon möjlighet att ange den lämpliga storleken på företagsen­heterna eller den lämpliga företagsformen - juridisk per­son eller enskild firma - i generella termer. Detta är en fråga som i första hand bör prövas och avgöras av branschen och de enskilda trafikutövarna.

Jag vill i detta sammanhang erinra om den utveckling som kommit till stånd inom lastbilsnäringen där transportför­säljningen i stor utsträckning sker i fast organiserade former trots förekomsten av ett stort antal åkerier. De helcentraliserade lastbilscentralerna och transportförmed-

 

Prop. 1979/80:142                                                             92

lingsföretagen är exempel på detta. På kollektivtrafikens område har som framgått samordningssträvandena markerats ytterligare genom riksdagens beslut om införande av lagen (1978:438) ora huvudmannaskap för viss kollektiv persontra­fik. Förutsättningarna för effektivisering och samordning av denna trafik har härigenom förbättrats högst väsentligt.

Jag anser att större företagsenheter och samverkan i fastare former än vad som nu förekommer också skulle underlätta en effektivisering av taxis verksamhet. Detta torde också ha betydelse för de anställdas trygghet. En utveckling av angivet slag framstår som särskilt angelägen mot bakgrund av de ökade arbetsuppgifter som taxi svarar för och i växande utsträckning sannolikt kommer att svara för inom ramen för den kollektiva trafikförsörjningen. Taxis roll i den kollektiva transportförsörjningen är till stor del en fråga om vilket samarbete som kan ut­vecklas mellan taxi och huvudmännen för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken. Enligt min uppfatt­ning skulle en förändrad struktur inom taxi och en star­kare organiserad taxinäring skapa bättre förutsättningar för att utveckla och fördjupa detta viktiga samarbete.

Som jag tidigare nämnt har det emellertid på vissa håll i landet skett en utveckling i motsatt riktning. Enligt min uppfattning är det viktigt att tlllståndsgivningen ges en sädan tillämpning att en önskvärd strukturrationa­lisering inte motverkas. Vägledande bör således vara att tillståndsprövningen sker med utgångspunkt i att åstadkomma lämpliga företagsformer som kan främja en rationell taxi­trafik i olika områden.

I ett system där möjligheter finns att fritt välja före­tagsform minskar utrymmet att tillämpa turordningsprin­cipen i väsentlig mån. Jag anser att de motiv som låg bakom principens Införande i dag inte längre är relevanta.

 

Prop. 1979/80:142                                                             93

Inte heller några andra skäl finns för att principen skall upprätthållas i fortsättningen. Mot bakgrund av att prin­cipen inte är författningsmässigt fastslagen saknas möj­lighet att framlägga något konkret förslag i frågan. Jag förordar emellertid att tillståndsmyndigheterna bryter den praxis som på de flesta håll hittills har tillämpats, nämligen att tillmäta förares tjänsteålder avgörande vikt vid prövningen av frågan om meddelande av ett taxitillstånd.

Frågan om meddelande av taxitillstånd bör inte prövas på annorlunda sätt än när det gäller tillstånd till annat slag av yrkesmässig trafik. Lämplighetsprövningen bör så­ledes uteslutande ha sin utgångspunkt i sökandens yrkes­kunnande, vandel och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter som kan vara av betydelse. Vid bedömningen av sökandens yrkeskunnande kommer självfallet hans erfa­renhet av branschen - t ex som taxiförare - in i bilden. Att däremot bedöma yrkeskunnandet enbart med utgångspunkt frän antalet tjänsteår anser jag vara oriktigt. Det är t ex betydelsefullt att sökanden har de insikter i ekonomi och administration sora krävs för att sköta ett företag. Yrkeskunnandet i detta avseende kan ha förvärvats genora praktisk erfarenhet och/eller utbildning av något slag, t ex deltagande i taxiförbundets kurser för företagare i taxibranschen.

vid en strukturomvandling inom taxibranschen är det vidare viktigt att den ekonomiska prövningen ges erforderlig stad­ga. Detta kan knappast ske på annat sätt än att sökanden fär lämna dokumentation härom. Förebilder härför finns i dag på godstrafiksidan, där särskilda bestämmelser gäller om den ekonomiska lämplighetsprövningen.

I fråga om juridiska personer bör lämplighetsprövningen - på det sätt som nu gäller i fråga om tillstånd till godstrafik och busstrafik - inriktas också på ställföre­trädarna, dvs i regel verkställande direktören i t ex aktiebolag.

 

Prop. 1979/80:142                                                             94

7               TAXIS ROLL I TRAFIKSYSTEMET, TILLSTÅNDSGIVNING

M M

7.1      Taxi i den kollektiva transportförsörjningen

Med kollektiv persontrafik avses sådan trafik som står till allmänhetens förfogande och vars verksamhet är pla­nerad och kontrollerad av en för transportförsörjningen ansvarig myndighet.

Behovet av en utvecklad kollektivtrafik inte minst i de större tätortsområdena har successivt ökat. De samlade ambitionerna på t ex miljö-, energi- och trafiksäker­hetsområdena leder bl a fram till en sådan bedömning. Den kollektiva trafiken kan tillgodose sådana krav men möjligheterna härvidlag är samtidigt beroende av kollek­tivtrafikens konkurrenskraft gentemot privatbilen.

Det finns en betydande utvecklingspotential i den kollek­tiva trafiken. Det gäller såväl på det fordonstekniska om­rådet som i fräga om olika trafik- och systemlösningar. Men det finns samtidigt restriktioner främst på det eko­nomiska området som gör att kollektivtrafiken i konven­tionella former inte alltid är ett rimligt transportal­ternativ. Dagens kollektivtrafiksystem som i hög grad bygger på bussar och i vissa fall pä spårbundna fordon är t ex inte särskilt lämpat när trafikunderlaget är li­tet och/eller spritt geografiskt. I det sammanhanget är det naturligt oro intresset alltmer riktas mot taxi och de förutsättningar som taxi som transportsystem har när det gäller att komplettera och i vissa fall ersätta traditionell kollektivtrafik.

Som framgått av avsnitt 2 representerar taxi ett trans­portsystem som kombinerar privatbilens frihet vad avser

 

Prop. 1979/80:142                                                             95

restidpunkt och vägval med egenskaper som kännetecknar den linje- och tidtabellsbundna kollektivtrafiken. Des­sa egenskaper gör att taxis primära uppgift även i fort­sättningen bör vara att tillgodose behovet av traditio­nell taxitrafik. Det finns dock goda förutsättningar att utnyttja transportmedlet även för andra trafikuppgifter. Som tidigare redovisats utnyttjas taxi redan nu i relativt stor utsträckning för skolskjutsning, kompletteringstrafik och för färdtjänst. Det bör sannolikt finnas ytterligare utvecklingsmöjligheter för denna typ av trafikuppgifter. Det kan vidare gälla olika former av anropsstyrda trafik­system och även för vissa linjetrafikuppgifter i områden och vid tider när trafikefterfrågan är liten t ex som nättrafik i tätorter mellan centrum och ytterområden el­ler för att upprätthålla trafik mellan ytterområden i många tätorter. Genom att utnyttja sädana möjligheter tor­de en trafikförsörjning kunna erhållas som innebär lägre kostnader samtidigt som fördelar vinns för taxiorgånisa-tionerna bäde i form av bättre ekonomi för de enskilda företagen och större möjligheter att möta efterfrågan vid högtrafiktid.

För att taxi skall kunna behälla och även utöka sitt en­gagemang i den lokala transportförsörjningen måste man kunna marknadsföra sina tjänster pä ett sätt som klargör dess fördelar i förhållande till andra delar av det kol­lektiva transportutbudet. Taxis möjligheter att svara upp mot förväntningar och krav beror som tidigare framhållits också i stor utsträckning på näringens organisatoriska styrka, kapacitet och kvalitet. En stark taxinäring ger också bättre möjligheter till ett önskvärt nära samarbete mellan taxi och de ansvariga huvudmännen för den kollekti­va trafiken. Ett sådant samarbete torde bl a ge förutsätt­ningar för en samplanering av trafikutbudet och ett mer rationellt utnyttjande av de samlade trafikresurserna.

 

Prop. 1979/80:142                                                             96

För att underlätta användningen av taxi i det kollektiva trafiksystemet är det enligt min mening väsentligt att man så långt det är möjligt likställer taxi med kollek­tivtrafiken i trafikteknisk mening. Härmed avses möjlig­heter för taxi att kunna utnyttja kollektivfiler, bussga­tor samt i förekommande fall rätt att trafikera gata som i övrigt är förbjuden för personbilar. Ett sådant system ökar taxis framkomlighet i trafiken och leder därmed till kortare resvägar, ökad framkomlighet bör kunna åstadkommas genom att kommunerna i största möjliga utsträckning vid utformningen av de lokala trafikföreskrifterna ger taxi dessa rättigheter. Undantag bör endast göras i de fall en tillämpning av principen skulle innebära risk för att kol­lektivtrafikens framkomlighet hindras.

För att i övrigt underlätta taxis verksamhet bör kommu­nerna också överväga att ge taxi generell rätt till par­kering i 30 minuter av det slag som sedan ett år med mycket mycket gott resultat gäller 1 Stockholm.

7.2      Tillståndsgivningens närmare inriktning

7.2.1     Behgvsgrövningen

I likhet med vad som gäller för annan yrkesmässig person­trafik ingår som ett led i tillståndsprövningen en bedöm­ning av behovet och lämpligheten av den ifrågasatta tra­fiken. Jag har inte funnit anledning att ifrågasätta be­hovsprövningens berättigande när det gäller prövningen av frågor om taxitillstånd. Behovsprövningen fyller en viktig funktion från trafikförsörjnings- och trafikplaneringssyn­punkt. Med tanke på den roll som taxi har i det totala transportsystemet och taxis funktion som komplement till den kollektiva trafiken och som utvecklats i avsnitt 7.1 bör emellertid enligt min uppfattning ett större samspel

 

Prop. 1979/80:142                                                             97

i tlllståndsgivningen komma till stånd mellan länsstyrel­serna som tillståndsgivande myndigheter och de organ som har det övergripande ansvaret för trafikförsörjningen, särskilt på det lokala planet.

För att åstadkomma detta bör ansökningar om tillstånd till taxitrafik regelmässigt remitteras till sådan huvudman som avses i lagen (1978:4 38) om huvudmannaskap för viss kollek­tiv persontrafik och som har ansvaret för den kollektiva trafiken inom det omräde som den ifrågasatta trafiken av­ser. Härigenom får huvudmännen för trafiken möjlighet att påverka trafikutbudet och ta till vara möjligheterna att pröva och samordna taxitrafiken med planeringen av annan kollektiv persontrafik. Huvudmannen kan härigenom också redovisa i vad mån den Ifrågasatta trafiken påverkar den trafikplanering som huvudmannen svarar för. Den föreslag­na ordningen bör regleras författningsmässigt i yrkestra­fiklagstiftningen.

7.2.2    §£ä£i2!}S2E£§§9E§EEet

Som har framgått under avsnitt 3.1 skall i samband med att taxitillstånd meddelas anges stationsort, vilken skall va­ra utgångspunkt för tillståndshavarens verksamhetsområde. Den av sökanden angivna stationsorten utgör grunden för tillståndsmyndighetens behovsbedömning,

På senare år har samarbete över gränserna för stationsor­terna blivit allt vanligare. Motiven för detta har bl a varit samverkan kring en gemensam beställningscentral, I andra fall har drivkraften varit en önskan att utnytt­ja ledig taxikapacitet för att temporärt öka utbudet i stationsorter vid perioder av stor efterfrågan. Dessutom har möjligheterna att reglera tjänstgöringstiden för taxi­personalen t ex genora saraordnad jourtjänst i vissa fall utgjort ett motiv för denna utveckling.

7 Rik.sdagen 1979180. I saml. Nr 142

 

Prop. 1979/80:142                                                             98

Stationsortsbegreppet diskuterades av yrkestrafikutred-ningen och behandlades därefter i prop, 1972:81 angående vissa förslag till ändringar i YTF, I propositionen fram­hölls att stationsorterna borde omfatta större områden än vad som regelmässigt var fallet. Vad som borde utgöra sta­tionsort kunde dock inte anges generellt utan fick avgöras beträffande varje område för sig med hänsyn till de särskil­da förhållanden som gäller i fråga om lokalisering av boen­de och näringsliv samt utifrån andra förhållanden som be­stämmer transportbehoven. Vidare konstaterades i proposi­tionen att de behov sora i övrigt fanns av att ge taxitra­fiken större verksamhetsområden inora en kommun eller en region med flera kommuner kunde tillgodoses genom att läns­styrelse ges generell befogenhet att besluta om bl,a, sam­trafik. Förslag i detta syfte lades också fram i proposi­tionen. Förslagen antogs av riksdagen under vären 1972 (TU 1972:13, rskr 1972:232),

Med hänvisning till de uttalanden om stationsortsbegrep­pet som gjordes i prop, 1972:81 anser jag att det inte finns någon anledning att föreslå någon egentlig förändring av begreppets innebörd. Jag vill emellertid framhålla vik­ten av att avgränsningen av stationsorterna görs med ut­gångspunkt i noggranna bedömningar av det trafikutbud som bör finnas inom det omräde som skall betjänas. Som en rikt­linje bör gälla att stationsort inte bestäras till ett mind­re område än kommun eller annat större område som kan bil­da underlag för en rationell samtrafik mellan flera kommu­ ner eller mellan tätorter som är belägna i olika kommuner. För att mera anpassa stationsortsbegreppet till de verkli­ga förhållandena bör man i fortsättningen inte tala om stationsorter utan om trafikområden. Ett rationellt be­stämmande av trafikområde för taxi - grundat på ingående bedömningar av bl a behov och efterfrågan - borde förbätt­ra möjligheterna att utnyttja taxis samlade resurser genom att utbudsplaneringen bättre kan samordnas för hela trafik­området.

 

Prop. 1979/80:142                                                             99

Även när det gäller frågan ora trafikomrädesindelningen bör huvudmännen för den kollektiva persontrafiken i de olika regionerna få möjlighet att medverka till en sä lämplig ordning som möjligt genom att de på sätt som fö­reslagits under 7,2,1 beträffande ansökningar om taxitill­stånd alltid får tillfälle att yttra sig över förslag om trafikområden. Denna medverkan är inte minst väsentlig då en nödvändig taxiberedskap inom olika delar av en kommun eller annat område måste säkerställas. Denna beredskap inom skilda delar av ett ofta vidsträckt trafikområde mäste näm­ligen läggas fast i samband med utbudsplaneringen. Plane­ringen måste, som en konsekvens av detta, bli mera omfat­tande än vad den är idag. De kommenderingsplaner som upp­rättas (se avsnitt 7.2.3) mäste därför förutom den nuva­rande tidsregleringen även i en del fall ange lämpliga upp­ställningsplatser för taxibilarna inom trafikområdet. Det krävs nämligen att man vid den styrning av trafiken som un­der alla omständigheter behövs kontinuerligt beaktar möj­ligheterna för kunderna att få tag på en taxibil även i trafikområdets utkanter.

7.2.3      §§£2Eringsgliktens_utformning

Som har framgått i avsnitt 3.1 följer med tillståndsinne­havet en skyldighet att mot ersättning och enligt fastställ taxa ombesörja transporter av passagerare och deras gods. Förarbetena till YTF ger ingen närmare ledning för bedöm­ningen av befordringspliktens omfattning. Med den utform­ning som bestämmelserna om befordringsplikt f n har torde med fog kunna hävdas att den innebär en skyldighet för tillständshavaren att vid varje tillfälle pä dygnet stå till allmänhetens förfogande. Länsstyrelsen kan emeller­tid närmare ange befordringspliktens omfattning och inne­börd samt om särskilda skäl föreligger helt eller delvis medge befrielse frän den.

 

Prop. 1979/80:142                                                            100

I de större tätorterna och tätortsregionerna regleras frågan om bilarnas utehållande av särskilda s k kommende­ringsplaner vilka görs upp av taxiföreningarna i samråd med representanter för arbetstagareorganisationerna. I kom­menderingsplanerna anges enligt en särskild indelning vilka tider bilarna skall hållas i trafik och när extraresurser skall sättas in. En väl fungerande kommenderingsplan förut­sätter en genomtänkt planering och kännedom om de fluktua­tioner som finns i efterfrågan på taxitjänster. En förut­sättning är självfallet också att kommenderingsplanerna följs av tillståndshavarna. Brister i detta avseende har framför allt under senare år kunnat konstateras. Bakgrun­den har bl a angivits vara att tillständshavaren av ekono­miska skäl saknat möjligheter att ha förare anställd och därför kört bilen själv. Härigenom har han inte kunnat hälla bilen i trafik under hela den tid som har angivits i kommenderingsplanen.

Jag anser att det är viktigt att befordringsplikten får en sådan utformning att efterfrågan pä taxitjänster till­godoses i största möjliga mån. Bestämningen av befordrings­plikten torde hittills - i den raån sådan bestämning före­kommit - i alltför liten utsträckning ha grundats på några mera ingående överväganden. Ett sätt att tillgodose efter­frågan är att regelmässigt som utgångspunkt för bestämman­det av befordringsplikten upprätta enhetliga kommenderings­ planer i samråd med berörda parter. För att åstadkomma den nödvändiga samordningen och enhetligheten bör det ankomma pä en central myndighet att utfärda närmare anvisningar beträffande de allmänna grunderna. En sådan anvisningsverk­samhet kan lämpligen läggas på det i den trafikpolitiska propositionen föreslagna transporträdet, Kommenderingspla­nen bör bl a ange det antal timmar per vecka sora tillständs­havaren skall ha varje fordon i trafik. Den bör vidare för varje arbetspass ange det totala antalet fordon som skall vara i trafik inom trafikområdet. Det bör ankomma på läns­styrelserna att närmare ange den detaljerade utformning så­dana kommenderingsplaner skall ha i respektive region.

 

Prop, 1979/80:142                                                           101

Ansvaret för upprättandet av planerna bör likaså åvila de regionala taxiföreningarna efter samråd med de anställdas organisationer. Fastställandet av planerna bör föregås av samråd med representanter för den regionala taxiorganisa­tionen och huvudmannen för den lokala och regionala kollek­tiva persontrafiken.

Det angivna systemet för bestämning av befordringspliktens omfattning behöver inte genomföras generellt utan torde va­ra bäst lämpat för tätorter och täortsregioner, När det gäller taxitrafik i mera utpräglad glesbygd bör länsstyrel­sen - företrädesvis i samband med tlllståndsgivningen - an­ge den enskilda trafikutövarens skyldigheter att hälla bi­len i trafik. Detta bör kunna ske i mera generella termer.

För att ett system med kommenderingsplaner  skall bli ef­fektivt krävs att de för trafiken ansvariga gör noggranna undersökningar av den lokala resp regionala efterfrågebil­den och fluktuationer i denna. Det är därför viktigt att utvecklingen följs kontinuerligt så att anpassningar av befordringspliktens utformning och omfattning kan ske när förhållandena kräver detta.

Som redovisats ovan förekommer inte sällan att tillstånds­havare underlåter att hålla sina fordon i trafik enligt uppgjorda kommenderingsplaner. Detta leder i sin tur till ett för lågt utbud av trafik. Det är därför angeläget att länsstyrelserna fortlöpande övervakar efterlevnaden och kraftfullt beivrar underlätenhet att följa den, Sädan un­derlåtenhet bör regelmässigt föranleda varning och vid upp­repning att tillståndet återkallas,

7.3      Beställningscentraler - allmänna överväganden

Uppdragsförmedlingen är av naturliga skäl en väsentlig för­utsättning för all taxitrafik. Det kan emellertid konstate­ras att det framför allt är På beställningssidan som taxi idag har sina problem. Det är också där som de största flaskhalsarna i teknisk mening i verksamheten förekommer.

 

Prop. 1979/80:142

102

Sätten att beställa taxibil varierar. Som framgår av ta­bell 7,1 är telefonbeställning mycket vanligt förekommande, I de större tätorterna förekommer dock även en stor andel uppdrag som inte förmedlas via telefon. En orsak till detta kan vara de brister som karakteriserar telefonväxlarna inom dessa orter. Problemen utgörs främst av begränsad mottag­ningskapacitet, för få kanaler för radiotrafiken samt i någon mån även dålig radiobevakning från taxiförarnas sida. Det största problemet med direkttelefonerna till uppställ­ningsplatser för taxi är att förmedlingskapaciteten är li­ten beroende på det begränsade antalet telefonlinjer till uppställningsplatserna, av att taxibilarna måste infinna sig vid stationerna samt av den relativt omfattande skade­görelse som dessa direkttelefoner utsätts för och som pe­riodvis sätter delar av systemet ur funktion.

Tabell 7,1  Sätt att beställa taxi fördelat på uppdrags­typer - exempel från Göteborg och Umeå

Uppdragstyper

Beställningssätt/ort

via taxis växel     direkt vid taxi-eller direkttelefon  hållplats eller direkt på gatan

Göteborg  %  Umeå    Göteborg %  Umeå

Alla uppdrags

ityper

50

79

50

21

Privatresor

 

43

75

57

25

Tjänsteresor

 

46

81

54

19

Färdtjänst

 

86

97

14

3

Källa: TFD-publikation 1977:4, Taxi och framtiden

För taxikunderna utgör en fullgod kapacitet hos beställ­ningscentralerna ett grundläggande villkor för att få tag på en taxibil. För taxiföretagen fungerar centralen sora en tra­fikledningscentral från vilken i princip hela verksamheten kan styras och kontrolleras. Av den anledningen spelar be­ställningscentralen också en avgörande roll för ett effektivt utnyttjande av bilarna och därmed för ekonomin i taxiföretagen.

 

Prop. 1979/80:142                                                           103

Brister i nuvarande beställningscentraler medför att möj­ligheterna till fordonsstyrning är begränsade. Speciellt stora är problemen i de största tätorterna i landet. För närvarande planeras ett införande av datoriserade förmed­lingssystem i Stockholm, Göteborg och Malmö. Detta system vars uppbyggnad och funktion beskrivs översiktligt i bi­laga 3 bör ge möjligheter till en effektivisering av såväl trafikledning som förmedlingsarbetet. Även om den senare effekten i och för sig torde innebära avsevärda förbättring­ar av nuvarande situation bör även systemets möjligheter till styrning och kontroll av trafiken utnyttjas.

Investeringar i utvidgade förmedlingsresurser kombinerat med vidgad samverkan kan alltså medverka till ökade möjlig­heter att förbättra den tekniska effektiviteten i taxis verksamhet. Inom de största tätorterna torde detta obeting­at medföra att den ekonomiska effektiviteten i taxiföreta­gen förbättras. För de mindre tätorterna eller för ca 500 av de taxiföreningar som idag har ett förmedlingssystem baserat på radiokommunikation kan dock situationen vara annorlunda. Den befintliga förmedlingskapaciteten räcker vanligen till även om systemet ej ger underlag för en ak­tiv trafikledning. I många fall saknas också ett trafikunder­lag som ger ekonomiskt utrymme för investeringar i den storleksordning - 10 ä 20 milj kr - som anskaffande av ett datoriserat förmedlingssystem innebär. För att kunna klara ett sådant investeringsprogram i mindre orter torde därför samarbete över nuvarande föreningsgränser vara nöd­vändigt. Förmedlingscentralerna skulle härigenom kunna be­tjäna relativt stora områden. Möjligheterna att etablera sådana centraler skulle underlättas genom den utvidgning av stationsorterna som har diskuterats i avsnitt 7,2,2, Även efter ett genomförande av en sädan förändring skulle emellertid huvuddelen av de lokala trafikområdena för taxi vara för små för att ekonomiskt bära ett datoriserat för­medlingssystem. Det bör dock framhållas att utvecklingen inom

 

Prop. 1979/80:142                                                            104

datorområdet går mycket snabbt varför ekonomiskt mera lämp­liga system mycket väl kan föreligga inom en nära framtid.

Bl a frågan om beställningssystem övervägs för närvarande av utredningen om en framtida samordning av allmänna land­mobila radiokommunikationer (SARK). Utredningen genomförs i televerkets regi. Syftet är att undersöka förutsättning­arna för en ökad samordning inom området landmobil radio­kommunikation. Utredningen beräknas redovisa resultatet av sitt arbete i juni 1979. Därför bör en detaljerad diskus­sion om möjligheterna inom detta område anstå till dess de tekniska möjligheterna klarlagts av SARK.

7.3.1      Änslutning_till_beställningscentral

Om tillständsmyndigheten föreskriver det är en innehavare av tillstånd till taxitrafik f n skyldig att ansluta sig till en av myndigheten godkänd förening som har till syfte att hälla beställningskontor eller ha hand om gemensamma upp­gifter i övrigt i fräga om trafiken.

Jag anser att en bestämmelse med motsvarande innebörd bör finnas i yrkestrafiklagstiftningen även fortsättningsvis. Inte minst från konsumenternas synpunkt är det väsentligt att utövare av taxitrafik finns anslutna till en gemensam beställningscentral. Ett sådant krav på anslutning bör därför utgöra en huvudregel som regelmässigt anges som en föreskrift i tillståndet. Länsstyrelsen bör emeller­tid kunna göra undantag från denna regel om det föreligger skäl för det. Sådana skäl kan t ex vara att taxitrafiken drivs i glesbygdsområden där avstånden mellan trafikutö­varna gör att förutsättningar saknas för att till rimli­ga kostnader hälla gemensam beställningscentral.

Jag ifrågasätter däremot nödvändigheten av att en beställ­ningscentral skall drivas och förvaltas inom ramen för föreningsformen. Vid kontakter med företrädare för taxi-

 

Prop. 1979/80:142                                                            105

och kommunintressen har påpekats att denna bestämmelse utgör hinder mot att bilda rationella organisationer för att handha t ex datoriserade beställningscentraler. Man förordar i stället att en sådan central bör kunna förval­tas och drivas i t ex aktiebolagsform.

Jag delar den uppfattningen att formen för drift av be­ställningscentraler eller annan samverkan mellan taxifö­retagen inte skall styras författningsmässigt. Det nuva­rande kravet på föreningsform bör därför som framgått av övervägandena i avsnitt 6.6 slopas. Detta hindrar eraeller­tid inte att man alltjämt upprätthåller kravet att taxi­ägarna/taxiföretagen skall vara anslutna till en beställ­ningscentral .

7.4       Samåkning med taxi

För att öka användningen av tillgänglig transportkapacitet inom taxi har samåkning angivits som en möjlig utväg. De senare årens utveckling på elektronikens område har där­till gjort en planerad och organiserad samåkning praktiskt möjlig.

För att samäkning med taxi skall kunna göras effektiv och därmed efterfrågad krävs en central trafikledning som till sin hjälp har datorutrustning och ett system för fordons­lokalisering. Till förutsättningarna hör dessutom att kom­munikationen mellan trafikledning och taxibil fungerar väl.

För närvarande saknas i Sverige egentliga erfarenheter av samäkning med taxi i organiserad form. Visst forskningsar­bete pågår emellertid. Några fältförsök i vilka utrustning och kanske framförallt taxiresenärers vilja till samåkning har prövats har dock inte företagits.

 

Prop. 1979/80:142                                                            106

Mot bakgrund av den nuvarande passagerarbeläggningen i taxibilarna borde det enligt min uppfattning föreligga goda förutsättningar för samäkning eftersom de flesta taxiuppdrag utförs med en eller två passagerare. I de större tätorterna torde också uppdragsintensiteten vara sådan att samåkning kan vara ett intressant alternativ. Osäkerheten är dock för närvarande stor vad gäller taxi­resenärernas benägenhet att acceptera samåkning. En stor del av de taxiresor som görs idag är sädana där resenären har en tid att passa och där följaktligen ankomsttiden till resmålet är av betydelse. För att få dessa resenärer att utnyttja samäkningssystem krävs nägon form av garanti för ankomsttiden. Möjligheterna att få över resenärerna till ett system med samåkning torde även i hög grad bero på taxenivån. Det är sannolikt av avgörande betydelse att taxan för den enskilde kunden blir märkbart lägre än vid en tradi­tionell taxiresa för att samåkning skall bli attraktiv.

Det bör i detta sammanhang framhållas av samåkning med taxi av det slag som ovan diskuterats inte utgör den enda trans­portformen som ligger mellan taxitrafik av traditionellt slag och linjetrafik. Samåkning i form av ett utvidgat lin-jebilssystem kan exempelvis ge snabba och relativt billiga transporter mellan frekventa start- och målpunkter för taxi­resor. En sådan trafik kan också medverka till att trafik­topparna kan mötas. Ur ekonomisk synvinkel kan sädana arran­gemang medföra fördelar för kunden, taxiföretagen och kom­munen eller huvudmannen för den lokala och regionala person­trafiken.

Det skulle vidare vara en fördel ur samåkningssynpunkt om bilparken inom taxi omfattade en större andel bilar med fler än fyra passagerarplatser. Därigenom skulle bättre möjlighe­ter skapas för att möta transportmarknadens önskemål och krav. Det är nämligen ocksä ur trafikteknisk synpunkt för­delaktigt vid all form av behovsanpassad trafik om taxi­bilarna är sådana att de lätt kan utnyttjas för skilda trans­portbehov och för olika typer av resor.

 

Prop, 1979/80:142

107

8              TAXITAXAN

8,1      Allmän karakteristik

Den taxekonstruktion som nu gäller för taxitrafik är i stort sett lika över hela landet. Den är till sina huvud­drag taxameteranknuten och består av en grundavgift, fyra avståndsbaserade tariffer - F, 1, 2 och 3 - samt en tids-baserad avgift för väntetid.

Grundavgiften är en fast avgift som får tas ut en gång för varje taxiresa. Detta sker automatiskt i och med att taxametern slås på.

Tariff F utnyttjas vid eventuell framkörning till kund som beställt taxibil. Den får också användas vid returfärd utanför den egna stationsorten.

Avgift enligt tariff 1 tas ut vid befordran av en person under tid som ej klassificeras som s k OB-tid,dvs alla ti­der utom mellan 19.00 - 06.00 samt hela lördags-, söndags-och helgdagsdygn liksom dag före helgdagsdygn. Tariffen får också användas vid framkörning till kund utanför den egna stationsorten.

Tariff 2 tillämpas dä två eller tre personer befordras under icke OB-tid. Under OB-tid används tariffen dä en person utnyttjar taxibilen.

Då fyra personer eller flera samtidigt utnyttjar taxibilen används tariff 3. Under OB-tid får tariffen användas redan dä två eller flera personer befordras. Tariff 3 får också utnyttjas vid all befordran där förbeställning av taxibil gjorts, dvs då taxi beställts till viss tidpunkt mer än en halvtimme i förväg.

 

Prop. 1979/80:142                                                            108

Väntetidstariffen är tidsberoende och kopplas in automa­tiskt så fort den väglängdstariff som utnyttjas på grund av alltför låg fordonshastighet ej ger den ersättning per tidsenhet sora väntetidstariffen garanterar. De fordonshas-tigheter för respektive tariff under vilka  väntetidstarif­fen i realiteten avgör befordringsavgiften redovisas i tabell 8.1. Även de i april 1979 gällande nivåerna pä grund­avgift och tariffer anges i tabellen. Dessa ingår i den av länsstyrelserna fastställda taxitaxan som är lika över he­la landet med undantag för de nordligaste länen där en tilläggsavgift pä tio procent av taxameterbeloppet utgår under vissa vintermånader - det s k vintertillägget. Taxan är en maximitaxa vilket innebär att den ej får överskridas.

Tabell 8.1  Taxitaxan - april 1979

 

Grundavgift

6,20

kr per

bes

tällning

 

Tariff F

8,67

kr per

mil

(97,8

km/tim)

1

22,03

"

 

(38,5

)

2

26,63

II

 

(31,9

)

3

30,32

"

 

(28,0

)

Väntetidstariff

84,82

per timme

 

 

Anm.  Inom parentes anges de fordonshastigheter som mäste överskridas för att respektive väglängs-tariff skall utgöra beräkningsgrund vid bestäm­ning av befordringsavgift

Vid sidan av den taxameterreglerade avgiften finns i taxi­taxan även vissa fasta avgifter för t ex transport av ski­dor och cyklar som medförs av resenären.

Dä en taxikund medför över 2 5 kg gods Innebär det att be­fordringsavgif ten bestäms enligt högre tariff än vad anta­let resenärer och restidpunkt normalt medger.

 

Prop. 1979/80:142                                                           109

I anslutning till taxan har länsstyrelserna meddelat vissa tillämpningsföreskrifter, I dessa regleras användningen av tariffer etc utöver vad som framgår av den tidigare redo­visningen. Föreskrifterna innebär bl a att ett barn under tio år får medfölja vuxen resande utan särskild avgift. Två barn under tio år räknas som en vuxen person. Vidare regleras befordringsavgifter vid rundtursfärder och vid långresor,

I detta sammanhang bör också det nuvarande drickssystemet nämnas. Många taxikunder uppfattar dricksen som en del av taxan i likhet med vad som gäller inom restaurangnäringen. Dricksen ingår dock inte i taxekonstruktionen. Det är hel­ler inte tillåtet för taxiförare att begära dricks. Den har dock kommit att inräknas som en del av taxiförarens rörliga lönedel. I en dom som arbetsdomstolen nyligen av­kunnat slås fast att dricksen är att betrakta som en del av förarens lön (Arbetsdomstolens dom nr 151/78). Anvis­ningar till ledning för taxeringsmyndigheterna vid beskatt­ning av taxiförares dricks har utfärdats av Riksskattenämn­den (RN 1970 nr 1).

 

110

 

Prop. 1979/80:142

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

•

_

CN     ro

 

 

-8

2-

 

 

1

o

<     <  <

 

00

 

'

 

 

 

 

CT>

 

i         !      i

 

 

 

 

w—

 

L_

          i

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

■-..7'—■

1        1         ;

 

 

 

\

1        '

 

 

 

-

 

 

\.       i

ZI

'

 

 

fL.           ""v..

T

 

LT)

 

UJ

■ ■       I

 

C

 

•■-..

N

V     '"i

O)

 

 

Cd

 

 

\   !»i..

 

 

 

 

 

 

.g

X

 

 

 

 

 

 

 

 

 

q:     o

UJ       z

 

\\           11 \          • •'

 

 

 

 

 

 

X

PORT PRISII

 

4-1

1 i

 

-

o

 

 

i

TRÄNS UMENT

 

 

1 i

i i

 

 

 

 

1

n

 

 

V

4J

1—

CO

 

 

.   1

•

 

 

 

O

w

H

1 ■O DQ •-< O

1    U

0)

S

5   S

 

 

'•\l_

1

i    ,

 

)£

 

lO         2

 

i

o>

 

X

m Q)

 

 

'_ \

1 1   i

 

 

 

< 

o c

 

 

\ \

i

 

 

 

tH

0 c cn

 

 

■.\

' ■   : Lil!

 

 

 

b]

0   l-l

 

 

 

 

 

 

 

Q

 

Ul 10

 

'•

rfi

 

 

 

W

Q,'

c

 

 

'\  1

 

 

 

>< 

-N

:(0          C l-l           ■

 

 

\

 

o

 

ä

Cl  (U

.      e= =

 

 

\ 'i

_

(O O)

 

«

iH .-(

Ln o o

 

 

1 i' 1

 

 

U)

•H M

Ij            .      ~

 

 

!i |! !

 

 

 

Q

01   01

rt          rs)  o

 

 

 

 

 

 

< 

 

J2                                r-l

 

 

i| i 1 i

 

 

 

2

TI 73

1.1

 

 

'.Vii '

 

 

 

E-i

*H   -rH

>                 (1)

 

 

**\i'

 

 

 

U2

4J  iJ

■H            l-l

 

 

*a! i   i

 

 

 

O

Ol Ol

U            -1

 

 

Uh

 

 

 

g:

TJ  fO  fO ■H TJ T3

4J

terna km e

 

 

W

 

 

 

:o

n O OJ

 

 

w

 

IX)

 

1        ti c c

           O   0

iH         tn       O (0           .        .

 

 

II!

 

LO

 

X—     C m Ul

f-l       is>

 

 

 

 

CT)

 

m|    4J      0   1.1   >H

rt

 

 

l.l! j

 

 

 

Eh;   rtJ     Ul  O)  0)

cr>        D

 

 

 

 

 

 

wc;    n a a

■H   4      c

 

 

 

 

 

 

M       U      (U

r-l :0     -rJ        4J

 

 

'Ii

 

 

 

«

0    a f

•U i*-l      c T)   Ij

 

 

 

 

 

< 

 

   --AI

e         U W 0 rt JJ    :0 -l-l   0, 01 M-I     .   dl   Ul

 

 

m

 

 

< 

dj

■H     g JJ  C

 

 

\ u.

 

 

JJ

b:

Ul    ............

ij CP   rt C rt

 

 

\  

 

 

< 

o;   r-w fN m

:0   >     H :rt  tJ

 

 

 

 

 

D

7

«: a:   < < <

[t.   rt    14-1   > jJ

 

 

 

 

O

Cm-

 

 

 

 

 

"

O)

 

 

 

 

 

 

> -A.

""

•~o

 

 

O

 

c

r

o

 

 

 

 

Oj

LT

 

vJ

 

 

cn

CN

 

 

■i

 

Figur 8.1 Kostnadsutveckling för taxiresor åren 1949-1979 i Umeä

 

Prop. 1979/80:142                                                           111

8.2      Taxitaxans utveckling

Från början av 1950-talet fram till slutet av 1970-talet har prisutvecklingen för taxiresor följt ungefär den allmänna kostnadsutvecklingen i landet. Detta il­lustreras i figur 8.1 där index för befordringsavgiften vid vanligt förekommande taxiresor jämförs med konsument­prisindex. I figuren visas också kostnadsutvecklingen för resor och transporter enligt statistiska centralbyråns s k representantvaruurval med tillhörande vägningstal. Det kan noteras att priset på taxiresor utvecklades något långsam­mare än den allmänna kostnadsnivån under åren kring 1970 men att en snabbare ökning skett under de senaste åren. Jämför man alternativa taxiresor framgår att den under dagtid vanligaste taxiresan dvs då tariff 1 utnyttjas, haft en kostnadsutveckling som tom nägot överskrider konsumentprisindex. Däremot har de resor som företas under OB-tid, dvs resor då tariff 2 eller 3 utnyttjas inte varit föremål för samma kostnadsutveckling.

Ser man till de olika delarna i taxitaxan har nivåerna för dessa utvecklats i stort sett parallellt under 1950-talet

(figur 8,2), I slutet av 1960-talet bröts detta mönster i och med att väntetidstariffen höjdes relativt kraftigt. Allt­sedan dess har avgiften för väntetid ökat mera än övriga tariffer. Även grundavgiften har under 1970-talet stigit avsevärt snabbare än tarifferna 1-3, Framkörningstariffen

(tariff F) har däremot förblivit praktiskt taget oföränd­rad under samma period.

Den olika utvecklingen av de skilda komponenterna i taxi­taxan har medfört en intressant konsekvens, Väntetidsta­riffens kraftiga höjning i förhållande till framkörnings-tariffen har nämligen fått till resultat att tariff F i realiteten spelat ut sin roll. Endast i undantagsfall kan denna tariff numera påverka befordringsavgiften. För detta

 

Prop. 1979/80:142

112

,1 INDEX

r-VÄNTETIDS-J   TARIFF

GRUNDAVG.

1950

1955

1960

1965

1970

1975

1980 ÄR

Figur 8.2  Taxitaxan - Utvecklingen av grundavgift och tariffer åren 1949-1979 i Umeä

Källa: Västerbottens läns allmänna kungörelser och författningssamling

 

Prop. 1979/80:142                                                           113

jcrävs nämligen att bilen framförs med en hastighet som över­skrider 98 km/tim. Orsaken till detta är att väntetidsta­riffen fungerar som en minimitariff vid alla uppdrag. När taxametern är påslagen garanteras taxi således en ersätt­ning per tidsenhet som inte understiger väntetidstariffen.

Av samma orsak beräknas följaktligen ersättning enligt de övriga väglängdstarifferna 1, 2 och 3 i realiteten först då fordonshastigheten är så hög att respektive tariff ger en högre timersättning än den garanterade väntetidsersätt­ningen. I tabell 8.1 anges de färdhastigheter som måste överskridas för att respektive väglängdstariff skall kunna tillämpas vid bestämning av befordringsavgiften.

Som framgår av tabell 8.1 krävs förhållandevis hög fordons­hastighet för att inte bara tariff F utan också tariff 1 skall tillämpas vid bestämning av befordringsavgiften. Det är därför sannolikt att väntetidstariffen spelar en ganska stor roll som beräkningsgrund för befordringsavgiften även då tariff 1 utnyttjas. Speciellt torde detta gälla inom tätorter där trafiksituation och trafikregleringar ofta för­ sämrar framkomligheten i trafiken. Därigenom har den tids­beroende taxan fått en allt större betydelse vid bestämning­en av befordringsavgiften vid taxiresor.

B .3       Överväganden angående taxans utformning

Inom de flesta orter i landet fungerar taxi som ett faktiskt monopolföretag. Detta gäller trots att näringen faktiskt är uppbyggd av ett stort antal små enskilda företag, eftersom priskonkurrens inte upplevs som ett möjligt konkurrensmedel av de enskilda taxiföretagen. Detta beror på att taxikunden inte kan agera pä samma sätt som vid inköp av de flesta andra varor. Kunden kan inte vid beställning kontakta flera taxiföretag samtidigt för att informera sig om förut­sättningarna för transporten för att sedan välja det före-

8 Riksdagen 1979180. I .saml. Nr 142

 

Prop. 1979/80:142                                                            114

tag som erbjuder de gynnsammaste villkoren. I stället måste anvisad taxibil eller den bil man på annat sätt får tag på utnyttjas. En enskild taxiägare kan därför heller inte räkna med en ökad uppdragsvolym till följd av en ensidig taxereducering. Karaktären på taxitrafiken och näringens nuvarande uppbyggnad innebär därför att förutsättningar saknas för en situation där priskonkurrens medverkar till att kostnads- och prisutvecklingen hålls un­der kontroll. En reglering av taxitaxorna bör därför bibe­hållas såvida inte konkurrensförutsättningarna förändras påtagligt. En raodell för organisation av taxi som kan upp­fylla konkurrenskravet diskuteras under avsnitt 6,4.3,

Som framgått i avsnitt 8,1 är den nuvarande taxan uppbyggd av ett flertal olika komponenter i form av tariffer, avgif­ter och tilläggsavgifter.

Nuvarande taxekonstruktion medför att taxan blir svåröver­skådlig. Bortsett från att det kan föreligga vissa svårig­heter för förare att känna till alla de regler som gäller, kan vissa tolkningsproblem uppkomma vid tillämpningen av nuvarande taxitaxa. Det kan exempelvis ibland vara svårt för taxi förare att avgöra vilken resgodsavgift som är tillämplig, om den s k tioärsregeln vid befordran av barn gäller, om avgift för förbeställning skall tillämpas etc. För taxikunden medför taxekonstruktionen svårigheter när det gäller att kontrollera om avgiften beräknats på ett riktigt sätt. Till detta kommer osäkerhet vad beträffar skyldigheten att lämna dricks. Taxekonstruktionen gör det dessutom svårt att i förväg uppskatta reskostnaden på ett tillfredsställande sätt.

De enskilda delarna i taxitaxan motsvarar vidare dåligt de kostnader som belastar taxiservicen. Därigenom försvå­ras också taxesättningen genom att lämplig nivå på respek­tive taxekoraponent inte logiskt kan härledas ur kostnader­na för respektive service.

 

Prop. 1979/80:142                                                            115

Jag anser det därför önskvärt att nuvarande taxitaxa för­enklas. Det skulle vara en fördel från taxeregleringssyn-punkt om olika delar i taxan motsvarade de skilda kostnader som en viss taxiservice innebär. Kostnaderna kan då delas in i sädana som kan hänföras till upprätthållandet av trans­portberedskapen och sådana som följer av själva transport­uppdragen. Mot den bakgrunden bör taxan byggas upp av en fast och en rörlig del.

Den fasta avgiften per transportuppdrag i form av nuvarande grundavgift kan enligt min mening betraktas som en "abonne­mangsavgift", vilken ger tillträde till den transportser­vice som efterfrågas. Grundavgiftens nivå skulle kunna läg­gas så att den tillsaimnans med avgiften för själva trans­porterna och förväntad uppdragsfrekvens ger full kostnads­täckning för taxiföretaget.

Grundavgiften skulle alltså täcka kostnaderna för den transportberedskap som taxi måste upprätthålla inom tra­fikområdet. Den skulle också återspegla effektiviteten i verksamheten. Avgiften skulle nämligen täcka kostnader för såväl förflyttningar som väntetid mellan uppdrag liksom eventuell framkörning till kunden. Genom att slopa den nuvarande framkörningsavgiften som enskild del i taxe­konstruktionen skapas därmed motiv för taxi att försöka effektivisera fordonsstyrningen.

Vissa problem kan dock uppkomma som en följd av att fram-körningsavgiften slopas som en särskild del av taxitaxan. Benägenheten hos taxiföretagen att åta sig uppdrag som medför relativt läng framkörning kan exempelvis minska. Det gäller därför för taxiorganisationen inom varje trafik­område att utöva trafiken så att man förhindrar att kunder

 

Prop, 1979/80:142

116

i avlägset belägna delar av trafikområdet får sämre taxi­service. En möjlighet kan vara att man upprättar system för att kompensera enskilda taxiägare för framkörningar som överskrider viss tid och/eller längd. Från rättvise­synpunkt måste det nämligen anses betänkligt att enskilda taxikunder på ett mer eller mindre slumpmässigt sätt drab­bas av en avgift som till stor del beror på kvaliteten i den trafikledning och den planering av verksamheten som måste anses åligga både taxi och ansvariga trafikmyndighe­ter.

Det finns i sig inget som hindrar att grundavgiften läggs på olika nivåer inom skilda delar av landet. Nivåskillna­derna skulle då återspegla de möjligheter till effektivi­sering av fordonsstyrningen som finns inom olika trafikom­råden. Det kan också vara motiverat att låta taxi utnyttja olika grundavgifter vid transportuppdrag så länge man hål­ler sig inom ramen för en fastställd maximitariff. En i viss utsträckning rörlig grundavgift ger nämligen möjlig­heter för taxi att åtminstone i någon mån anpassa taxenivån till marknadsförutsättningarna genom att t ex via taxelätt­nader premiera kunder som kan anpassa sin efterfrågan till en för taxi lämplig tid. Detta kräver dock att taxametern utvecklas sä att detta blir tekniskt möjligt.

Grundavgiften bör vara lika stor oberoende av beställnings-sätt. De merkostnader som telefonbeställningar medför tor­de mer än väl uppvägas av den möjlighet till central trafik­ledning som därigenom ges. Däremot kan det vara motiverat med skilda grundavgifter för OB-tid och icke-OB-tid. Det fär anses vara rimligt att den förhållandevis dyrare trans­portberedskapen under kvällar och nätter fär genomslag i det pris kunden skall betala under dessa tider.

 

Prop. 1979/80:142                                                           117

Den rörliga delen i taxan bör täcka själva transportkost­naden från det att kunden kan disponera fordonet tills det åter är ledigt för nya uppdrag. Till denna kostnad hör fö-rarlön, drivmedel etc. Transportkostnaden är i stort sett oberoende av antalet passagerare i bilen. Därför bör enligt min mening en enda transporttariff vara tillräcklig.

Av samma skäl bör också den extra avgift för resgods utöver 25 kg slopas sä länge detta gods med hänsyn till gällande fordonsbestämmelser kan medtas utan att extra arrangemang behöver vidtas.

Principen för taxesättningen bör vara att nå full kostnads­täckning. Jag anser det väsentligt att taxitaxan utformas så att den stimulerar till ett utehållande av bilar som ger en acceptabel transportberedskap också under perioder med förhållandevis högre kostnader för sådan beredskap. Vissa svårigheter att få ut ett tillfredsställande antal taxibilar under s k OB-tid har kunnat observeras på ett flertal orter. Orsaken till detta uppges i mänga fall vara att den förväntade intäkten under tjänstgöringspasset under­stiger kostnaderna för att hålla taxibilen i trafik.

Man kan hävda att underlätenhet att hålla taxibilen i tra­fik i den omfattning sora angivits i exempelvis kommende­ringsplan kan minskas genom effektiv kontroll och kännbara sanktioner. Argumenten som talar för att kvälls- och natt­resenärerna bör bära kostnaderna för den dyrare service som ställs till förfogande under dessa tider på dygnet måste dock anses tunga. Flertalet resor under kvälls- och nattetid är s k nöjes- eller rekreationsresor. Problemet för kunden under dessa tider är i regel inte priset utan de begränsade möjligheterna att fä tag på en bil.

Ytterligare en väsentlig orsak till att skilja på OB- och icke-OB-tid vid taxesättningen är att den kanske mest pris-

 

Prop. 1979/80:142                                                            118

känsliga efterfrågan utgörs av färdtjänsten. Dess utbyggnad både vad avser antalet färdtjänstberättiqade personer och antalet tillåtna färdtjänstresor per person baseras i stor utsträckning på de ekonomiska möjligheterna hos respektive kommun. Det är därför angeläget att färdtjänstresorna, som till största delen utförs under dagtid, inte drabbas av kostnader som är hänförbara till uppgiften att tillfreds­ställa en helt annan typ av efterfrågan på taxis tjänster. Detta är enligt min mening ett starkt skäl för att införa en speciell OB-taxa eller "nattaxa",

Skillnaderna i rena transportkostnader mellan landets olika delar torde vara mycket smä. Därför bör den rörliga delen av taxan vara lika över hela landet.

Den nuvarande taxitaxan är också som framgått tidigare den­samma över hela landet med undantag för de nordligaste län­en under vissa av vintermånaderna. Ser man till kostnaderna för att driva taxitrafik utgör förarlönen den helt domine­rande kostnadsposten. Denna är i stort sett lika över hela landet och detsamma gäller i huvudsak även övriga kostnads­poster. Visserligen kan det med fog hävdas att det finns vissa vintersärkostnader som päverkar verksamhetsresulta­tet. Dessa torde dock vara mindre än t ex de kostnadsdif­ferenser som beror av skilda drivmedelspriser inom de olika distributionszonerna för oljeprodukter. En kompensation med hänsyn till skillnaden i drivmedelspriser torde därför vara lättare att motivera än ett speciellt vintertillägg. En så­dan kompensation kan uppgå till högst en procent av taxan medan vintertillägget är mycket svårt att beräkna på ett riktigt sätt. Enligt min uppfattning finns därför inga vä­gande skäl för att bibehålla det särskilda vintertillägget.

Jag har i tidigare avsnitt framhållit det önskvärda i att taxi i den lokala organisationen har tillgång till en diffe-

 

Prop. 1979/80:142                                                           119

rentierad fordonspark. För att stimulera till detta kan en specialtaxa för taxibilar som är godkända för fler än fyra passagerare vara motiverad. Denna taxa skulle endast få ut­nyttjas då fler än fyra kunder samtidigt  använder fordonet. Förutom att kostnaderna för dessa taxibilar är något större än för "normalstora" bilar innebär ett ökat sittplatsutbud en höjning av den allmänna servicenivån vilken kan utnytt­jas i andra sammanhang. Inte minst av den anledningen bör en särskild storbilstaxa uppbyggd enligt ovan angivna prin­ciper allvarligt övervägas.

Det kan diskuteras om denna storbilstaxa skall innehålla så­väl fast som rörlig avgift. Så länge dessa större taxibilar ingår i den allmänna taxiberedskapen och inte har en helt separat marknad är det motiverat att storbilsavgiften tas ut i form av enbart en rörlig tariff.

Rent allmänt kan hävdas att den rörliga taxedelen - trans­porttariffen inklusive eventuell storbilstariff - med hänsyn till kostnaderna borde vara tidsberoende. Det är-nämligen som framgått tidigare den tidsberoende förarlönen som helt dominerar kostnadsbilden. En ren tidstaxa medför dock en olycklig motsatsställning mellan taxiförares och kunds in­tressen. Det kan därför finnas anledning att bibehålla den nuvarande formen som innebär att den rörliga taxedelen kopp­las till både tid och avstånd. Sven med hänsyn till gles­bygdstaxis speciella situation med relativt långa och i många fall snabba transporter är denna bindning till både tid och avstånd motiverad. En tids- och avständsrelaterad taxa medför emellertid att ju sämre framkomligheten är för taxi desto dyrare blir resan för taxikunden. Dålig framkom­lighet medför ocksä att antalet uppdrag per tjänstgörings­pass blir relativt lågt vilket i sin tur innebär dåligt kapacitetsutnyttjande. Detta är ett förhållande som bör beaktas av de kommunala trafiknämnderna  vid utfärdande av de lokala trafikföreskrifter på det sätt som angivits i avsnitt 7.1.

 

Prop. 1979/80:142                                                            120

En väntetidstariff som automatiskt utnyttjas vid uppehåll under resan som beordras av taxiresenären bör vidare enligt min mening bibehållas och liksom idag fungera som den tids­beroende delen i taxan samtidigt som den tjänstgör som en form av minimitariff.

En taxekonstruktion av det slag som jag skisserat i det föregående med en grundavgift, en transporttariff samt en väntetidstaxa skulle innebära att den nuvarande grundavgif­ten höjs medan de avstånds- och tidsbaserade tarifferna sänks. Detta skulle sannolikt innebära fördelar för taxi inom orter med företrädesvis många och korta förflyttning­ar. Korta resor skulle relativt sett fördyras medan de längre skulle bli billigare. Den föreslagna taxekonstruk­tionen förutsätter att ersättning ocksä utgår för retur­körning utanför det egna trafikområdet vilket medför att glesbygdstaxi erhåller viss kompensation för att de längre resorna med detta taxesystem blir relativt billigare.

Det är uppenbart att det är förenat med stora svårigheter att skapa ett enhetligt taxesystem som ger fullständig rättvisa mellan taxiföretag på olika orter och samtidigt är enkelt för taxikunderna. För kunderna kan dock den fö­reslagna taxekonstruktionen ge bättre möjligheter att över­blicka de skilda komponenterna i taxan. Samtidigt kan en omfördelning av avgiften frän rörlig till fast del öka kundens möjligheter att i förväg uppskatta priset för den resa han avser göra,

8,4       Taxesättning vid organiserad samäkning

Den i avsnitt 8,3 föreslagna taxekonstruktionen lämpar sig mindre väl vid organiserad samäkning. Av naturliga skäl kom­mer vid samåkning inte den för varje passagerare närmaste vägen till målet att kunna väljas. En samäkningstaxa mäste därför konstrueras så att resenären inte till fullo drab­bas av konsekvenserna av en tids- och avståndsbaserad taxa.

 

Prop. 1979/80:142                                                            121

Befordringsavgiften bör i dessa fall grundas på en zontaxa, dvs en fast avgift per person för resor inom och mellan vissa angivna zoner. Med zontaxa fär dessutom resenären möjlighet att veta det exakta priset för resan redan innan denna företas.

Zontaxa kan enligt min mening främst bli aktuell inom om­råden där datorteknik utnyttjas för uppdragsförmedlingen. Datorisering utgör däremot inget krav. En tillämpning av zontaxa underlättas dock avsevärt eftersom den zonindelning som utnyttjas i förmedlingssystemet även kan användas för taxesystemet. Innan zontaxa kan genomföras krävs dock om­fattande förberedelser. I detta sammanhang kan inte minst den information som rutinmässigt kommer att insamlas i det datoriserade systemet ge ett utgångsmaterial för bestämning av rimliga och kostnadsanpassade zontaxor.

Med ett zontaxesystem kan framkomligheten i trafiken inom skilda delar av taxeområdet på ett påtagligt sätt återspeg­las i taxan. Ett zontaxesystem ger också utvidgade möjlig­heter till taxedifferentiering jämfört med en taxameter-reglerad taxa. Framförallt finns möjligheter att införa en geografisk prisutjämning som t ex kan innebära att ytter­områden, oberoende av avstånd till tätortscentrum, behand­las lika i taxehänseende. Zontaxa skulle dä i första hand kunna tillämpas för trafik i mycket frekventa reserelatio­ner.

Till nackdelarna med ett zontaxesystem hör att det är rela­tivt tidskrävande att bygga upp. Systemet medför ocksä svå­righeter när det gäller att reglera väntetid under uppdra­get. En zontaxa skulle inte innebära att taxametern kan slo­pas som utrustning i taxibil. Taxametern behövs nämligen fort­farande för transporter som går utanför området för zontaxa.

 

Prop. 1979/80:142                                                            122

Det faktaunderlag som erfordras för att ange avgifts- och tariffniväer eller zonavgifter har inte varit tillgängligt för mig. Det har heller inte varit möjligt att i detalj analysera effekterna för trafikutövare eller kunder av ett zontaxesystem.

8,5        Taxametern

Taxan bör förutom att vara lättöverskådlig även tillämpas på ett sätt som är lätt att kontrollera för taxikunden. Därför bör befordringsavgiften i traditionell taxitrafik alltid framgå av taxametern i bilen. Det faktum att nuva­rande taxametrar är inställda sä att gällande maximitaxa alltid tas ut vid uppdrag där taxametern utnyttjas leder till en stelhet i prissättningen. Denna motverkar i sin tur möjligheterna att nå en mera marknadsanpassad taxe­sättning under exempelvis lägtrafiktid. Möjligheter bör därför även fortsättningsvis finnas att träffa avtal om befordringsavgifter som ligger under den maximalt tillåt­na avgiften. Det är i första hand storkunder och ständigt återkommande kunder som bör kunna behandlas mera flexibelt än vad den taxameterbestämda maximiavgiften nu tillåter. En möjlighet som redan finns idag är att sådana kunder efter överenskommelse erhåller rabatter. För att möjlig­göra en mera marknadsanpassad prissättning även för kon-tantbetalande kunder borde en taxameter utvecklas som kan användas vid körningar där t ex viss rabatt har medgivits.

Ett väsentligt syfte med att utnyttja taxametern vid alla uppdrag bör vara att varje resa dokumenteras vad gäller vis­sa karakteristika och helst lagras i nägon form av data­minne kopplat till taxametern. Kunderna bör också regel­mässigt erhålla ett kvitto på erlagd avgift. I de fall då särskilda avtal gäller bör kvitto ändå erhållas med upp­gifter om resans karaktär etc. För att underlätta kvitto­hanteringen och även eliminera den felkälla som utskriv­ning av kvitto för hand innebär bör avgift och andra upp­gifter om resan automatiskt påföras kundens kvitto.

 

Prop. 1979/80:142                                                           123

För att erforderlig dokumentation skall kunna erhållas be­hövs en ny typ av taxameter med flera funktioner än vad som finns idag. För närvarande pågår viss produktutveckling på området som dock i första hand syftar till att tillgodo­se de krav som huvudmannen för färdtjänsten ställer på ett redovisningssystem. Ett sådant utvecklingsarbete sker inom det s k RETAX-projektet som arbetar med ekonomiskt stöd från styrelsen för teknisk utveckling (STU). I projektet medverkar representanter för bl a huvudmännen för färd­tjänsten, taxi och taxametertillverkare.

8,6        Dricksens roll i taxesystemet

Dricksen utgör som tidigare nämnts inte en del i nuvarande taxitaxa och kan därmed heller inte avskaffas genom en en­kel administrativ åtgärd. Det är dock enligt min uppfatt­ning önskvärt att drickssystemet försvinner. Dricks kan i sig anses vara en otidsenlig form för betalning för tjänster. Huvudargumentet för ett avskaffande av dricksen är dock den osäkerhet som kunden upplever rörande vad som egentligen är priset för en taxiresa. Det bör därför klargöras att den av­gift som skall erläggas är den som visas på taxametern. Denna princip markeras bäst i ett system där kunden automa­tiskt får kvitto pä avgiften. Benägenheten att lämna dricks påverkas därigenom sannolikt av det förhällandet att drick­sen inte kan bakas in i kvittobeloppet, vilket kan ha spe­ciell betydelse vid de taxiresor som betalas av exempelvis arbetsgivare.

Som ocksä framgick i avsnitt 8.1 utgör dricks emellertid en del av taxiförarens lön. Medvetenheten hos taxikunderna om detta förhällande är inte alltid helt klar vilket leder till irritation i förhållandet förare-kund. I och med att dricksen genom de åtgärder som här skisserats successivt skul­le försvinna förlorar den även sin funktion son rörlig lönedel.

 

Prop. 1979/80:142                                                            124

Förarna måste då kompenseras genom en höjning av grundlönen som motsvarar förslagsvis vad riksskatteverket (RSV) idag i sina riktlinjer för taxering anser utgöra inkomst av dricks. Denna schablontaxering bör då ocksä självfallet upphöra.

8.7        Taxefastställelsen

Som framgår av redovisningen under avsnitt 3.1 ankommer det på länsstyrelserna att fastställa taxorna i taxitrafiken. Enligt de bestämmelser i YTF som rör taxefastställelse bör länsstyrelsen när förhållandena föranleder till det bereda kommuner eller organisationer, som företräder kommunintres­sen, trafikföretag, sammanslutningar av utövare av yrkes­mässig trafik, som ärendet kan angå, samt representanter för näringslivet tillfälle att yttra sig innan taxan fast­ställs .

Enligt den nuvarande ordningen skall länsstyrelsen inte endast fastställa taxan för enskild trafikutövare vid ny­tillkommen trafik. Ocksä när enskild trafikutövare eller - som vanligen är fallet - sammanslutningar av trafikutö­vare begär höjning av en gällande taxa ankommer det på länsstyrelsen att pröva frågan.

I olika sammanhang - inte minst frän taxi- och kommunför­bunden - har framhållits nackdelarna med den nuvarande pro­ceduren för taxefastställelsen. Det förekommer bl a att olika länsstyrelser medger olika stora höjningar, vilket medför att taxenivån för samma slag av trafik kommer att variera. Detta leder till att länsstyrelsernas beslut överklagas och att en utjämning av taxorna sker först vid regeringens prövning av besvärsärendena. Den beskrivna fast-ställelseprocessen tar därför lång tid. Det händer också att enstaka länsstyrelsebeslut vinner laga kraft och att en sakligt motiverad olikhet i taxesättningen därigenom uppstår.

 

Prop. 1979/80:142                                                            125

Jag har med tillfredsställelse noterat att de problem som är förknippade med taxefastställelsen har uppmärksammats inom regeringskansliet. 1 prop. 1978/79:99 om en ny tra­fikpolitik pekas på de olägenheter som här har beskrivits I propositionen anför föredraganden bl a att problemet bör kunna lösas genom att ett centralt organ prövar vissa frå­gor om fastställelse av taxor. Förslag läggs också fram om att frågan om generella förändringar av taxenivån i buss­linje- och taxitrafiken skall prövas av ett sådant cen­tralt organ. Uppgiften bör enligt propositionen ankomma på en ny myndighet - transportrådet - sora föreslås inrättas den 1 januari 1980, Någon förändring såvitt avser det for­mella fastställandet av taxor i samband med tlllståndsgiv­ningen för nytillkommen trafik föreslås däremot inte.

Jag anser att ett genomförande av förslaget om en central prövning av frågorna om taxenivån skulle innebära väsent­liga förbättringar. Hanteringen av ärenden om t ex taxe­höjningar skulle komma att gå betydligt snabbare än f n. Detta är av väsentlig betydelse för trafikföretagen när det gäller företagens möjligheter att anpassa verksamhe­ten till kostnadsutvecklingen.

Jag vill förorda att bestämmelserna i yrkestrafiklag­stiftningen om det remissförfarande som tillämpas innan taxefrågan avgörs inte uttrycks som fakultativa. Det bör i stället vara obligatoriskt att inhämta yttranden i detta slag av ärenden. Den uppräkning av myndigheter och organi­sationer som f n finns bör vidare kompletteras med sådana landstingskommuner eller sådana huvudmän som avses i la­gen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv per­sontrafik.

 

Prop. 1979/80:142                                                            126

9               OLAGA TAXITRAFIK

En företeelse som har blivit allt vanligare under senare år är den olaga yrkesmässiga taxitrafiken eller s k svart­åkning. Den förekommer vanliqen i de större tätorterna och vid sådana tider då efterfrågan på taxitjänster är stor. Svartåkaren erbjuder oftast sina tjänster direkt på gatan men det händer också att han tar emot beställningar vid obesatta taxihållplatser. Enligt uppgift förekommer det även att svartåkare via kommunikationsradio i bilarna kan avlyssna taxis radiofrekvenser och härigenom få kunder till sin verksamhet.

Enligt min mening utgör den snabba utvecklingen av svart­åkningen ett allvarligt problem ur många synpunkter. Det finns anledning anta att den olagliga verksamheten ofta ut­övas med fordon som är oskattade, oförsäkrade och behäftade med brister av olika slag.

Utnyttjandet av svartåkare innebär ocksä betydande risker för kunden. Denne löper risk att utsättas för brottslighet av olika slag. Han ställs också utanför det försäkrings­skydd som en taxikund annars åtnjuter.

Svartåkningen utgör vidare en illojal konkurrens gentemot den seriösa taxitrafiken. Avsaknaden av kraftfulla åtgär­der mot svartäkningen frän myndigheternas sida kan medfö­ra risker för att en uttunning av den reguljära taxitrafi­ken, särskilt nattetid, blir följden. Representanter för taxinäringen har också i olika sammanhang uttryckt sin oro över den utbredning som svartåkningen har fått.

Även samhället torde ha intresse av att olaga taxitrafik förhindras. Att driva yrkesmässig trafik - som det här är fråga om - utan tillstånd eller att bryta mot de bestäm­melser som gäller för trafiken kan innebära avsevärda eko­nomiska fördelar för utövaren samtidigt som skatter och allmänna avgifter undandras det allmänna.

 

Prop. 1979/80:142                                                           127

Mot bakgrund av vad nu har sagts har jag funnit anledning att också behandla de ansvarsbestämmelser som finns knutna till det regelsystem som gäller för den yrkesmässiga trafi­ken.

Den nuvarande påföljden dagsböter är inte utformad sä att den effektivt motverkar de ekonomiska vinster som den olaga yrkesmässiga trafiken kan innebära för utövaren. De påfölj­der sora utdöms f n är med andra ord alltför obetydliga för att ha nägon allmänpreventiv verkan, överträdelser av detta slag borde därför vara förknippade med ekonomiska sanktio­ner av sädan art att de utgör ett avhållande moment. I sam­manhanget kan pekas pä det avgiftssystem som finns i fråga om överträdelser av belastningsbestämmelserna - överlastav­giften - och som oavsett om överträdelsen är straffbar el­ler inte utgår enligt lagen (1972:435) om överlastavgift. Enligt uppgift har överlastavgiften haft stor betydelse när det gäller att nedbringa antalet överträdelser mot be­lastningsbestämmelserna. Sanktioner av detta slag skulle med all sannolikhet bidra till att antalet överträdelser av typen svartäkning minskade.

Olaga yrkesmässig trafik bedrivs i stor utsträckning av enskilda personer men det förekommer ocksä i inte obetyd­lig omfattning att olaga trafik utförs av företagare. En­ligt vad jag har erfarit pågår inom justitiedepartementet ett arbete rörande införandet av ett system med s k före­tagsböter. Detta går ut på att underlätta ett kommande ställningstagande till frågan om möjligheterna att använda en sådan form av ekonomiskt verkande sanktioner som alter­nativ till andra påföljder vid vissa typer av brott. Sär­skilt har pekats på sådana brott sora innebär ekonomisk vin­ning för gärningsmannen. Som exempel på områden där före­tagsböter skulle kunna ha betydelse har nämnts bl a yrkes­trafiklagstiftningen.

 

Prop. 1979/80:142                                                            128

Jag är i och för sig positiv till ett sisceiu med avyifter för den aktuella typen av överträdelser. Det kan emeller­tid vara tveksamt om ett avgiftssystem skulle ha någon större effekt just när det gäller olaga taxitrafik med tanke på att denna typ av verksarahet oftast torde utföras av personer med svag ekonomi. Innan man överväger en för­ändring av påföljdssystemet i riktning mot nägon form av avgifter anser jag att man bör avvakta resultatet av det redovisade arbetet.

Den olaga yrkesmässiga taxitrafiken utgör dock ett så all­varligt problem att åtgärder för att komma till rätta med det snarast bör genomföras. Som ett led i strävandena att nedbringa antalet överträdelser bör den nuvarande straffpå­följden skärpas. Jag förordar därför att påföljden för s k svartåkning i normalfallet bestäms till böter eller fängel­se i högst sex månader. Böter bör enligt min mening komma ifråga endast när det gäller bagatellartade överträdelser, I grova fall bör påföljden utgöra fängelse i högst ett är. Vid bedömning av om brottet är grovt bör särskilt beaktas om den olagliga verksamheten bedrivits i större omfattning. Andra omständigheter som bör beaktas är om gärningsmannen tidigare har gjort sig skyldig till olaga yrkesmässig tra­fik, saknar körkort eller använt oskattat, oförsäkrat eller bristfälligt fordon.

Mina Överväganden tar - i enlighet med direktiven - fasta på de förhållanden som rör taxitrafiken. Jag anser emel­lertid att vad jag nu har sagt om påföljden för olaga yrkes­mässig trafik äger sin giltighet även i fråga om annan yr­kesmässig trafik, inte minst beställningstrafik med buss och turisttrafik.

Det har i olika sammanhang konstaterats att det är svårt att avslöja olaga taxitrafik. Man kan därför nödgas godta indiciebevisning och det är givetvis väsentligt att man därvid lägger vikt vid varje enskilt moment i händelseför­loppet. Mot bl a denna bakgrund är det viktigt att övervak-

 

Prop. 1979/80:142                                                            129

ningen av trafiken ordnas på ett ändamålsenligt sätt. Fram­för allt mäste berörda intressenter samverka. På myndig­hetssidan är ett samarbete mellan polis och länsstyrelser särskilt angeläget. Upplysningar av vikt i spaningsarbetet måste således vidarebefordras från länsstyrelsen till po­lisen och vice versa.

För brottsbekämpningen på detta område är också upplysning till allmänheten värdefull, framför allt om de risker som kunderna utsätter sig för. Sådan "konsumentupplysning" bör därför stimuleras.

9 Riksdagen 1979/80. I saml. Nr 142

 

Prop. 1979/80:142                                                            130

10     FÖRFATTNINGSMÄSSIG REGLERING

De förslag som jag har redovisat i det föregående föran­leder vissa ändringar i yrkestrafiklagstiftningen. Med tanke på att den omarbetade lagstiftningen för närvarande är under behandling av riksdagen har jag utgått från det förslag till yrkestrafiklag som finns i prop. 1978/79:111 om åtgärder mot krångel och onödig byråkrati m.m.

Mina förslag innebär att bestämmelsen i 2 kap, 18 § lagen om krav på särskilda skäl för tillstånd till juridiska per­soner upphävs. Vidare kan 19 § samma kapitel om möjlighet för koramun att ansöka om tillstånd för juridisk person -en möjlighet som för övrigt aldrig har utnyttjats - upp­hävas. Detta följer av att 18 § föreslås upphävd. Bestämmel­sen i 3 kap, 9 § om äterkallelse av tillstånd och inlösen av rörelse i fall då juridisk person meddelas tillstånd efter ansökan av kommun bör också upphävas som en konse­kvens av det föregående.

Förslaget om skärpning av påföljderna nödvändiggör en änd­ring av 4 kap, 1 §,

Utöver vad jag nu har angivit kommer mina förslag i övrigt att kräva vissa ändringar i yrkestrafikförordningen.

 

Prop. 1979/80:142                                                           131

Bilaga 1

KOMMITTÉDIREKTIV

Anförande av statsrådet Turesson till statsrådsprotokollet den 14 september 1978

Lagstiftningen om yrkesmässig trafik har nyligen reforme­rats såvitt avser godstransporter och busstrafik. Jag hän­visar i det sammanhanget till prop. 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfrägor m.m, och riksdagsbehandlingen härav (TU 1977/78:27, rskr 1977/78:365). Reformen berör frågor av betydelse för en utveckling mot ett mera effektivt ut­nyttjande av transportapparaten och ett mindre inslag av konkurrenshämmande regleringar i fråga om den yrkesmässi­ga lastbilstrafiken. När det gäller busstrafiken kan näm­nas prop. 1977/78:92 om åtgärder för att förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik (TU 1977/78:28, rskr 1977/78:364). Statsmakternas beslut innebär bl.a. att för­utsättningar har skapats för att huvudmannaskapet för den lokala och regionala trafiken på landsväg utövas genom interkommunal samverkan mellan landstingskommunen och kom­munerna i resp. län. Genom denna reform uppnås en integre­ring av lokal och regional trafik samt en ökad samordning av trafikresurserna.

Taxitrafiken har - om än vissa delreformer genomförts -inte setts över på motsvarande sätt. Jag kommer i det följande - framför allt mot bakgrund av taxitrafikens ökande roll i den kollektiva transportapparaten och de många önskemål och synpunkter som har framförts i fråga om företagsstrukturen - att ta upp frågan om en utredning som kan leda till en samlad översyn av taxinäringen.

Den författningsmässiga regleringen av taxitrafiken finns främst i förordningen (1940:910) angående yrkesmässig au­tomobiltrafik m.m. (omtryckt 1978:449) (YTF).

En förutsättning för att få driva taxitrafik - liksom annan yrkesmässig trafik - är enligt YTF att trafiktillstånd har meddelats. Bestämmelserna om trafiktillstånd gäller  i till­lämpliga delar även tillstånd till utökning av trafiken.

Trafiktillstånd får enligt huvudregeln meddelas endast om den ifrågasatta trafiken är behövlig och i övrigt lämplig. Även sökandens lämplighet skall prövas. Tillstånd till be­ställningstrafik får meddelas juridisk person endast om särskilda skäl föreligger. Kan det antagas att trafikför­sörjningen inom viss kommun främjas, om beställningstrafi­ken för personbefordran med personbil, dvs, taxitrafiken, utövas av juridisk person, får emellertid kommunen göra ansökan om tillstånd för den juridiska personen eller om överlåtelse av tillstånd pä denne.

Tillstånd kan begränsas till att omfatta vissa slag av transporter eller viss kortare tid. Om tillståndet avser beställningstrafik skall stationsort bestämmas för bil som används i trafiken.

 

Prop. 1979/80:142                                                            132

Sedan länge tillämpas den s.k. turordningsprincipen eller "äldsteförareprincipen". Denna innebär att ledigblivna tillstånd tilldelas den förare pä orten som har den längsta tjänstgöringstiden. Principen finns inte fastlagd författ­ningsmässigt utan har utvecklats genoin praxis. Bakgrunden var att man ville tillförsäkra den anställde föraren en tryggad framtida försörjning genom att möjliggöra för ho­nom att själv bli tillståndshavare.

Särskilda regler gäller om fortsättande av taxirörelse och överlåtelse av tillstånd vid dödsfall och konkurs.

Trafiktillstånd kan återkallas eller dras in på viss tid bl,a, i samband med missförhållanden vid trafikutövningen. I vissa fall kan i stället varning meddelas. Trafiktill­stånd kan också återkallas i samband raed att ansökan före­ligger från en sökande om nytt trafiktillstånd. När till­stånd återkallas i samband med att nytt trafiktillstånd har lämnats, kan den nye tillständshavaren förpliktas att lösa in rörelsen.

Beställningstrafik för personbefordran får bedrivas inom stationsorten. För trafik utanför stationsorten gäller be­gränsningar. Länsstyrelse kan dock medge vissa undantag från vad som gäller om geografiska begränsningar. Länssty­relsen kan också föreskriva att samtrafik skall ske mellan olika områden. Med vissa angivna undantag gäller beford­ringsplikt för innehavare av tillstånd till yrkesmässig trafik för personbefordran med personbil eller i linje­trafik.

Innehavare av trafiktillstånd kan åläggas att ansluta sig till förening av utövare av yrkesmässig trafik med syfte att hälla beställningskontor eller handha de gemensamma uppgifter i övrigt som tillståndsmyndigheten finner lämp­liga ,

Utövare av yrkesmässig trafik för personbefordran i beställ­ningstrafik med personbil eller i linjetrafik är underkastad de taxebestämmelser som fastställs av länsstyrelsen.

Frågor rörande taxinäringen - främst då tlllståndsgivningen och företagsstrukturen - har tagits upp i olika sammanhang.

Är 1971 avlämnade utredningen rörande företagsstrukturen inom den yrkesmässiga vägtrafiken, den s,k, yrkestrafik-utredningen, sitt betänkande (SOU 1971:34) Lastbil och taxi, Yrkestrafikutredningens betänkande var utgångspunkten för prop, 1972:81 raed förslag till bl,a, ändringar i YTF (TU 1972:13, rskr 1972:232)■ Övervägandena i propositionen rayn-nade ut i slutsatsen att anledning inte förelåg att - så­som yrkestrafikutredningen hade föreslagit - vidta någon tvångsvis orastrukturering av taxinäringen mot större en­heter i bolagsform. I propositionen föreslogs däremot åt­gärder för att kommunernas inflytande över taxitrafikens

 

Prop. 1979/80:142                                                           133

anordnande skulle kunna ökas. Förslagen innebar att kom­mun - ora det kunde antas att trafikförsörjningen inom kom­munen skulle främjas av att taxitrafiken utövades av juri­disk person - kunde söka tillstånd för den juridiska per­sonen. Förslagen föranledde vissa ändringar i YTF.

En arbetsgrupp tillsatt av Svenska kommunförbundet. Svenska taxiförbundet och Svenska transportarbetareförbundet har ut­arbetat förslag till ändrad företagsstruktur för taxinäring­en och behandlat vissa andra därmed sammanhängande frägor. Gruppen, den s.k, strukturarbetsgruppen, har överlämnat sin rapport. Taxinäringen - förslag till ändrad företagsstruk­tur m.m. till förbundsstyrelserna. Rapporten har därefter getts in till kommunikationsdepartementet och remissbehand-lats. Arbetsgruppen föreslår att taxitillstånd företrädes­vis bör meddelas större företag som driver verksamheten i aktiebolagsform. I varje kommun bör i princip bildas ett aktiebolag för taxitrafiken med ett för hela kommunen ge­mensamt beställningskontor. Från denna regel bör enligt arbetsgruppen undantag kunna göras för de största tätorts­kommunerna. Alla nuvarande tillståndshavare föreslås få rätt att förvärva aktier i bolaget. Turordningsprincipen bör slopas och ersättas med ett förturssystem i fråga om hem­bud av aktier.

Vidare har näringsfrihetsombudsmannen (NO) i skrivelse till kommunikationsdepartementet tagit upp frågor som rör bl.a. företagsstrukturen inom taxinäringen. NO framhåller bl.a. att kravet i YTF om att särskilda skäl skall före­ligga för att juridiska personer skall få trafiktillstånd bör slopas.

I skilda framställningar har Svenska kommunförbundet och Svenska taxiförbundet begärt en översyn av reglerna om fastställande av taxor för taxitrafiken. Förbunden hävdar att fastställelse av taxor bör ske genom en central myndig­hets försorg.

Transportforskningsdelegationen har publicerat rapporten (1977:4) Taxi och framtiden. I rapporten redovisas resul­tatet av ett projekt, Taxi-85, som har genomförts vid Umeå universitet. Huvudsyftet med projektet var att försöka be­döma taxinäringens framtida roll i transportsystemet. Till stöd härför har taxinäringens nuvarande situation kartlagts och analyserats bl.a. med avseende på ekonomi och organisa­tion.

Slutligen kan nämnas att riksdagen tidigare i år har utta­lat sig rörande taxifrågorna. I trafikutskottets av riksda­gen godkända betänkande (TU 1977/78:27, rskr 1977/78:365) med anledning av prop. 1977/78:137 om vissa yrkestrafikfrå­gor m.m. förutsattes att man i arbetet med taxifrågorna be­aktar den roll som taxitrafiken har i den kollektiva tra­fikapparaten. Vidare anfördes att regeringen snarast för riksdagen borde lägga fram förslag till lösningar i syfte att förbättra företagsstrukturen inom taxinäringen och i

 

Prop. 1979/80:142                                                            134

övrigt anpassa lagstiftningen i fråga om taxitrafiken till gällande trafikpolitiska värderingar.

Bland taxinäringens mera traditionella uppgifter kan näm­nas personbefordran till och från tåg, bussar och flygplat­ser liksom till och från sammankomster av olika slag, nöjes­lokaler, läkare, sjukvårdsinrättningar etc.

Taxi har emellertid inom den kollektiva trafikförsörjningen fått även andra uppgifter än dem sora jag nu har nämnt. Framför allt har kommunerna - som ett led i sina skyldig­heter att sörja för kommuninvånarnas service - kommit att bidra till att utvidga taxis traditionella verksamhetsområ­de. Kommunerna utnyttjar numera i allt större utsträckning taxi för att uppnå en tillfredsställande transportförsörj-ninq. Som exempel på uppgifter som har förändrat taxinä­ringens inriktning kan nämnas färdtjänsten som har fått stor betydelse för människor vars handikapp medför svårig­heter att använda buss och järnväg. Skolskjutsning och sjultransporter utförs till stor del genom taxis försorg. Vidare har taxi kommit att fylla en viktig uppgift för tra­fikförsörjningen i glesbygderna. Jag tänker då framför allt pä kompletteringstrafiken, dvs. sådan trafik som utförs som ersättning för annan kollektiv trafik.

Sora. en inte oväsentlig del i taxis verksamhet ingår också vissa godstransporter. Som exempel härpå kan nämnas paket-distributio.T, mattransporter till skolor samt post- och telegramförmedling.

Det finns mycket som talar för att taxi i framtiden komiker att få en alltmer betydelsefull roll inte minst inom ramen för den kollektiva persontransportförsörjningen. Genom sin flexibilitet bör taxi som transportmedel utgöra en viktig länk mellan tidtabellsstyrda kollektiva persontransport­medel och privatbilen.

Vad jag nu har sagt bör kunna leda till en förstärkning av taxis ställning inte bara när det gäller de traditionella arbetsuppgifterna. Nya uppgifter, vilka kan tillgodose kon­sumentintressena, kan bedömas tillkomma. I glesbygdsområden bör taxiservicen vad avser kompletteringstrafik kunna ut­ökas och förbättras. Man kan också tänka sig nya trafik­former inom mera tätbebyggda oraräden, såsom s.k. samtaxi, varigenom fier än en beställare skulle kunna utnyttja en taxibil. Bl.a. härigenom skulle sannolikt konsumenternas behov av förbättrad taxiservice i de större tätorterna kun­na tillgodoses i högre grad än f.n. över huvud taget bör möjligheterna till samverkan mellan såväl olika yrkesutö­vare inom taxinäringen som mellan denna näring och andra trafikslag tas till vara.

En ytterligare utvidgning av taxis uppgifter och dess inte­grering i den kollektiva trafiken ställer krav på taxinä-

 

Prop. 1979/80:142                                                           135

ringen vad gäller kapacitet, organisation etc. Vidare är det en förutsättning att kommunerna beaktar taxitrafiken i samband med den lokala trafikplaneringen.

Som framgått tidigare har föreslagits att taxinäringen om­struktureras mot större företag. För egen del anser jag inte att man bör påtvinga en näringsgren en viss företags­struktur eller företagsform. I stället bör öppnas möjlig­heter att fritt välja lämplig företagsform på ett sätt som främjar företagsekonomisk och samhällsekonomisk effektivi­tet. Vidare bör lagstiftningen utformas sä att en med hän­syn till lokala och andra förhållanden ändamålsenlig ut­veckling främjas utan onödig detaljreglering.

Mot bakgrund av att flera frågor rörande taxinäringen kvar­står olösta och med tanke på den betydelsefulla roll som taxi har och kommer att fä inom ramen för den kollektiva persontrafikförsörjningen förordar jag att en särskild ut­redare tillkallas för att göra en översyn av taxitrafiken och dess roll i transportsystemet.

De frågor som särskilt bör uppmärksammas i utredningsarbe­tet är samordningen med den kollektiva trafiken i övrigt, företagsstrukturen och möjligheterna till val av lämplig företagsform, en förbättrad service samt hur taxitjänster­nas utbud smidigt skall kunna anpassas till variationer i efterfrågan. Andra viktiga frägor som bör behandlas är be­fordringspliktens utformning och omfattning, turordnings­principen samt taxesystemets utformning och handläggning. Utredaren bör i sitt arbete sträva efter att handläggning­en av taxifrägorna blir sä enkel och snabb som möjligt. Utredaren bör vidare lämna förslag till de författnings­ändringar som resultatet av utredningsarbetet föranleder till.

Utredaren bör vara oförhindrad att ta upp även andra frå­gor som har samband med dem som jag har angett i det före­gående. Arbetet bör bedrivas skyndsamt.

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepar­tementet

att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att företa en översyn av taxinäringen,

att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utredaren.

Vidare hemställer jag att regeringen föreskriver att kost­ naderna för utredningen skall belasta sjätte huvudtitelns kommittéanslag.

 

Prop. 1979/80:142                                                            136

Bilaga 2

Tabeller

Tabell 1  Antal ordinarie tillstånd för taxitrafik

under åren 1959-1977 fördelade på län/förening

Tabell 2  Antal reservtrafiktillstånd för taxitrafik

under åren 1959-1977 fördelade på iän/förenj.ng

Tabell 3  Genomsnittliga körsträckor respektive tidsatganc,! för olika uppdragsmoment fördelat på tidsblock inom fyra undersökta områden

 

Prop. 1979/80:142

137

 

1

r-J

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

01   -r

ro

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O.

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

nJ

(NJ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

OJ    t-i

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

u u

1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

to   -rH

r

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

c   X

r*

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

•ClJ    cfl

(T>

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

>    4J

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

0)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

c   0)

•O

Jj

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

c   -H

C

«]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

■H     P

onj

T3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

nJ

i->

c:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.      C

CO

3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

n -i-t

 

U

O o

o

O o

O

O  O  O  O  O  O

O

OOO

o

o

OOOOOOO

O

o

 

'     4J   TJ

 

> 

in CO

00 oo

 

ly-l                o    00

r-

OOO

00

o

o oo CM sO m cn oo

CTs

 

 

c   U

•H

< 

in rn

o

 o

.-t

f 00 (Ti 00 1—1 m

O

o o cn

a

O

r- Q

m

r-

 

: < o

4J

 

'

 

r-<   t—1

"

.-1 1—1

f-i

—(    r-<

 

 

 

 

 

 

 

 

r

 

ro ro

00

CO r o -o- o m

CsJ

».O r CTi

 

vn

•X) Os cn ".o '—1 00 oo

m

-tf

CO

 

 

r-

o    CM

Cvl

  vD

vn

CNj 00  r m £)

cg

CN «

m

vO

o fN. CO cn  m [-.-

o

r—

cg

 

 

CT»

(N  \0

CN

CM cn

CM   Csl           .-1   CM   CO

Csl

rM CM in

■

CN

■tf

cn

O

 

 

"

"

 

 

 

 

 

 

~

 

 

 

 

cn

 

 

in

00

CM   oo

r

m CO CT CM r -

CM

■

 

CM

cn so o> -j- rn CM

o

O

O

 

 

r-

o D

cn

o m

*n

ro CO m r  f*i

CM

CM r --1

CO

ro

CTi o \0 >—1 <—' *3" r-.

CN

CO

-tf

 

 

o

cvj m

CM

OJ n

CM

CM CM        r-l CM ro

CM

CN   CM  m

CN

cn CM .—1 cn CO cn cg

-tf

m

cn

 

 

f-t

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

00

 

 

fO

er

CN o

 

O cn o r O

CN

a 00 r

00

o

pg NJ- r- I-J i-i o n

pg

 

sO

 

 

r-

o rsl

ro

r-<

f

.-(  00 s£>  ro m CM

CM

O p- o

O

in

CO o •£) CN .-1 m m

r-t

00

sO

 

 

crx

fs m

rsj

CM m

CM

CM   PM             rH   CM   CO

CM

CM   CM   J

ro

CM

ro CM  ro ro ro CM

-tf

en

rv

 

 

,—(

f-j

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

00

 

 

 

m

CM  00

vO

-J-  vD  CTs  CO  -3-  \0

CM

oo m m

CM

r-.

O O m i~J v£) -J-  o

CN

00

tn

 

 

r-

O '-'

m

.—t   CO

r*

CM r*. in ro m O

CM

o  oo \D

r-J

m

00 so \D c CM m m

CN

00

as

 

 

cn

CM m

CM

CM ro

(NJ

CM  CSJ            CM  ro

CJ

cg CN

-d-

CM

ro CM i-i rn cn ro CN

-tf

CO

 

 

 

,-i

f-H

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CO

 

 

CT»

vO

QO  

r

O CM cn cn CM

n

COCO  00

CN

CO

in so ".a- r CN fO m

vO

o

ro

 

 

vC

O o

cn

l-l ro

.—t

£) m oo

os

or-, ro

.—1

m

CTi m -XJ m cn r-. r-

CM

00

CTi

 

 

C

CM m

 

CM ro

fn

CM   CM           ,-(   CMcn

 

CMCN  

-*

CM

p CM .-1 ro m en CM

-tf

cn

r-v.

 

 

 

.-)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CO

 

 

r

ro

»-H m

r-

m  m r covij

 

f-o 00

o

i-t

.-1 ro r m o cTi CM

CO

ty\

00

 

 

O

O   OO

ro

CNl cn

rH

m f* \o -a- >£! O

00

rr-. cn

P-.

r-

f  CO  00  -o-  vD  CO CTi

CM

00

r-v

 

 

cn

CVJ  

rvj

CM ro

fn

CM   CM           .-1   rMCO

t—t

CMCM 

-j"

rM

-tf

m

O

 

 

.-1

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

cn

 

 

in

   OO

O

O oo

in

~j- .£) m m -j-

00

r-J .-t    CN

o

 

i-I  CO  |N-  m  o  CTi  PM

cn

os

r-

 

 

 

r- r

CSJ

CO   CO

CM

so O vO

r

(J  OS

r

p

ro  CO  CO  -tf  VO  rn CTi

CN

00

Os

 

 

ty.

>-*

o

CM ro

r-l

CM   CO           ,-1   CMcn

l-l

CNCM ro

cg

■tf

m

O

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

cn

 

 

ro

 

 

<3-  r

o

\Ci m -vT -  O —1

O

 

CN

sD rn o - -tf ro pg

sO

 

00

 

 

O

r  v£)

 

ro

fn

r-» O sO m o -

r

CTi r  sD

 

O

cn oo oo m i r-. o

-tf

\D

oo

 

 

cr\

—(   -J-

rg

CM ro

fO

rM  cn            CM ro

 

—1 CN m

-

ro

—t m m

-tf

-tf

CN

 

 

t-t

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

cn

 

 

 

00   r-.

.-(

r \£)

iT.

vO r- cNj m -XI rn

cn

 sO r-

o

vO

—1 cn 00 r-*

OS

O

O

 

 

\£>

r-l

ro in

fn

r    r-J    r    x£l    cn  r-l

sO

CT\ r-, 0

cn

cg

in CTi 00 P-. r-. cn O

-tf

os

CM

 

 

cn

i-* -.o-

CM

CNl rn

ro

CN cn        ■—I CM cn

 

.—1 CN  m

ro

vd-  tN —1 ro CO -j- ro

vtf

-J-

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

cn

 

 

cn

   O

 

1-   

r

o     CM  CO  o f

o

O CN] 

ro

f-- -stf O —• vO os in

r-l

CN

O

 

 

 

o  u-i

 

 r--

-a-

00  CN  r  vO  CN CO

MD

r-t r .D

cn

r-

SO    CTl    O    \£)    r-l    o    r-t

sD

O

CO

 

 

cn

l-l  

CM

CM cn

fn

rM ro         ,-( m rM

 

CM CN cn

cn

-tf   CM   r-   <3-   -tf   m   CO

-tf

in

sO

 

 

.—t

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

cn

 

 

oo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

c

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

■

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

c

E

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.-4

 

 

 

 

 

00

 

 

 

 

 

 

 

 

u

O

 

 

 

 

 

u

 

 

 

 

 

 

 

 

:o

x:

 

 

 

 

 

o

 

 

 

 

 

 

 

 

y-i

j«;

 

 

 

 

:0

J3

 

 

 

 

 

 

 

 

 

a

 

 

 

 

B

0)

 

 

 

 

 

 

 

 

C

o

 

 

 

 

 

U

 

 

 

 

 

 

 

 

:nj

i_i

 

 

 

 

(t)

:o

 

 

 

u

Q

3

 

 

J

Ui ta

U

a  bJ

f

O  re  l-l  bi:   -J   S

S

SOU

Q.

cd

oo  H   o   3  ><   >- NI

< 

ffl

W

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Prop. 1979/80:142

138

 

 

m

t<

fH

la

C

0)

> 

u

■H

.ro

4J

 

M

U

ai

Q)

a

TS

Ul

C

(11

0

u

M

u

•rH

0)

U-I

n

Ifl

E

u

CJ

+J

t)

-H

Ql

X

TI

10

 

4J

rH

 

m

U

 

:0

C

U-l

Ul

 

c

■o

0

C

-H

•10 er

4J

4J c

10

01   H

3

.H   c

4J

,-1  0)

•H

■H  M

01

4J -.0

 

. M-I

M

-H

1-1   C

01

I0:i0

> 

U r-(

(0

4-1

 

>«0

ffl

u a

C

dl

Vh

(0 (u

•u

U  10

UH

rH

-H

rH   O)

til

10 TI

0.

4-1   U

a

C:0

ZD

<   UH

'—

 

r-

en CM CM

nj cg cg

1     CO

CM

pv

1   o m u-i vtf m CM

ro

cn CO r

1   cn cn

1   m O

CM

P-.

cn r- fo

 

 

 

 

-tf   I-H           

 

cn

I-H   ,-H

 

sD

os

ro .—I

 

 

 

 

 

 

 

 

 

O

"

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

r-l

in

O -tf  O

>-i  os CN

1- i-t

cg

 

1   -tf m   1   o eo pg

 

\0   i--  00

1    

1   m O

00

r-.

O r-- CM

 

m

 

 

.-1        -tf cn CM

 

m

f-H   —1

rH

m

Os

-tf .-t

 

 

 

 

r-J

 

 

 

 

o

.-H

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

rH

m

O pg O

1   CO ro

1      NT

CM

00

1   .-i in  CM lO m \o

1—t

1   -tf -tf

1    00  -tf

1      1    O

r-.

r-

O   ~tf   CM

1-4

 

 

r-l

,-1 ,-(        ro ro  pg

 

i-j

r-J

f-4

00

cn

-tf t-t

 

 

 

 

 

 

 

 

 

00

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1

O m cn

1   cn CO

m -tf

CM

m

1  r.- m ro oo o cn

.-t

CM  -tf  CM

1    OS NT

1      1    CM

m

r*-

o   CM   CO

 

 

 

.-1

.-H   .-l           CN   m    CM

 

1-4

t-i

i-H

cn

en

■tf    .-H

 

 

 

 

r-i

 

 

 

 

00

i-H

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

cn

O cn sD

t     CM   PO

m   1

.-1

o

1   CO m    1   -tf o  cg

 

CM   vO     1

t cn -tf

1     fH   CN

00

sD

O O cg

 

r-l

 

 

   r-*             rM   P-    .-(

 

 

 

 

m

os

-tf r-*

 

 

 

 

 

 

 

 

 

00

''

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

r-

m o 00

1   -t

1         1

1

I

1    o    1       1   sD   r     1

 

cn i-H -tf

1       1     CM

1       i     CM

 

sO

j m  rg

 

 

 

 

,-                           r    vD

 

I-H

r-J

i-H

sD

en

CN

 

 

 

 

 

 

 

 

 

m

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

m

----

\D O   00

1    vi3  

m   1

1

-tf

1  o m   1 CO o   1

1

cn i-H -tf

1    f-H  CN

1        1    

cn

sO

ro m vtf

 

 

 

 

.-1    PO             r-(   o

 

 

 

r-i

m

OS

CM

 

 

 

 

CM

 

 

 

 

sD

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

cn

OOO

1    IC  CN

•tf   1

1

r-

r o m -tf (T» m   1

1

fN.     CM    

1   f* cg

1        1      -

sD

\0

O in pg

 

 

 

--H

 m            o

 

 

rH

I-H

o

en

CO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

sO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

—1

O    O     rH

1    s£>  ro

Ni-      1

1

1

1   uo in  -.tf %o t-o   m

 

oo   1   o

00  i-H pg

CN   CN   s£)

 

sO

O m cn

 

 

 

 

—1             .-1  O

 

f-i

 

 

 

cn

-tf

 

 

 

 

.-1

 

 

 

 

r-

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

cn

OOt-"

rg 00 ro

00    1

1

 

1   m ir\ 

1

    t    O

cn ro CM

CN   CN   \0

00

m

m m cn

 

 

 

 

T-t r-i              r

 

.-H             I—t

 

 

1-H

en

cg

 

 

 

 

f-t

 

 

 

 

sO

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

oo

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

.r

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

C

E

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

u

 

 

 

 

 

00

 

 

 

 

 

u

o

 

 

 

 

t-1

 

 

 

 

 

:o

si

 

 

 

 

o

 

 

 

 

 

14-1

 

 

 

 

 

:0              ja

 

 

 

 

re

 

u

 

 

 

 

e         0)

 

 

 

 

 

C

o

 

 

 

 

•-g                4->

 

 

 

 

 

:(d

u

 

 

 

 

(tf                :0

 

 

 

O   G

 

1   -J

tn   ffl   CJ

Q   bJ   CiH

O  X

M   t

J   S   S  2   O O  CU

tm

WHO

S X >

ISJ   <   ffl

Ui

a

10 Eh

 

Prop. 1979/80:142

139

 

CN   sO       -tf     I

cn -tf

i-H  


 

13 i

■p c w B O B

01 Ol 10

u

"O

a

Q.

3

10

CM r-.    \D CN m    CO   I

CN m CN m

I-H ro    pg   I

0 r-.

rH   CO

o -tf

CM   CM

-tf   -3-

rH    -3-

 

(Q   (IJ      (U   c

 

u

 

:0

 

UH

c

 

(U

tJiT)

C

.10

XO

u

CtE

4J

0

.10

 

01

10

■Ö J-)

•H j<:

+j«

 

01

01

 

> 

(U

•H

■a

-P

c

ji:

3

(U

 

D. 10

01

h

0)

>i

U UH

 

E

0

0

J<

c

o -H

:«

 

 

Jr;

4J

u

01

0

U rH

« J3

j<:

01

 

■o

(0

-H

tjl-p

-H

 

rH  MO

+J

a

4J

 

•H

4J

C

10

01

r-i

E

01

CO

c

u

0) o

U UH

I-H          r-H

ro ro    m CN r-    ml

•g

-tf ro pg sD

ro cg

00   :o  CU   .o  c

00

u

18

o

IH

.o

•O

ru

a

u

00 pg    00 »-I -tf    pg  I

i-H o    rn CN m    m  I

o  "tf

CM  -tf

 

 

ÖO  C

OO

 

c    )-r

C

 

•H :o

•pg

u

C  J

C

l-r

IH      .

IH

O

:0   CU

:o

1

■§s

u

 

(0    (Ö

•n)

M   Ih

u

v

Uh   4->

•at

B

 

 

m pg    cn

■tf 00      i-t    i

CM   r-l

CM en

o   CM

pg o

:o   O.    :o   C

10   <«

CT«  o      CJ\    1

rH   HJ-

O)      :0  o.        :o    c

rH        ji  M         j    «

O)           C             4J

(O       Q  10     a>    c

.         M           4J ICO

CJ    UH  iJ     .10    >

«0 (V

E 3

4J

dl

01

u

01

> 

•H

c

3

.10 0)

E

Eh

01 -1—I

o u a

I Q

Eh

:iO

0) 10

 

Prop. 1979/80:142

Bilaga 3

140

Beskrivning av ett datoriserat förmedlingssystem för taxi

Inom Aktiebolaget Volvo har utarbetats ett datoriserat förmedlingssystem särskilt med sikte på taxis behov. Taxi i Stockholm, Göteborg och Malm.ö hi.Tr fattat beslut om anskaffande av sådant system för att ersätta eller komplettera de nu befintliga telefonväxlarna.

Förmedlingssystemet består av tre huvudkomponenter (se även figur nedan)

-   telefonväxel

-   minidator med bildskärmsterminal, minnesenheter och styrprogram

-   radiokommunikationssystem med dataöverföring.

Systemet fungerar i stora drag på följande sätt. När telefonbeställning når telefonväxeln kopplas samtalet automatiskt över till en ledig tör att möta situationer när samtliga telefonister är upptagna kan anläggningen förses med köordnare och tal­maskin så att besked kan ges till kunden.

Den telefonist som tar emot beställningen för över kun­dens namn och adress via ett tangentbord till datorn. Uppdragsförmedlingen tas därefter över av datorn. Genom denna söks den för uppdraget lämpligaste bilen, dvs den väljer den lediga bil som är belägen närmast kundadressen och lämnar automatiskt beställningen till föraren av dei. bilen. Genom automatiken registreras bestSll';inqen av en skrivare i bilen.

I varje bil skall finnas en knappsats med vilken taxi­föraren kan markera det område bilen befinner sig i. Föraren markerar ocksä när bilen åter är ledig efter utförd beställning.

 

Prop. 1979/80:142

141

Via datorn anrc;;icis varje b:] gnt oir.'<-i.sk*- ungefär en gång i minuten ch registrerar var bilen befinner sig och om den är ledig. Kontroll av om taxametern är på­slagen kan också göras.

Alla gjorda beställningar kan lagras i datorns minne tillsammans med uppgifter om tidpunkt för beställningen och inom vilket område beställningen har gjorts. Dess­utom är det möjligt att registrera antalet bilar i tra­fik liksom antalet lediga bilar vid en viss tidpunkt. Även periodstatistik som t ex antal utförda uppdrag per tjänstgöringspass kan lagras.

Den information som erhålls genom det beskrivna systemet kan utnyttjas för att förbättra utbudsplaneringen samti­digt som den kan bilda underlag för trafikledning. Det är också möjligt att via datorn automatiskt dirigera le­diga bilar från områden med överskott till sådana där brist på taxibilar råder eller kan förväntas uppkomma.

 

LIFININÄ

____ T/0(l'

r   STATIONER

(SF—=

BfTAU-

ninAak

FOR-BE' TÄLLN.

VAXtL

► TALMAKlNfl?

DATOR

'_ ►K0M/V\UNIKAII0N ►VAL AV fORDON ► fKAflKPLANERlN/

FÄRDTOANT

Figur.  Trafikledningssystem för taxi - schematisk presentation (Ur Taxitrafikcn 3, 1979)

 

 

 

Prop. 1979/80:142                                                  143

Bilaga 2

Sammanställning av remissyttranden

1    Taxis organisation

1.1 Allmänna synpunkter

Remissinstanserna delar genomgående uppfattningen att taxis företags­struktur behöver stärkas och finner det värdefullt att olika organisations­former har diskuterats. Flera instanser ifrågasätter emellertid om de av utredaren förordade åtgärderna kan resultera i någon mera omfattande strukturförändring.

Svenska taxiförbundet framhåller att all ekonomisk verksamhet kräver planering och styrning. Ett huvudtema i utredningen är att skapa företag vilka genom samverkan i en lokal organisation skall svara för bl. a. växel­funktion, förhandlingsverksamhet, kommenderingsplaner m. m. Den be­skrivna organisationen såsom den verkar i dag och vilken utredaren vill befästa rymmer en svårlöst ekvation. Målet är att samtidigt stärka både det enskilda taxiföretaget och den gemensamma administrativa överbyggna­den, föreningen; i realiteten är en stark förening ett resultat av att de enskilda företagen måste ge avkall på sin egen profilering och underordna sig flertalets uppfattning. Kooperationens, dvs. föreningens, styrka är allas delaktighet i besluten, svagheten är svårigheten att styra. En stark förening bygger således på en väl utvecklad solidaritet mellan taxiföretagen, ett fenomen vilket enligt utredaren inte är särskilt frekvent i dagens taxi­näring. En omfattande attitydförändring hos flertalet av dagens taxiägare utgör således en förutsättning för en förändring. Utredaren konstaterar, i likhet med förbundet, att en ändring av nuvarande organisationsform inte i sig garanterar att "önskvärda egenskaper hos taxinäringen uppnås. Alter­nativa organisationsformer ger endast mer eller mindre goda förutsättning­ar för detta." Avgörande faktorer är i stället servicenivå, styrmöjligheter, resursutnyttjande samt ekonomi.

Svenska transportarbetareförbundet hänvisar till den av Svenska kom­munförbundet. Svenska taxiförbundet och transportarbetareförbundet till­satta s. k. strukturarbetsgruppen, av vars förslag bl. a. framgår

att en omstrukturering av taxinäringen är nödvändig,

att större företag i juridisk person bör ges företräde framför enbilsföre­tag,

att aktiebolag förordas framför den ekonomiska föreningen,

att i princip ett aktiebolag bör bildas i varje kommun och att ett för kommunen gemensamt beställningskontor ordnas,

att alla nuvarande tillståndsinnehavare, som har taxitrafik som huvud­saklig sysselsättning, får rätt att förvärva aktier i bolaget,

att det nuvarande turordningssystemet upphör, då ett bolag enligt grup­pens förslag organiseras, och ersätts med viss förtur vid hembud av aktier,

att ingen enskild aktieägare i princip bör kunna förvärva aktiemajoritet i bolaget - dock kan under vissa förhållanden kommunen inneha flertalet aktier eller helt äga bolaget,

att kommunen utser en ledamot i bolagets styrelse och att de anställda bör ges möjlighet besätta en plats i styrelsen oavsett bolagets storlek,

att trafiktillstånd inte bör kunna överlåtas och aktiepost inte kunna försäljas till utomstående,

 

Prop. 1979/80:142                                                                144

alt alla taxitrafiktillstånd i en kommun bör vara överförda på ett aktiebo­lag senast vid viss fastställd tid,

att regeringen bör fastställa de övergångsbestämmelser som krävs för den föreslagna strukturförändringen och att övergången sker etappvis, samt

att en rådgivande nämnd inrättas för att under övergångstiden medverka vid omstruktureringen av taxinäringen.

Svenska kommunförbundet anför att det kommunala engagemangets växande betydelse för taxinäringen leder i sig självt till berättigade krav på kommunalt inflytande och ansvar. Kommunema måste även med hänsyn till sitt allmänna ansvar för servicestrukturen ges reella möjligheter att påverka utvecklingen. Kommunförbundets styrelse anser, att utredning­ens förslag kan bidra till en förbättring av taxinäringens situation i främst de stora tätorterna. Enligt styrelsens mening kan ett genomförande av utredningens förslag vara direkt olämpligt i glesbygd och mindre tätorter där en struktur med många små taxiföretag är att föredra.

Landstingsförbundet erinrar om att utredningens förslag läggs fram sam­tidigt som landsting och kommuner gemensamt håller på att ta över huvud­mannaskapet för kollektivtrafiken i varje län. Helt naturligt är uppmärk­samheten i det skedet framför allt inriktad på att klargöra organisationsfor­men, att avgränsa vilken kollektivtrafik som skall ingå, att fördela ansvar och inflytande mellan de två kommunala nivåerna samt att bestämma hur verksamheten framdeles skall finansieras. Först när huvudmannaskapet är etablerat - och i normalfallet skall det ha skett senast den 1 juli 1981 - kan uppmärksamheten mera odelat ägnas nästa huvudfråga, som har att göra med trafikens innehåll. Inriktningen måste då vara att söka använda den befintliga trafikapparaten på ett effektivare sätt, så att kostnaderna kan hållas under kontroll. Man kan förutse att det arbetet i sin tur kommer att leda över till ytterligare en väsentlig fråga. Det finns olika former av trafik som har nära anknytning till länshuvudmannens trafikansvar och som helt eller delvis bekostas av det allmänna. Hur kan den bäst fogas in i syste­met? 1 ett 80-talsperspektiv handlar det för taxis del om kompletteringstra­fik och om skolskjutsar, om sjuktransporter och om färdtjänst. Grovt räknat innebär del - och med ganska stora regionala variationer - hälften av taxis toiala trafikvolym. Därmed torde det också bli ofrånkomligt att mera förutsättningslöst diskutera taxinäringens roll. Landstingsförbundets styrelse delar mot den här tecknade bakgrunden utredarens åsikt att långt­gående ingrepp i företagsstruktur och arbetsformer för taxinäringen inte nu bör göras. Samtidigt tycks företrädare för taxi och det allmänna vara överens om att en del förändringar måste till, om näringen skall kunna fungera mera effektivt.

Bussbidragsnämnden efterlyser en högre grad av konkretisering vid beskrivningen av de modeller till förbättrad organisation som har tagits fram. I denna beskrivning saknas också en redovisning av vilka medel som erfordras för att det önskade målet skall kunna uppnås. Taxiägarna har hittills inte själva lyckats i nämnvärd utsträckning åstadkomma sådana organisatoriskt starka enheter som utredningen anger. Det hade enligt nämnden varit värdefullt, om utredningen även tagit upp frågan om kom­munalt inflytande vid bildandet av större företagsenheter, t. ex. storbolag.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser att det med hänsyn till de stora insatser samhället gör i taxitrafiken måste anses naturligt att samhällsorga­nen driver på utvecklingen. Om taxi inte själv klarar sina strukturproblem, anser länsstyrelsen att samhället måste träda in. Länsstyrelsen har sedan

 

Prop. 1979/80:142                                                                145

länge som tillsynsmyndighet haft frågan under uppsikt. Bl. a. har beslut fattats om en omfattande samtrafik med trafikutövare inom skilda stations-orter i Storstockholmsområdet.

Göteborgs kommun konstaterar att hindret att få en mer samlad före­tagsform för taxi inte i första hand har varit lagstiftningen. Orsakerna är mer att söka internt inom taxinäringen. En förutsätlning för all de föreslag­na förändringarna skall bli meningsfulla torde vara att taxiförbundet och transportarbetareförbundet helhjärtat kan ställa sig bakom förslaget. En huvudfråga är därför i vilken grad förändringar sker genom frivillighet eller tvång. Erfarenheterna från tidigare taxiutredningar antyder emellerlid all frivilliglinjen slutligen kan komma att visa sig svårframkomlig. 1 en sådan situation kan det finnas behov av att mer aktivt kunna driva fram föränd­ringar. Utredningens förslag innebär emellertid obetydliga sådana möjlig­heter. Man bör därför närmare följa utvecklingen för att utröna vilka ytterligare åtgärder som kan bli nödvändiga.

AB Örebro läns regionaltrafik instämmer i utredarens konstaterande att taxinäringen är i behov av en omstrukturering mot större enheter. Bolaget efterlyser dock mer långtgående förslag angående åtgärder som leder till en sådan omstrukturering. Det finns enligt bolagets uppfattning inget som tyder på att taxinäringen av egen kraft skulle omstruktureras till större enheter genom den författningsändring som utredaren föreslår.

Konsumentverket erinrar om att samhället tar en betydande del av taxis transportkapacitet i anspråk för bl.a. transporter av skolbarn, åldringar och handikappade. I storstäderna är de transporter som samhället efterfrå­gar av mycket stort omfång. Enligt konsumentverkets mening bör övervä­gas om inte konsumenternas intressen bättre skulle kunna tillgodoses, om den del av taxis totala arbete som betalas av samhället i de största kommu­nerna särskildes från den del som betalas direkt av de enskilda konsumen­terna. De samhällsbetalda transporterna skulle då kunna administreras av dessa kommuner och dimensioneras och anpassas efter de samhälleliga behoven. De transporter som betalas av de enskilda konsumenterna skulle kunna utföras inom en betydligt friare ram än nu. Det skulle knappast finnas anledning att inom denna fria sektor upprätthålla någon form av etableringskontroll. Inom den fria sektorn skulle - liksom i andra bran­scher utan etableringskontroll - olika former av företagande finnas. Ex­empelvis borde det vara möjligt att - vid toppbelastningar av olika slag -låta bilar som normalt inte används i taxitrafik komma till användning. Konsumentverket föreslåratt dessa frågeställningar övervägs ytterligare.

1.2 Alternativa organisationsmodeller för taxi i tätort

Utredarens synpunkter lämnas utan erinran av det stora flertalet remiss­instanser. Behovet av flexibilitet i möjligheterna att välja företagsform framgår klart. Några instanser efterlyser bättre styrmedel för samhället, medan några menar att ett ökat inslag av konkurrens behövs.

Svenska taxiförbundet poängterar vikten av atl möjligheter ges att driva taxitrafik i alternativa företagsformer. Lika viktigt som detta är för den enskilde företagaren är det för samtliga i kooperationen att alternativa former för den gemensamma organisationen inte hindras genom lagstift­ning. Därför bör enligt förbundet förutsättningar skapas som gör det möj­ligt att ombilda de lokala ekonomiska föreningarna till bl. a. förvaltnings­bolag. 10   Riksdagen 1979/80. 1 saml. Nr 142

 

Prop. 1979/80:142                                                                146

Svenska iransportarbetareförbundel förordar, säsom framgått under av­snitt I. I, det s.k. storbolaget.

Svenska kommunförbundet erinrar om att dess styrelse tidigare har uttalat att aktiebolaget synes vara den bästa företagsformen, om man skall genomföra en mera genomgående strukturförändring. Denna uppfattning har inte delats av taxi och mot bakgrund av att strukturarbetsgruppens tidigare förslag inte har givit några resultat måste enligt styrelsens uppfatt­ning förutsättningarna nu förändras på annat sätt så atl taxi fåren organisa­tion som kan bidra till en bättre teknisk och ekonomisk effektivitet i verksamheten. Styrelsen kan därför ansluta sig till utredarens förslag med alternativa organisationsmodeller för taxiverksamheten. Möjligheterna att möta kraven på effektivitet med en reell konkurrens mellan taxiföretag eller koalitioner av företag måste dock bedömas som mycket små.

Riksrevisionsverket anser att det vid en bedömning av lämplig organisa­tionsform är väsentligt att beakta att den samhällsbetalda delen av taxi-verksamheten (skolskjutsar, kompletteringstrafik, färdtjänst m.m.) utgör hälften av verksamheten. Vidare synes det enligt verket viktigt att beakta det starka behovel av samordning mellan kollektivtrafik å ena sidan och taxiverksamhet å andra sidan. RRV finner mot denna bakgrund att man i varje fall i mera folkrika kommuner i första hand bör överväga den s. k. storbolagsmodellen. Dessa storbolag synes härvid böra inordnas i eller samordnas med länsbolagen för kollektivtrafik. I glesbygdskommuner torde den s.k. föreningsmodellen ligga närmast till hands. RRV anser också att de skäl som talar för en samordning mellan storbolagen och länsbolagen för kollektivtrafik även talar för att beställningscentralerna drivs av länsbolagen för kollektivtrafik i de fall man väljer föreningsmodel­len.

Länsstyrelsen i Östergötlands län framhåller att länsstyrelsens ställ­ningstagande till organisationsmodell görs mot bakgrund av förhållandena i länet. Med hänsyn till ortsstorieken i länet finner länsstyrelsen förenings­modellen ändamålsenlig. Varje förening bör omfatta en kommun och för­eningen bör fungera som de helcentraliserade lastbilscentralerna. Samtliga taxiföretag inom kommunen bör tillhöra föreningen som har beställnings­central. Stationeringen av bilarna kan vara utspridd. Härigenom börenligt länsstyrelsens mening den eftersträvade effektivitetshöjningen och sam­ordningen uppnås.

Länsstyrelsen i Jämtlands län menar att i tätortsorganisationen effekti­viteten väsentligt skulle kunna höjas om organisationer av typen lastbils­centraler inrättades. Länsstyrelsen skulle härigenom om det är angeläget - på samma sätt som nu gäller - kunna förena tillståndsinnehavet med krav om anslutning till sådan förening. Sådan förening får självklart inte vägra inträde för medlem som länsstyrelsen anvisar. Något hinder för "centralen" att ha egna tillstånd bör inte heller föreligga enligt länsstyrel­sen.

Göteborgs kommun menar att det väsentliga inte är om taxi drivs i form av enbilsföretag eller i form av företag med ett antal bilar. Det väsentliga är att det inom varje taxiförening centralt samlas befogenheter som gör att taxi utåt kan uppträda som ett samlat företag. Det gäller exempelvis i kontakterna med kunder, myndigheter, leverantörer m. fl. Detta bör stimu­leras av länsstyrelserna. Ett sätt att göra detta skulle vara att i varje taxitillstånd skriva in ett krav på att frågor beträffande bl. a. marknadsfö­ring, avtal med storkunder, fordonsplanering m. m. skall handhas av en central enhet inom taxiföreningen. Nuvarande lagstiftning torde dock inte

 

Prop. 1979/80:142                                                                147

tillåta detta. Kommunen menar därför att länsstyrelserna bör ges instru­ment för att säkerställa att sådana förändringar successivt genomförs.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anför att etl genomarbetat underlagsma­lerial i form av detaljstudier av lön.samheten vid olika företagsformer borde ligga till grund för taxis diskussioner med bl.a. tillståndsmyndigheterna. Dessa synnerligen viktiga frågor har inte blivit belysta i utredningen.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län delar utredningens uppfattning att de lokala förhållandena bör få ligga till grund för företagsstrukturen. Ut­gångspunkten bör vara att erhålla en så rationell trafik som möjligt. Detta bör även gälla för tillståndsgivningen. Länsstyrelsen vill dock peka på att det i utredningen helt saknas ekonomiska bedömningar av de olika före­tagsformerna. Sålunda har inga ekonomiska fördelar kunnat påvisas för vare sig taxiföretagen, samhället eller resenären beträffande de skilda organisationsformerna.

Stockholms kommun anför att ett större inslag av konkurrens är nödvän­digt för att framtvinga en pris- och serviceutveckling som ligger i linje med konsumentintressena. Därför måste såväl elablerings- som prissättnings-rätten bli friare. Det finns också skäl att överväga ett system med mer än en beställningscentral.

Näringsfrihetsombudsmannen erinrar om att det i betänkandet disku­teras olika organisationsmodeller av vilka en avser att möta kraven pä effektivitet genom att införa reell konkurrens mellan taxiföretag eller sam­manslutningar av taxiföretag. Detta kan enligt utredaren stimulera till självverksamhet i riktning mot ett mera rationellt kapacitetsutnyttjande. NO kan instämma i denna uppfattning. Utredarens diskussion av denna modell präglas emellertid enligt NO inte av någon större fantasi och entusi­asm. Som framträdande nackdelar anförs i utredningen två skäl. Ett skäl är att anläggningar i form av förmedlingscentraler, laxislationer m. m. måste mångfaldigas på en ort. Utredaren synes, framhåller NO, mena att detta förhållande skulle uppväga fördelarna av en hög inre effektivitet i företa­gen. En sådan ståndpunkt innebär enligt NO att man underkänner konkur­rens mellan flera företagsenheter som ett medel att nå en samhällsekono­miskt riktig resursanvändning. För flertalet andra varu- och tjänsteområ­den hävdas i vårt ekonomiska system den motsatta uppfattningen. Den andra nackdelen som i betänkandet förs fram mot en konkurrensmodell i taxinäringen är atl en sådan inte kan garantera ett tillräckligt utbud av service under perioder av låg efterfrågan och/eller i områden med litet trafikunderlag. Gentemot denna ståndpunkt behöver enligt NO endast göras den invändningen att det i praktiken har visat sig att inle heller en reglering kan ge sådana garantier. Slutligen framhåller NO i likhet med utredningen att det inte är möjligt att i generella termer ange lämplig storlek på företagen eller den lämpliga företagsformen. 1 ett konkurrens­system skulle givetvis de olika företagen kunna representera olika före­tagsformer.

Konsumentverket anser att frågorna om olika slags företagsformer, bl. a. olika stora företag, föreningsmodell och konkurrerande taxiföretag måste övervägas ytterligare. Verket finner vidare alt utredaren inte i tillräcklig utsträckning har beaktat behovet av flexibilitet i taxiförsörjningen med hänsyn till toppbelastning per dag, vecka och årstid. Möjligheterna att bättre anpassa utbudet av bilar till efterfrågan bör prövas. På många håll i storstäderna utomlands har man bättre lyckats lösa denna fråga. Verket pekar på att konsumentombudsmannen tidigare har framfört förslag om att man borde skapa utrymme för enklare företagsformer och därmed uppnå

 

Prop. 1979/80:142                                                                148

ökad konkurrens och möjlighet till snabb anpassning till variationer i kundunderlaget. Dessa enklare företagsformer - företrädesvis enbilsföre­tag med bilar som eljest inte behöver användas till taxibilar - skulle ges möjlighet att hålla bilar i taxitrafik vid efterfrågetoppar. Detta förutsätter även att det inom taxisystemet skapas större möjligheter än i dag att ta ut olika stora färdavgifter.

1.3 Organisation av taxi i glesbygd

Utredarens överväganden tillstyrks eller lämnas utan erinran nästan genomgående. Endast ett fåtal remissinstanser har anfört synpunkter.

Svenska kommunförbundet erinrar - med anledning av utredningens förslag om att tillståndsgivningen bör ges en sådan inriktning att glesbygds­taxi behandlas mera liberalt i fråga om tilldelning av tillstånd - om att en alltför liberal tillståndsgivning också kan skapa bekymmer. Kommunför­bundets styrelse förutsätter att kommunernas synpunkter blir av avgöran­de betydelse för om tillstånd skall beviljas eller ej. Även inom glesbygden måste man ställa krav på effektivitet och tillvarata de samarbetsmöjlig­heter som kan finnas.

Länsstyrelsen i Uppsala län framhåller att det för taxitrafiken i glesbygd är svårare att finna lösningar. Den enskilda glesbygdstaxin kan under stora delar av dagen vara upptagen av samhällsbetalda körningar med sämre service för allmänheten som följd. Någon annan taxi kanske inte finns inom rimligt avstånd för att hålla beredskap. Utredaren pekar på anslut­ning av glesbygdstaxin till närmaste tätortsorganisation där så är möjligt. Länsstyrelsen finner förslaget väl värt att pröva.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anser det mindre lämpligt att införa krav om att l.ex. glesbygdstaxi skall anslutas till närmaste tätortsorganisation. Strukturförändringar inom taxi i glesbygden måste till stor del bedömas ulifrån situationen i det enskilda fallet. Av betydelse är att bibehålla ett flexibelt sätt att lösa de skilda transportuppgifter som ankommer på taxi inom ramen för en planerad och samordnad kollektiv trafikförsörjning. En sådan planering måste vila på ett förtroendefullt samarbete mellan den nya huvudmannen, den enskilda kommunen och företrädare för taxinäringen.

1.4 Åtgärder för att förbättra företagsstrukturen

1.4.1 Rätten för Juridiska personer att driva laxitrafik

Utredarens förslag om slopande av kravet på särskilda skäl för att taxitrafiktillstånd skall kunna meddelas juridisk person tillstyrks nästan genomgående av de remissinstanser som har yttrat sig i denna del. Endast Svenska transportarbetareförbundet och länsstyrelsen i Stockholms län motsätter sig förslaget. Några remissinstanser gör påpekanden om de konsekvenser för tillståndsprövningen som ett slopande av kravet på sär­skilda skäl skulle medföra.

Svenska taxiförbundet anför att förbundet i remissvar över tidigare utredningar har redovisat uppfattningen att det är väsentligt att lagstift­ningen inte lägger hinder i vägen vid lösningen av organisationsfrågan. Förbundet delar alltså utredarens uppfattning att kravet på "särskilda skäl" bör utgå ur den författningsmässiga regleringen.

Svenska kommunförbundet erinrar om att utredarens förslag beträffande organisationen; som tillstyrks av kommunförbundets styrelse, innebär att

 

Prop. 1979/80:142                                                                149

taxiförbundets synpunkter i dess yttrande över strukturarbetsgruppens förslag i allt väsentligt har tillgodosetts. Följaktligen utgår styrelsen från att taxiförbundet - om "särskilda skäl" slopas - pä ett mera kraftfullt sätt än hittills verkar för en struktur som tillgodoser kommunernas krav på en effektivisering av taxis verksamhet och som på ett mera påtagligt sätt kan verka återhållande på taxeutvecklingen.

Svenska transportarbetareförbundet anser att nuvarande krav på "sär­skilda skäl" för att tillstånd till taxitrafik skall kunna meddelas juridisk person bör kvarstå i avvaktan på att strukturarbetsgruppens eller annat motsvarande förslag har beslutats.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser att ett genomförande av förslaget uppenbart skulle innebära en ännu svagare näring. Möjligheterna lill okon­trollerade köp och försäljningar av små företag skulle öka. En väl funge­rande taxiorganisation måste bygga på de enskilda förarnas arbetsinsats och på samverkan mellan dessa. En utveckling där ett fåtal stora företag är tongivande vore olycklig. 1 stället bör samverkan i kooperativa former övervägas. I ett samarbete t. ex. i Stockholms län är det angeläget att detta sker med om möjligt hela länet som bas. Glesbygdens och ytterområdets taxiföretag måste kunna konkurrera på lika villkor.

Länsstyrelsen Jönköpings län framhåller att ett slopande av kravet på särskilda skäl i viss utsträckning kan föra med sig att möjligheterna att genom överlåtelseprövning styra utvecklingen inom branschen i någon mån minskar. Detta gäller då tillstånd en gång utfärdats för exempelvis aktiebolag. Eftersom överlåtelse av aktier i ett bolag inte förändrar själva bolaget som juridisk person påverkas inte heller utfärdat tillstånd av sådan överlåtelse. Samhället kan i den situationen således inte medverka till en eventuellt önskad strukturomvandling. Prövningen av ansvarig trafikut­övare för aktiebolag kan självfallet inte ges sådan inriktning att strukturfrå­gorna beaktas vid sådan prövning. Ett slopande av det angivna kravet kan alltså i vissa situationer konservera bestående branschstruktur. Det sagda medför dock enligt länsstyrelsens mening inte så betydande olägenheter att utredarens förslag i detta avseende inte bör komma till utförande.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har intet att erinra mot att kravet på "särskilda skäl" slopas och att det därmed underlättas för juridisk person att erhålla taxitillstånd. Länsstyrelsen vill dock påpeka att den lämplighetsprövning som nu sker av den som ansöker om nytt taxitill­stånd eller om att få "överta" annans tillstånd endast kan ske i begränsad omfattning om tillstånd meddelas juridisk person.

1.4.2 Turordningsprincipen

Utredarens förslag att turordningsprincipen skall slopas och att ökad vikt skall läggas vid prövningen av sökandens personliga lämplighet till­styrks eller lämnas utan erinran av nästan alla remissinstanserna.

Svenska taxiförbundet anser i likhet med utredaren att stor vikt bör läggas vid lämplighetsprövningen vid tillståndsgivning. En ytterligare ge­nomströmning genom branschen kan enligt förbundet inte anses bidra till den önskvärda stabiliteten. Därför tillstyrker förbundet förslaget att ge­nomgången lämplig branschanpassad utbildning skall vara ett av kraven vid tillståndsgivning.

Svenska transportarbetareförbundet anser att turordningsprincipen bör följas tills vidare i avvaktan på att strukturarbetsgruppens eller annat motsvarande förslag beslutats och börjar tillämpas.

Svenska kommunförbundet förutsätter att taxiförbundet i samråd med

 

Prop. 1979/80:142                                                                150

transportarbetareförbundet söker finna lösningar som underlättar för till­slåndsmyndighelerna att gå ifrån den praxis som hittills har tillämpats enligt turordningsprincipen.

Rikspolisstyrelsen anför starkt kritiska synpunkter i fråga om de s. k. turordningskommittéernas verksamhet, se vidare avsnitt 2.2.1.

Länsstyrelsen i Malmöhus län, som också tillstyrker att turordningsprin­cipen slopas, anför att lämplighetsprövningen av sökanden uteslutande bör ha sin utgångspunkt i dennes yrkeskunnande, vandel och ekonomiska förhållanden samt andra omständigheter som kan vara av betydelse. Läns­styrelsen anser att sökanden bör ha de insikter i ekonomi och administra­tion som numera krävs för att sköta ett företag.

Länsstyrelsen i Jönköpings län anför att om kravet beträffande särskilda skäl för tillstånd till juridisk person slopas, torde detta relativt automatiskt leda till att "äldsteförarprincipen" också upphör att tillämpas. Länsstyrel­sen delar i detta avseende utredarens uppfattning. I länet har under senare tid "äldsteförarprincipen" tillämpats endast inom Jönköpings taxiför­ening. Enligt länsstyrelsens mening har det skett en så stor allmän föränd­ring inom taxinäringen sedan principen infördes, att det inte längre finns några sakliga skäl av vikt att tillämpa principen i fortsättningen. Vidare gäller även beträffande "äldsteförarprincipen" vad länsstyrelsen tidigare anfört angående överlåtelse av aktier i bolag. Sedan tillstånd väl utfärdals för juridisk person kan genom aktieöverlåtelse tillståndet "överföras" till annan person utan att överlåtelseprövning kommer till stånd.

Länsstyrelsen i Göleborgs och Bohus län har i och för sig inte något att erinra mot att turordningsprincipen vid tillståndsgivningen bryts. Vad som emellertid inger allvarliga betänkligheter är enligt länsstyrelsen att utred­ningen inte klarlagt vilka principer som skall gälla för fördelningen av tillstånd sedan turordningsprincipen upphört och juridiska personer jäm­ställts med fysiska personer i fråga om möjligheterna att erhålla tillstånd. I och med att antalet tillstånd genom behovsprövning är begränsat måste någon regel gälla för fördelning av tillstånden. 1 Göteborgsregionen finns dels ett antal juridiska personer, dels ett lOO-tal taxiförare som kan antas komma att konkurrera om taxilrafiktiUstånd varje gång sådana blir "ledi­ga". Om regler för fördelningen saknas torde flertalet av länsstyrelsens beslut i dessa ärenden komma att överklagas till regeringen ända tills en fast praxis för tilldelningen har utbildats. Att låta lämpliga fördelningsprin­ciper framkomma genom överiäggningar mellan tillståndsmyndigheten, taxis organisation och facket förefaller inte vara någon lämplig lösning. Såsom torde komma att framgå vid en sammanställning av remissyttrande­na över föreliggande lagförslag är meningarna mycket delade i frågan om taxiverksamheten skall bedrivas av "enbilsåkare" eller i större utsträck­ning än hittills av bolag. Länsstyrelsen vill med hänsyn till det anförda understryka vikten av att principerna för tillståndsfördelningen närmare klarläggs innan nuvarande ordning ändras.

Göteborgs kommun tillstyrker i princip förslaget att bryta den s. k. äldsteförarprincipen. Det kan bidra till att vitalisera taxis företagsform. Samtidigt konstateras att utredningen inte har lämnat något egentligt alter­nativ till äldsteförarprincipen. 1 och med att antalet tillstånd är begränsat torde det enligt kommunen behövas någon form av turordning, i varje fall för de lillslånd som ligger på enskilda personer. Tillstånden bör också lämnas i sädana former att "handel" inte uppstår med själva taxitillstån­det. Innan äldsteförarprincipen överges bör dessa frågor enligt kommu­nens mening analyseras närmare.

 

Prop. 1979/80:142                                                                151

Umeå kommun menar att förslaget om slopande av turordningsprincipen kan vara bra i de fall bolag bildas. Om så inte sker finns det vid slopandet av turordningen risk för att företagen övertas av personer som inte har förutsättningar för att driva företaget. Det är då bättre att bibehålla turord­ningsprincipen.

2 Taxis roll i tranksystemet, tillståndsgivning m. m.

2.1 Taxi i den kollektiva transportförsörjningen

2.1.1 Allmänna synpunkter

Svenska kommunförbundet instämmer i utredarens uppfattning att taxis roll i den kollektiva transportförsörjningen till stor del är en fråga om vilket samarbete som kan utvecklas mellan taxi och huvudmännen för den lokala och regionala kollektiva persontrafiken. Förbundsstyrelsen understryker emellertid att ett fortsatt samarbete med primärkommunerna är av väsent­lig betydelse, eftersom dessa i många fall kommer att svara för färdtjänst, skolskjutsning m. m. under lång tid framöver.

Bussbidragsnämnden delar utredningens uppfattning att taxi framdeles bör få utökade uppgifter såväl vad beträffar taxis traditionella trafikupp­gifter som nya uppgifter inom ramen för den kollektiva trafikförsörjningen. Redan i dag utnyttjas taxi i stor utsträckning för att utföra bl. a. komplel­teringslrafik. Nämnden kan vitsorda att denna trafikform på senare år har fått en allt större betydelse som komplement till eller ersättning för buss­trafik i områden med svagt trafikunderlag. Den har av såväl trafikanter som trafikplaneringsorgan bedömts som värdefull. Taxi kan också med fördel nyttjas för andra kollektiva trafikuppgifter, l.ex. att utföra vissa turer med låg beläggning på linjer som eljest trafikeras med buss. Nämnden vill därför framhålla vikten av att i den lokala och regionala trafikplane­ringen möjligheterna aft utnyttja taxi tillvaratas och att ett samarbete mellan taxi och de ansvariga huvudmännen för den kollektiva trafiken kommer till stånd.

Statens pris- och kartellnämnd anser det angeläget att även taxis verk­samhet kommer att ingå i den trafikplanering som kommer att bedrivas på länsnivå.

1 fråga om landstingsförbundets synpunkter hänvisas till avsnitt l.l.

Konsumentverket stöder tanken på att man prövar systemet med linjebi­lar, som enligt verket på många håll utomlands visat sig tillgodose ett behov hos konsumenterna.

Länsstyrelsen i Uppsala län vitsordar att taxi har fått en ökad betydelse i den kollektiva transportapparaten. Antalet samhällsbetalda uppdrag -färdtjänst, skolbarnstransporler, sjuktransporter m. m. - har ökat kraftigt under senare år. Denna utveckling kräver enligt länsstyrelsen ett nära samarbete mellan taxi och de ansvariga huvudmännen för den kollektiva trafiken.

Länsstyrelsen i Örebro län menar att utredningen inte har tagit tillräcklig hänsyn till att vissa län redan i dag driver kollektivtrafik i egen regi. 1 Örebro län finns ett väl fungerande kommun- och landstingsägt trafikföre­tag, AB Örebro läns regionaltrafik (Länsbussarna). Under de senaste åren har Länsbussarna gjort så belydande förbättringar av såväl den lokala som regionala kollektivtrafiken med buss, att det nu finns skäl att påbörja en översyn av hela trafikapparaten. Taxinäringen ansvarar för betydande

 

Prop. 1979/80:142                                                                 152

delar av kompletterings- och skolskjutstrafiken, sjuktransporterna samt färdtjänsten. Enligt länsstyrelsens uppfallning är det därför av stor vikt för den fortsatta uppbyggnaden av Länsbussarna, om taxinäringen verkar för övergång till taxibolag eller taxiföretag i kooperativ form och därmed bidrar till att underlätta diskussioner om arbetsfördelning av de totala kollektiva transporterna på något längre sikt.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län menar att en samordning med den kollektiva trafiken måste komma till stånd. Denna samordning är speciellt intressant om taxi har resurser att sätta in under den befintliga linjetrafi­kens högfrekventa tid. Länsstyrelsen anser vidare att den samåkning och linjetrafik som skisseras i utredningen är svår att skilja från den verksam­het som huvudmannen för kollektivtrafiken skall vara ansvarig för. Därför måste det av kommande lagstiftning klart framgå att huvudmannen och/ eller kommunerna är ansvariga för den kollektivtrafik som går på i förväg bestämda tider.

Svenska busstrafikförbundet menar att basen i den lokala och regionala kollektivtrafiken under överskådlig tid kommer att utgöras av busslinjetra­fik, som i sig innehåller stora möjligheter till flexibilitet. Till de delar som det kan vara fördelaktigt från bl.a. driftekonomiska utgångspunkter att komplettera denna trafik med insats av taxibilar, torde det i regel vara organisatoriskt enklast och mest ändamålsenligl alt göra detta inom ramen för det driftansvar som åvilar busslinjeföretagen. Det är i dessa företag, som man närmast har att göra den driftekonomiska och trafiktekniska uppföljningen av den politiskt anvisade standardnivån för utbudet av kol-lektivtransporttjänster. Insatser av kompletterande transportresurser vid sidan av eller utöver linjeföretagens egna bör alltså i första hand upphand­las och administreras genom dessa företag samt trafiktekniskt och informa-tionsmässigt samordnas med linjetrafikföretagens eget trafikutbud. Själv­klart måste de aktuella samordningslösningarna bygga på ett nära samarbe­te mellan taxi och de ansvariga huvudmännen för den kollektiva trafiken, men det är från samordningssynpunkt minst lika angeläget med ett direkt samarbete mellan taxi och de driftansvariga linjetrafikföretagen för att uppnå ett mer ralionellt utnyttjande av de samlade trafikresurserna.

AB Örebro läns regionaltrafik anför att mot den bakgrund och erfaren­het bolaget har kan det se vissa områden där taxi, förutom i form av traditionell laxitrafik, kan ingå som en del i ett väl fungerande kollekiivtra­fiksystem. Dels kan de redan nu existerande delarna kompletteringstrafik, skolskjutsning och färdtjänst förbättras och byggas ut, dels finns nya för taxi oprövade uppgifter. Bolaget tänker då på organiserad anslutningstra­fik till tåg och bussar samt körning av vissa turer i linjetrafik i udda tidslägen och med litet trafikunderlag. Härutöver finns enligt bolaget vissa intressanta områden där samordningar är tänkbara. Taxis telefonväxlar, vilka är öppna dygnet runt, skulle kunna anlitas t. ex. för att lämna upplys­ningar till allmänheten om tåg- och busstider under icke kontorstid. Vidare skulle taxi genom sina telefonväxlar kunna ingå i ett beredskapssystem för kollektivtrafiken särskilt på tider som ligger utanför trafikföretagens trafik­dygn.

Södermanlands läns Trafik AB framhåller att taxi måste ingå som en del i den totala trafikplaneringen. Bolaget ser taxitrafiken som ett viktigt komplement till busstrafiken när trafiken skall planeras för ett område eller en region. 1 områden med litet trafikunderlag är taxi att föredra som trafikutövare. Det är då viktigt att taxesättningen anpassas till dessa förut­sättningar, vilket också utredningen berört.

 

Prop. 1979/80:142                                                                153

TCO anser att taxitrafiken måste ägnas ökad uppmärksamhet i framti­den. Både när det gäller möjligheten att öka arbetstillfällenas tillgänglighet och när det gäller persontransporter i allmänhet bör taxi få en viktig och utökad roll. Det är vidare naturligt atl samhället genom omfattningen av de tjänster det köper från taxi ägnar taxiverksamheten större intresse. Ulred­ningen har, enligt TCO, i mycket begränsad mån berört sambandet mellan taxi och övrig kollektivtrafik. 1 länen pågår för närvarande en organisato­risk uppbyggnad av landslingskommunala huvudmän för den kollektiva persontrafiken. Enligt TCO: s mening hade del varil av intresse att få belyst för- resp. nackdelar med ett närmare organisatoriskt samband mel­lan taxi och dessa huvudmän. Utredningen har inskränkt sin bedömning av lämplig organisationsform till frågan om s. k. storbolag, den s. k. förenings­modellen och ev. konkurrerande taxiföretag. Man kan enligt TCO: s me­ning utgå från att det vore ur både ekonomisk synpunkt och när det gäller servicen en fördel alt närmare ta till vara samordningsmöjligheterna mellan l.ex. buss- och taxitrafiken. Denna fråga är angelägen och bör närmare prövas.

2.1.2 Trajlktekniska frågor

Utredarens uppfattning att man så långt det är möjligt bör likställa taxi med kollektivtrafiken i trafikteknisk mening delas eller lämnas utan erinran av flertalet remissinslanser. I några remissvar framförs uppfatlningen alt hithörande frågor får bedömas från fall lill fall under hänsynstagande lill lokala förhållanden.

Svenska taxiförbundet, som delar utredarens uppfattning all taxi har en viklig roll i den kollektiva transportförsörjningen, anser att en nära sam­verkan med huvudmannen för den kollektiva persontrafiken är av största vikt vad gäller de rent irafiktekniska frågorna såsom kollektivfiler. För­bundet vill också understryka nödvändigheten av att taxi av kommunerna ges generell rält till parkering i 30 minuter av det slag som sedan mer än ett år gäller i Stockholm.

Svenska Iransportarbetareförbundel delar utredarens uppfattning att det är väsentligt atl man så långt möjligt likställer taxi med kollektivtrafiken i trafikleknisk mening. Så bör ske när det gäller möjlighelen all utnyttja kollektivfiler och bussgator, att stanna på stoppförbud för av- och påslig-ning saml rätl att parkera i 30 minuler på gata med parkeringsförbud i likhet med vad som är fallet i Stockholm.

Svenska kornmunjörbundet anför att ulvecklingen utan ivekan kommer att medföra ett behov av atl ta taxis tjänster i anspråk i ökande omfattning, bl.a. som en följd av att riksfärdljänsten införs, men även i övrigt måsle taxi i högre grad än hittills kunna utnyttjas i den kollektiva transporlför-sörjningen. En förutsättning härför synes dock vara, som utredaren fram­håller, att man i trafikteknisk mening så långt det är möjligt likställer taxi med kollektivtrafiken. Förbundets styrelse har tidigare i skilda samman­hang som sin mening framhållit alt taxi är en del av den kollekliva Irafiken och följaktligen kan styrelsen ansluta sig lill vad utredaren har framfört med :ien reservationen all del måsle tillkomma varje kommun alt själv avgöra i vilken omfattning taxi fär utnyttja kollektivtrafikfller m. m.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser det självklart att likställa taxi så långt del är möjligt med kollektivtrafiken i trafikteknisk mening. Sedan flera år har t. ex. taxi i länet av framkomlighelsskäl medgelts rätt att trafikera kollektivfiler. Stockholms kommun har vidare medgett taxi vissa parkeringslätlnader såsom angetts i betänkandet. 11    Riksdagen 1979180. I saml. Nr 142

 

Prop. 1979/80:142                                                                 154

Länsstyrelsen I Uppsala län finner det rimligt att taxi så långt det är möjligt likställs med kollektivtrafiken i trafiktekniskt hänseende.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser atl framkomligheten för taxi på allt sätt bör underlättas. Taxi bör därför i princip ha rätt att utnyttja kollekliv-trafikfiler. Undantag bör endast göras i de fall då tillämpningen av princi­pen skulle innebära en risk för att kollektivtrafiken hindras.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län menar att några generella regler inle kan slås fast på detta område. Trafiksäkerhetsskäl och fram­komlighetsmöjligheterna för de kollektiva trafikmedlen kan tala mot före­slagen likställighet. En bedömning får ske från fall till fall. En lämplig lösning synes vara att företrädare för taxi - såsom sker i Göteborgs kommun - får tillfälle att delta i trafikplaneringen i kommunerna.

Länsstyrelsen i Jämtlands län finner att taxi rimligen borde likställas med den egentliga kollektivtrafiken i trafikteknisk mening, eftersom taxi numera mäste anses tillhöra den kollekliva transportförsörjningen.

Göteborgs kommun instämmer i att taxi alltmer måste uppfattas som en del av kollektivtrafiken. Taxitrafik kan dock inte generellt likställas med kollektivtrafik. För Göteborgs del är det inte lämpligt att generellt öppna kollektivfilerna för taxi. En orsak är att kollektivfilerna normall ligger milt i gatan och är avgränsade frän annan trafik. Diskussioner med företrädare för taxi har också visat att man i första hand är intresserad av att kunna passera zongränser, göra vissa annars förbjudna svängar etc. Taxi vill också kunna korttidsparkera på fler ställen, exempelvis ulanför hotell och restauranger. Dessutom finns önskemål om att kunna utnyttja vissa delar av kollektivfilerna, i första hand mellan hållplatser. Kommunen menar att sådana speciella trafikplaneringsfrågor beträffande taxi lämpligen bör lösas från kommun till kommun och från fall till fall — inte genom att generellt jämställa taxi med kollektivtrafik.

Malmö kommun finner det inte vara riktigt med ett generellt medgivande för taxi att utnyttja de för linjetrafiken reserverade körfälten och gatorna. Vid avgöranden i sådana frågor bör resp. orts lokala förhållanden bli tungt vägande. I Malmö uppmärksammas frågan i aktuella undersökningar och bedömningar hos lokaltrafikstyrelsen. Resultaten härav avvaktas. Ett medgivande att parkera i 30 minuter även där parkeringsförbud råder skulle helt motverka den effekt man önskar åstadkomma med förbudet. Förslaget i denna del avstyrks av kommunen.

AB Örebro läns regionaltrafik ansluter sig till utredarens förslag att taxi skall jämställas med kollektivtrafiken i trafikteknisk mening och ges möj­lighet att trafikera bussgator och kollektivkörfält etc. Detta dock under förutsättning att taxi ingår som en planerad del av kollektivtrafikförsörj­ningen och inte konkurrerar med övrig kollektivtrafik.

Svenska bussirafikförbundet anser att även de av utredningen antydda kommunala åtgärderna för att så långt möjligt likställa taxi med kollektiv­trafiken i trafikteknisk mening i första hand bör prövas inom ramen för linjetrafikföretagens ansvar för fullföljandet av uppställda krav på kollek­tivtrafikens standard i olika hänseenden. De särskilda rättigheter, som i sådana fall kan bli aktuella för taxi i de lokala trafikföreskrifterna, behöver därigenom inte innebära några svåra problem. Det måste anses närmast självklart atl taxibilar bör få utnyttja särskilda leder och anordningar för den kollektiva trafiken, när de utför transportuppgifter inom denna an­svarsram.

Svenska lokaltrafikföreningen anför en från utredaren avvikande upp­fattning.  Begreppet kollektivtrafik inrymmer, framhåller lokaltrafikför-

 

Prop. 1979/80:142                                                  155

eningen, flera olika slags trafikformer såsom linjetrafik, beställningstrafik, turisttrafik, färdtjänst, komplelleringstrafik m.m. Kollektivkörfält och bussgator är emellertid inrättade i första hand för den kollekliva linjetrafi­ken. Till denna kategori räknas inte taxi annat än i undantagsfall, t. ex. då taxi ingår som en planerad del av kollektivtrafiken och vid vissa tider eller i vissa reserelationer utgör en ersättning för den traditionella linjetrafiken med buss. Körfäll och bussgator syftar till atl förbällra framkomligheten och regularitelen för linjetrafiken. Den övriga trafik, som trafikerar de reserverade gatuulrymmena, måste därför kunna följa samma trafikrylm som linjetrafiken. Detta är inte fallet med taxi vars framkomlighet vid användande av körfäll ibland snarare kan försämras än förbättras. Ett skäl för taxi atl använda reserverade körfäll och bussgator, som ibland anförs är, framhåller iokallrafikföreningen, att taxi skall ges möjlighet att hämta upp och släppa av passagerare i anslutning till fastighetsentréer. Ett gene­rellt tillstånd för taxi att med denna motivering få använda reserverade körutrymmen skulle dock innebära att framkomligheten för linjetrafiken försämras samtidigt som trafiksäkerheten kan ävenlyras då både bussar och taxi tvingas lill inbrytningar i annat körfäll för att klara förbikörningar. En ytteriigare faktor, som bör uppmärksammas i sammanhanget, är alt en ny vägmärkesförordning trädde i krafi den I juli 1979. Enligt denna får reserverade körfäll generellt endast trafikeras av fordon i linjetrafik, mo­peder och cyklar. Utredningens förslag förutsälter således en ändring av vägmärkesförordningen som lokaltrafikföreningen inte är beredd all stöd­ja. Föreningen avstyrker således bestämt utredningens förslag om att öka taxis möjligheter att använda för busslinjetrafiken reserverade körfält och gator.

Svenska handelskammarförbundet anser atl etl rationellare utnyttjande av taxis kapacitet förutsätter elt bättre samarbete mellan näringen och den traditionella kollektivtrafiken och förbundet tillstyrker därtor bl. a. att taxi ges samma irafiktekniska rättigheter som husstrafiken.

2.2 Tillståndsgivningens närmare inriktning

2.2.1 Behovsprövningen

Utredarens uppfattning atl behovsprövningen bör vara kvar delas av eller lämnas utan erinran av nästan alla remissinstanserna. Endast några instanser har anfört kritiska synpunkter.

Remissinstanserna instämmer också allmänt i utredarens förslag att ansökningar om tillstånd till laxitrafik skall remitteras lill resp. huvudman för den regionala trafiken. Det framhålls också att ansökningar bör remitte­ras lill primärkommunerna.

De instanser som har anfört kritiska synpunkter i fråga om behovspröv­ningen är följande:

Rikspolisstyrelsen anför att styrelsen inte utan vidare kan dela utreda­rens uppfattning att behovsprövningen fyller en viktig funktion från trafik­försörjnings- och trafikplaneringssynpunkt. Denna fråga hade bort utredas närmare och exempelvis jämförelse göras med utländska laxisystem där behovsprövning inte görs. Den nu tillämpade ordningen för behovspröv­ningen på grundval av de s. k. turordningskommittéernas förslag kan kriti­seras. Förslagen har i hög utsträckning uppfattats som bindande för till­ståndsmyndigheterna. Taxiverksamheten har härigenom i realiteten varit underkastad ett skråtvång. Härtill kommer att turordningskommittéerna

 

Prop. 1979/80:142                                                                156

regelmässigt anser lokalt behov av ny företagare i branschen föreligga först när annat taxitillstånd inte utnyttjas. Dessa omständigheter har enligt slyrelsen hämmat konkurrensen inom branschen lill nackdel för allmänhe­ten. Skall behovsprövning fortsätiningsvis förekomma, bör den ske från hell andra utgångspunkter än de nuvarande. Rikspolisstyrelsen anserdei vara nödvändigt att det i blivande proposition görs etl uttalande om hur behovsprövningen skall ske.

Näringsfrihelsombudsmannen menar att vad som skulle kunna sätta i gång en effektivitetsfrämjande utveckling av taxi åtminstone i storstads­områdena är att öppna möjligheter för konkurrens mellan två eller tre förelag, gärna med olika "profil" i fråga om l.ex. fordonsslorlek. Härför krävs all man slopar behovsprövningen och uppdelningen av marknaden i sådana områden som i första hand kan vara aktuella för en successiv liberalisering. Del krävs också att statsmakterna och handläggande myn­digheter vidlar åtgärder för atl aklivt främja uppkomslen av något som mer liknar en konkurrensmarknad än det nuvarande systemet. Några mera påtagliga nackdelar skulle knappasl uppkomma härigenom. Samhällets behov av taxi i färdtjänsten, såsom kompletterande linjetrafik m. m., skulle kanske bäitre tillgodoses genom upphandling hos sinsemellan konkurre­rande företag. Befordringsplikt skulle kunna föreskrivas liksom i det nuva­rande systemet, även om en sådan föreskrift inte har samma betydelse som i elt reglerat system. Av myndighet fastställda maximitaxor, vilka erfaren­hetsmässigt också tillämpas som minimitaxor, skulle efter en övergångstid kunna avvecklas i områden där en konkurrensmarknad uppkommit. Så smäningom skulle man kunna komma fram till en situation som enligt NO: s uppfattning måsle eftersträvas, nämligen att inte ha några andra restriktioner och regleringar av taxi - och annan yrkesmässig beställnings-trafik - än vad som krävs från trafiksäkerhetssynpunkt.

NO ansluter sig till utredningens uppfattning i fråga om tillståndspröv­ningen att ett större samspel bör ske mellan länsstyrelserna och de organ som har det övergripande ansvaret för trafikförsörjningen på det lokala planet.

Konsumeniverkel framhåller att taxinäringen i Sverige karakteriseras av en osedvanligt hård reglering från samhällets sida i förhållande till andra näringar. Regleringen kan delvis vara betingad av de krav som samhället ställer på den. Emellertid kan den nuvarande etableringskontrollen knap­past anses förenlig med nutida synsätt på sådan kontroll. Kontrollen bör enligt verket begränsas till områden där den kravs för att säkerställa trygghet till liv, hälsa, säkerhet och personlig integritet samt slörre ekono­miska värden.

Även Näringslivets trafikdelegation ifrågasätter om inle ytterligare uppmjukning på sikt bör eftersträvas. Konkurrenshämmande regler såsom behovsprövning och bestämmelser om lokalområden föreslåsju av utred­ningen alltjämt få bestå för taxitrafikens del till skillnad från vad som numera gäller för den yrkesmässiga laslbilslrafiken. En ytterligare samord­ning av bestämmelserna vad gäller yrkesmässig gods- och persontrafik borde kunna övervägas. Således kan ifrågasättas om inte behovsprövning­en kan mjukas upp och i huvudsak endast någon form av personlig och ekonomisk lämplighetsprövning ifrågakomma vid etableringsansökan. Det kan inte uteslutas att effektiviteten och servicegraden skulle kunna främjas om ett ökat inslag av konkurrens tilläts även inom taxinäringen.

 

Prop. 1979/80:142                                                                157

2.2.2 Stationsortsbegreppet

Remissinstanserna ansluter sig genomgående till de av uiredaren redovi­sade bedömningarna angående stationsortsbegreppet.

Svenska taxiförbundet är positivt till tanken att trafikutövama ges möj­lighet att verka inom etl geografiskt större område än dagens stationsort. Dock måste som en förutsättning ingå att trafikområdet har en gemensam beställningscentral och att kommenderingen av samtliga bilar samordnas. Detta torde bli svårl i vidsträckta och glest befolkade kommuner. Förbun­det förutsätter därför att de lokalt betingade trafikfömtsättningarna skall styra indelningen av landet i trafikområden och inte enbart de administrati­va kommungränserna.

Svenska kommunförbundet har ingel att erinra mol att man i fortsätt­ningen talar om trafikområden i stället för stationsorter under förutsättning att detta inte samtidigt tas som intäkt för att koncentrera uppställningen av taxibilar till en eller några få platser inom trafikområdet.

Näringsfrihelsombudsmannen framhåller att det är lämpligl all stations­ortsbegreppet anpassas till de verkliga förhållandena och inte blir för snävt avgränsat.

Länsstyrelsen i Uppsala län framhåller att förslagen om trafikområde och kraven på anslutning till beställningscentral utgör en följd av den föreslagna förändrade organisationsstrukturen till större enheter. Försla­gen torde emellertid också i sig innebära en rationalisering av laxitrafiken.

Länsstyrelsen i Jämtlands län anför att en uividgning av stationsorler till trafikområden framstår som effektivitelsfrämjande i vissa områden. Något behov av atl ange stationsorten till hel kommun finns däremot inte, efter­som kommunen - i vart fall i Jämtlands län - är ett alltför omfallande område.

2.2.3 Befordringspliktens utformning

Uiredarens förslag och överväganden har tillstyrkts eller lämnats utan erinran av så gott som alla remissinstanserna.

Svenska taxiförbundet tillstyrker att befordringsplikten knyts till upprät­tad kommenderingsplan och att rutiner ulvecklas vilka möjliggör att fordo­nens utehållande anpassas till efterfrågan och att en koppling till prissätt­ningen görs.

Svenska transportarbetareförbundet anför att en tendens synes före­komma att lillståndsinnehavaren underlåter alt följa uppgjorda kommen­deringsplaner med försämrad lillgång av laxibil för allmänheten under vissa tider. Förbundet anser att någon kontroll från myndigheternas sida att tillståndsinnehavarna följer uppförda kommenderingsplaner inte före­kommer men att en sådan fortlöpande kontroll är i högsta grad angelägen. Underlåtenhet från tillståndsinnehavarna i berört avseende bör bli föremål för beivran och eventuell indragning av tillståndet.

Rikspolisstyrelsen anför att berättigade klagomål beträffande otillräck­ligt tillhandahållande av taxibilar förekommer i storstadskommunerna jäm­te kranskommuner. En effektivare övervakning än den nuvarande av att tillståndshavarna verkligen håller bilar i trafik under beordrade tider synes här påkallad.

Länsstyrelsen i Stockholms län anser att det är en verkligt central punkt i taxiproblematiken att regelmässigt som utgångspunkt för bestämmandet

 

Prop. 1979/80:142                                                                158

av befordringsplikten upprätta kommenderingsplaner för trafiken, i varje fall i slörre tätorter. Del ligger i sakens natur att taxiföretagaren strävar efter att hälla bilen ute under tider då taxilransporter mest efterfrågas. Eftersom bilar måste stå till förfogande även under lågtrafiktid måste transportplikt för visst trafikutbud föreligga och kontrolleras. Dåvarande trafiknämnden i Stockholm.gjorde vid vissa tillfällen aktioner bland trafik-utövarna som brustit i utehållningen av trafik. Det måste vara angeläget att hålla efter brister i trafikutbudet. Kan tillståndshavare oavsett skäl inte prestera utehållning av trafik i enlighet med tillstånd och villkor skall trafiken övergå på annan som fullgör sina åligganden.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser det viktigt att kommenderingspla­nerna kontinuerligt övervakas och alt underlåtenhet att följa dessa beivras, Kommenderingsplanerna och i dessa angivna uppställningsplatser är av stor betydelse för taxis förmåga att behålla men även förbättra servicen till allmänheten.

Länsstyrelsen t Örebro län är Iveksam till om tillräcklig kännedom om efterfrågan finns för andra delar av länet än de största tätorterna. Det är därför angelägel all både metoder och resurser anvisas för atl inhämta sådan kännedom. Beträffande glesbygdstaxis körplikt delar länsstyrelsen inte uppfattningen att den bör uttryckas "i generella termer". Körplikten för denna kategori bör anges gemensamt för flera utövare och vid behov lillsammans med tätortstaxis. Körplikten bör i sådana fall anges som en solidarisk passningsskyldighet under s. k, ob-tid. På så sätt tillförsäkras glesbygden en viss service från utövarna även under denna tid.

Enligt länsstyrelsen i Jämtlands län bör befordringsplikten säkras ge­nom fastställda kommenderingsplaner endast om länsstyrelsen uttryckli­gen föreskriver att sådan plan skall upprättas för visst trafikområde,

AB Örebro läns regionaltrafik framhåller att befordringsplikten för taxi­utövare i glesbygden bör regleras på samma sätt som i tätorten.

Bussbidragsnämnden finner det inte rimligt att länsstyrelsen skall enga­geras i det slutliga fastställandet av kommenderingsplaner, som främsl är att betrakta som ett administrativt hjälpmedel vid driften av laxitrafik. Befordringsplikten bör bestämmas av länsstyrelsen i tillstånden med till-lämpning av de av transportrådet utfärdade anvisningarna.

Även transportnämnden är Iveksam till förslagel att länsstyrelserna i viss utsträckning skall fastställa kommenderingsplanerna. Transportrådet bör utfärda riktlinjer beträffande de allmänna gmnderna för befordrings­pliktens utformning,

Södermanlands läns Trafik AB anför att länsstyrelsen vid fastställande av kommenderingsplaner bör göra detta i samråd med länshuvudmannen för den kollektiva persontrafiken, eftersom en del av taxis verksamhet planläggs av huvudmannen, l.ex. kompletteringstrafik, linjetrafik med bil och i vissa fall färdtjänst.

2.3 Beställningscentraler

Utredarens förslag atf anslutning till beställningscentral regelmässigt bör anges i föreskrifterna för tillståndet samt att sådan beställningscentral till skillnad från dagsläget skall kunna drivas i valfri företagsform - exempel­vis aktiebolag - tillstyrks eller lämnas utan erinran av alla remissinstanser­na.

 

Prop. 1979/80:142                                                  159

2.4 Samåkning med taxi

Endast ett fåtal remissinstanser har berört frågan.

Bussbidragsnämnden framhåller atl det för ett ralionellt utnyttjande av taxi är viktigt att förutsättningar för samåkning skapas. Nämnden bilräder förslaget om en samäkningstaxa med fast avgift per person för resor inom eller mellan vissa zoner. Ett genomförande av en sådan taxa lorde emeller­tid kräva ändring i yrkestrafiklagen beträffande definitionen av begreppet beställning-strafik med lättare fordon.

Svenska kommunförbundet menar atl samåkning med taxi enligt utred­ningens modell i väsentliga avseenden torde vara att jämställa med kollek­tiv linjetrafik. Organiserandet av samäkning liksom bestämmande av zon­taxor bör därför endast ske i samarbete med huvudmannen för linjetrafi­ken. Denne bör ha etl avgörande inflytande pä verksamheten.

TCO anser att utredningen bort ägna större uppmärksamhet åt frågan om samåkning med taxi. Särskilt i större städer bör samåkning stimuleras som etl alternativ till privatbilen. För all sådana försök skall bli lyckade, krävs det att taxan vid samåkning anpassas till en nivå som närmar sig vad som gäller för övrig kollektivtrafik.

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser atl samåkning med taxi bör stimule­ras. Zontaxa som ett medel att främja samåkning är i utredningen dock inte tillräckligt belyst för att direkt kunna användas. Frågan bör ytteriigare siuderas.

Svenska transportarbelareförbundets erfarenhei är att samåkning inte är attraktiv för trafikanterna och helst inte utnyttjas. Med vissa undantag är landet för glesbefolkat för att frågan skulle vara aktuell. Den linjebilstrafik som förekommer f, n,, exempelvis mellan flygplats och centra eller vid vissa sportevenemang, är dock en form av samåkning som accepteras av taxikunderna,

3   Taxitaxan

3.1 Taxans utformning

Remissinstanserna vitsordar genomgående att den nuvarande taxekon­stmktionen är svåröverskådlig och välkomnar förenklingar, Behovel av ytteriigare bearbetning av förslagen påtalas dock av flera instanser.

Svenska taxiförbundet delar utredarens uppfattning att det är förenal med stora svårigheter alt skapa ett enhetligt taxesysiem som ger fullstän­dig rättvisa mellan taxiföretag på olika orter och samtidigt är enkelt för taxikunderna. Den inriktning som ges i betänkandet på en eventuell framli­da förenklad taxesältning delas till slora delar av förbundet. En lång rad frågor återstår dock att lösa, bl.a, tillämpningen vid framkörning och returkörning samt de olika komponenternas nivå. På grund av detta samt den stora vikt frågans lösning har för branschens framlid bör enligt förbun­dets uppfattning ett fortsatt utredningsarbete bedrivas i nära samverkan mellan transportrådel och Svenska taxiförbundet.

Svenska transportarbetareförbundet har ingen erinran mol den av utre­daren diskuterade förenklingen av taxekonstruktionen. Förbundet pekar pä att en viss form av ob-taxa redan finns.

Svenska kommunförbundet pekar pä att förutsättningarna för taxitrafik i glesbygd resp, i större tätorter inle är desamma. Skillnaderna är enligt förbundsstyrelsen särskilt påtagliga i fråga om antalet köruppdrag och

 

Prop. 1979/80:142                                                                160

längden för framkörnings-, transportkörnings- och återkörningsslräckor. Olikheterna i dessa avseenden skulle behöva belysas ytteriigare, då de har avgörande betydelse för ert rättvis utformning av en ny taxa. Exempelvis ombesörjer i glesbygden taxi många sociala tjänster. En gmndavgifl, som enligt utredarens mening är avsedd alt täcka kostnaderna för den tran­sportberedskap som taxi måste upprätthålla inom trafikområdet, ävensom kostnaderna för förflyttning, väntetid och framkörning, torde enligt för­bundsstyrelsens uppfattning inte kunna läggas på samma nivå över hela landet. Däremoi talar alla skäl för en enda iransporttariff oavsett antalet resande. Tariffen bör vara bäde tids- och vägbaserad samt enhetlig över hela landet. Styrelsen har vid flera tidigare tillfällen framhållil att det inte är tillfredsställande att t, ex, skolskjutsar och en stor del av färdtjänsten är med och bär de högre kostnaderna för att bedriva taxitrafik på kvällar, lördagar och sön- och helgdagar, dvs, på obekväm arbetstid. Den för kommunerna i detta avseende negativa konsekvensen av nuvarande taxi­taxa skulle bortfalla, om en speciell grundavgift och transporttariff eller ett speciellt tillägg för körning på ob-lid infördes. Styrelsen vill påpeka att ob-taxan redan nu utgår i vissa fall. Prissättningen pä taxitjänsterna bör vara kostnadsanpassad i tid och rum. Detta bör gälla även beträffande den ifrågasatta slorbilstaxan.

Statens pris- och kartellnämnd konstaterar att det nu avlämnade försla­get till ny taxitaxa i stort överensstämmer med SPK:s tidigare framförda förslag. Utredaren delar således nämndens principiella uppfattning om att laxiiaxan i sin struktur bör vara kostnadsanpassad och beslå av en gmnd-avgift, en vägberoende iransporttariff" samt en väntetidsavgift.

Utredaren har dragit slutsatsen att införandet av en kostnadsanpassad taxa medför att nuvarande grundavgift höjs och väglängdstarifferna sänks, SPK anser detta antagande, mot bakgmnd av tillgängliga uppgifter om taxis kostnads- och intäktsstmktur, felaktigt. Svenska taxiförbundets framställningar till länsstyrelserna om höjningar av taxitaxan baseras bl, a, på den förutsättningen att taxitrafikens rörliga och fasta kostnader -definierade enligt utredningens förslag - i genomsnitt ulgör 82 resp. 18 procent av taxitrafikens totala kosinader. Vidare baseras framställningar om höjningar av taxitaxan på förutsättningen atl grundavgiften - som för närvarande uppgår till 6:20 kronor per resa - i genomsnitt utgör 25 procent av priset för taxiresan, exkl, drickspengar. Det innebär att det genomsnitt­liga prisei för en taxiresa för närvarande kan beräknas till ca 25 kronor. Införandet av en kostnadsanpassad taxa betyder att taxans grundavgift, som skall täcka taxis fasta kostnader, bör - med utgångspunkt från till­gängliga uppgifter om taxis kostnadsstruktur - sättas till högst 4:50 kronor per resa, vilket innebär en sänkning av nuvarande grundavgift. Taxans rörliga avgifter - väglängdstarifferna och väntetidsavgiften - som skall täcka taxis röriiga kosinader, skulle således uppgå fill i genomsnitt ca 20 kronor per resa, vilket innebär en höjning jämfört med den nu gällande taxan.

De lokala laxiföreningarna i främst de större tätorterna har begränsat framkörningsavgiften, inkl, grundavgiften, till ett högsta belopp, som nu­mera uppgår till ca 10 kronor. Detta beror bl, a, på all, när taxi i en kommun önskat begränsa antalet uppställningsplatser för taxibilar till ett fåtal platser i kommunens centrum, den kommunala trafiknämnden har ställt som villkor för sådan centralisering, att taxi begränsat framkörnings­avgiften till ett visst högsta belopp. Genom denna begränsning av fram­ körningsavgiften fördyras inte i de flesta fall taxiresorna för boende i

 

Prop. 1979/80:142                                                  161

kommunens ytterområden i förhållande till tidigare. Vidare har taxi i tälorterna själva i vissa fall infört begränsad framkörningsavgift för att kunna konkurrera om de transportuppdrag utanför kommunens tätort som annars blivit utförda av taxibilar stationerade utanför tätorten. SPK anser att det mot denna bakgmnd finns skäl för atl vid en eventuell taxeomlägg­ning göra en avvikelse från principen om en helt kostnadsanpassad taxa, nämligen på det sättet att gmndavgiften inkl, framkömingskostnaden bör av taxefastställande myndighet beslutas uppgå till högst 10 kronor per resa i tätort.

Särskild vintertaxa - 10 procents tillägg på taxan - tillämpas under tiden I december—31 mars i Kopparbergs och Gävleborgs län samt under tiden 1 november-30 april i Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län. Vintertaxans konsimktion medför att efter varje generell taxehöjning transportkostnaden för en resa, som görs i berört län under den tidsperiod som omfattas av taxans vintertillägg, höjs med ett belopp som går utöver den generella taxehöjningen genom den "ränta på ränta-effekt" som uppstår. Eftersom laxans vintertillägg - som tillkom för över 40 år sedan — numera dessutom inte är koslnadsmässigi motiverat, anser SPK i likhet med utredningen, att vintertillägget bör slopas.

Taxiförbundet har informerat SPK om att förbundet inte har medel att utföra mer omfattande undersökningar av intäktsstmkturen än vad som hitintills gjorts, SPK anser det dock nödvändigt att sådana undersökningar kommer till stånd eftersom undersökningsresultatet har avgörande bety­delse för bedömningen av effekterna av en eventuell taxeomläggning.

Näringsfrihetsombudsmannen anser att det finns goda skäl för att för­enkla taxekonstmktionen på det sätt utredaren har föreslagit. Med anled­ning av förslaget om en specialtaxa för taxibilar som är godkända för fler än fyra passagerare menar NO att en specialtaxa skulle kunna vara moti­verad även för mindre bilar än de som vanligen nu används.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län erinrar om att det inom Svens­ka taxiförbundet pågår ett utredningsarbete med syfte att möjliggöra en ändring av taxans utformning. Resultatet av det utredningsarbetet bör avvaktas innan ändringar sker i taxitaxans uppbyggnad.

Länsstyrelsen i Örebro län anför att utredaren har påvisat många nack­delar med den nuvarande taxans konsimktion och fastställelse. Länssty­relsen anser dock inte att utredarens förslag beträffande konstruktionen är tillfredsställande. Det borde vara möjligt att undvika den mångfald av tillägg till gmndtaxan som föreslås (nattaxa, storbilstaxa, drivmedelstillägg osv.). Länsstyrelsen föreslår atl taxans konsimktion görs till föremål för en ny prövning. Kommuners och landstings intresse av ett mer schablon­mässigt ersättningsförfarande för de samhällsbetalda iransportema bör också beaktas,

AB Örebro läns regionaltrafik finner inte att utredarens förslag till taxe­konslmktion fyller kravet på enkelhet. Bolaget efterlyser mer genomarbe­tade förslag som också tar upp de ersättningsformer som är aktuella vid transportuppdrag åt kommuner och landsting.

Länsstyrelsen i Västernorrlands län är tveksam till taxekonstmktionen med hänsyn till de effekter som erhålls för glesbygdstaxi. Många taxiägare i glesbygd har i dag kombinationssysselsättning och är i hög grad beroende av intäkterna från laxiverksamhelen. I utredningen föreslås att vintertilläg­get försvinner. Den taxekonslmktion som vidare föreslås torde missgynna glesbygdstaxi. Detta medför att dessa företag får en i förhållande till tälortstaxi och företag utanför de nordliga länen lägre ersättning, Konse-

 

Prop. 1979/80:142                                                                162

kvenserna av detla kan bli alt servicen i glesbygden försämras, något som starki kontrasterar mot de allmänna strävandena beträffande glesbygden,

Göteborgs kommun menar att utredaren inte har givit underlag för att binda sig för en framtida taxekonstruklion. Den föreslagna modellen har vissa fördelar. De ekonomiska konsekvenserna är emellertid inte närmare analyserade. Andra länkbara laxekonstruktioner finns också, t. ex. någon form av zontaxa. En särskild storstadslaxa skulle också kunna övervägas. Oavsett hur taxan ulformas, är det angeläget alt färdtjänsten inte behöver bidra till atl täcka kostnaderna för laxitrafik under s. k. ob-tid.

Trajlksäkerhetsverket framhåller vikten av atl taxiförares arbetsförhål­landen anpassas sä att trafiksäkerheten i största möjliga mån tillgodoses. T. ex. kan en taxa av det slag utredaren föreslår utgöra en stressfaktor som inverkar menligt på trafiksäkerheten, om den fasta delen blir för stor och den rörliga delen alltför avståndsberoende. Taxorna bör enligt verkets mening sä långt det är möjligt göras tidsberoende. Även sådana kosinader som kan hänföras lill upprätthållande av transportberedskapen och som utredaren tänkt sig ingå i en fast del bör enligt verket i möjligaste mån kunna bakas in i en tidsberoende röriig del.

3.2 Taxametern

Samtliga remissinstanser har instämt i eller lämnat utan erinran utreda­rens bedömning att en ny typ av taxameter bör utvecklas för att möjliggöra bl.a. automatisk utskrift av kvitto med angivande av erlagd avgift och andra uppgifter om resan.

Svenska taxiförbundet framhåller atl ett utvecklingsarbete i fräga om en ny lyp av taxameter nyligen har påbörjats och att del därför vore olyckligt om man genom lagstiftning i dag förhindrade framtagandet av etl önskvärt taxametersystem. Förbundet framhåller ocksä att taxinäringen själv, un­der nuvarande ekonomiska betingelser, inte kan finansiera utveckling och installation av aktuell utrustning.

Svenska iransportarbetareförbundet tillstyrker förslaget om en taxa­meter som automatiskt stämplar kundkvittot med avgift och annan erfor­derlig dokumentation, Förbundel påpekar också att ett sådant system är ägnat att hindra skattefusk.

Svenska kommunförbundet anser det självklart att taxikunderna regel­mässigt skall erhålla kvitto på erlagt belopp. Taxameterns konstruktion bör medge att kvitto automatiskt ställs ut på del belopp som har registre­rats i laxametern. Även andra uppgifler om resan bör enligt förbundet kunna påföras kvitto automatiskt.

Statens pris- och kartellnämnd anför att nämnden har, liksom några av taxis större kunder, t, ex, kommuner och landsting, i ett flertal år föreslagil att taxibilarna utrustas med taxametrar som automatiskt ger stämplat kvitto på reskostnaden. För närvarande pågår ett utvecklingsarbete för att få fram sådana taxametrar inom Stockholms län, vilket dock hitintills visat sig vara förenat med vissa tekniska svårigheter. SPK anser, i likhet med utredningen, att det är angeläget att samtliga taxibilar så snart som möjligt utrustas med berörda taxametrar. Statsmakterna bör därvid i större ut­sträckning än hittills mera direkt delta i utvecklingen av stämplande taxa­metrar.

Brottsförebyggande rådet framhåller att det är av särskilt intresse att utveckla fastare och säkrare redovisningsmtiner för branschen. BRÅ kon-

 

Prop. 1979/80:142                                                                163

staterar med tillfredsställelse all utredaren har behandlat vissa förslag som bör kunna bidra lill en förbättring av dessa rutiner.

Transportnämnden framhåller att transportrådet bör få etl myndighets­ansvar som innebär inte bara uppbyggandet av olika taxeformer utan även elt ansvar för utvecklingsarbete bl.a, när del gäller kontrollfunktionen i samband med betalning av resa.

3,3 Dricksen

Utredarens uppfattning atl drickssyslemet bör avskaffas har inte mött erinran från någon av remissinslanserna.

Svenska taxiförbundet delar uppfaltningen att dricksen i sig är en otids­enlig form av belalning för tjänster. Dricksens sammankoppling med frå­gan om schablonbeskattning, samtidigt som möjligheter atl begära dricks saknas och att den dessutom varken är enhetlig eller utgör någon del i den nuvarande taxan medför komplicerade problem vid en förändring.

Svenska transporiarbetareförbundet har inte något emot att drickssyste­met avskaffas under förutsättning att detta sker i samråd och efter överens­kommelse mellan berörda parter.

Svenska kommunförbundei anför alt även om underlag inte ges för att bedöma de ekonomiska konsekvenserna för kommunerna vid ett avskaf­fande av dricksen talar elt flertal skäl för att denna otidsenliga form för betalning av tjänster försvinner. En sådan förändring bör dock, enligt kommunförbundets styrelse, endast ske i samband med en ändring av taxekonstruktionen. Som en ytterligare förutsättning för all slopa dricksen bör gälla, att den förhållandevis dyrare transporlberedskapen och tran­sportkostnaden under kvällar och nätter fär helt genomslag i det pris kunden skall betala under dessa tider.

Statens pris- och kartellnämnd anför att riksskatteverkets nuvarande regler om storleken på beskattningsbara drickspengar ger taxi i skilda delar av landel olika ekonomiska förutsättningar att bedriva sin verksamhet. Vidare utgör frågan om drickstillägg ett störningsmoment mellan taxi och taxis kunder. Med hänsyn härtill och till det otidsenliga i alt förares lönesättning bl.a. baseras på ett tillägg, som är beroende av kundens godtycke, instämmer SPK i utredningens uppfattning atl drickspengar bör slopas som betalningsmedel inom taxinäringen. Eftersom denna ersäll-ningspraxis är slarki förankrad hos taxis kunder bör en sådan ålgärd kombineras med en omfattande information.

3.4 Taxefastställelsen

Remissinstanserna har i stort sett inte framfört några erinringar mot utredarens synpunkter vad gäller taxefastställelsen. 1 några remissvar an­förs dock avvikande synpunkter vad avser länsstyrelsernas skyldighet atl inhämta yttranden i laxeärenden.

Svenska taxijörbundet konstaierar atl den nuvarande handläggningsord­ningen för taxefastställelse tidigare har kritiserats av bl, a. förbundet, som delar utredarens uppfattning att det är viktigt för medlemsföretagen att prisfrågorna löses snabbare och på ett mer enhetligt sätt än i dag. Om så kan bli fallet via central prövning inom det nyinrättade transportrådet tillstyrker förbundet förslaget.

Svenska transportarbetareförbundet anför att en central prövning av

 

Prop. 1979/80:142                                                                164

laxenivån synes främja en större enhetlighet i taxesättningen i skilda delar av landet.

Statens pris- och kartellnämnd pekar på att nämnden bl. a. i yttrande 1976-04-30 till regeringen över departementspromemorian (Ds K 1976:3) Förslag till organisation av en trafikplaneringsmyndighet har anfört att det finns behov av en central samordning av taxesättningen för bl. a. taxitrafi­ken. Eftersom SPK är central förvaltningsmyndighet för frågor rörande prisövervakning, och taxehöjningar inom persontrafikomrädet har stor inverkan pä konsumentprisutvecklingen, bör SPK tas in i YTF som en av de myndigheter, som skall avge yttrande i anslutning till förändringar i taxitaxan. Del bör dessulom anges i transportrådeis instruktion att pröv­ning av persontrafiktaxor skall ske i samråd med SPK och att, i de fall transportrådel och nämnden inte är ense, frågan skall hänskjutas lill rege­ringen. Om sä inte sker bör de tjänster vilkas prissätlning sålunda kommer atl prövas av transportrådet undantas frän SPK: s ansvarsområde genom ändring av nämndens instruktion.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför att det närmare borde övervägas om länsstyrelsen alls skall ta befattning med taxefrågan i fortsättningen.

Länsstyrelsen i Örebro län ifrågasätter värdet av det föreslagna remiss­förfarandet, om avsikten ändå är att få en enhetlig taxa.

AB Örebro läns regionaltrafik anser att remissinstanserna bör väljas med omsorg och reduceras jämfört med vad som sägs i YTF,

Umeå kommun framhåller att det finns en viss risk för att man vid den centrala prövningen inte beaktar de olikheter i kostnadsutvecklingen som föreligger mellan landsort och storstäder. Taxis framställningar om höj­ningar synes enligt kommunen oftast vara grundade pä storstadsförhållan­den. Kommunen anför vidare att höjningarna av taxitaxorna hittills har skett oregelbundet och ofta flera gånger per år. Detta skapar stora svårig­heter ur budgeteringssynpunkt för kommunerna, Umeå kommun har flera gånger tidigare påtalat detta i samband med yttranden över begärda taxe­höjningar. Större delen av taxis kostnader utgörs av personalkostnader. För alla andra yrkesgmpper är lönerna knutna till bestämda avtalsperi­oder. Så bör ocksä kunna ske med taxitaxan. När ny taxa fastställs bör det anges hur länge den gäller. Helst borde perioderna knytas till kalenderår.

4   Olaga taxitrafik

Remissinstanserna vitsordar genomgående behovet av att ytterligare åtgärder vidtas mot den olagliga trafiken. Utredarens förslag om skärpta påföljder tillstyrks eller lämnas utan erinran i merparten av remissvaren. Flera remissinstanser betonar dock att en skärpt övervakning är en fömt­sättning för att man skall kunna komma till rätta med den aktuella brottslig­heten. Några remissvar tar upp frågorna om avgiftssystem och förverkan­debestämmelser.

Riksåklagaren tillstyrker utredarens förslag fill straffskärpning för olaga yrkesmässig trafik. Det är emellertid enligt RÅ: s mening inte erforderligt med en särskild straffskala för grova brott. Den straffskala som föreslagits för normalbrott ger möjlighet att ådöma fängelsestraff för brott av allvarli­gare art, vilket RÅ anser vara tillfyllest. Enligt RÅ:s mening bör normal­straffet för olaga yrkesmässig trafik även fortsättningsvis vara böter. En­dast i undantagsfall bör fängelsestraff ådömas och då för brott av mycket allvarlig beskaffenhet, RÅ understryker att en straffskärpning i sig inte

 

Prop. 1979/80:142                                                                165

lorde vara brottsförebyggande, om det inte finns möjligheter atl lillse att ifrågavarande bestämmelse efterlevs. Straffskärpningen måste därför en­ligt RÅ följas av en effeklivare övervakning. RÅ anser vidare all något system med avgifier inte passar för denna typ av brottslighet. Däremot anser RÅ att införande av förverkandebestämmelser i yrkestrafiklagen skulle ha en preventiv effekt. Dessa bestämmelser bör utformas så att de ger möjlighel all förverka den vinning som har uppkommil vid den olaga yrkesmässiga trafiken och i extrema fall fordonet eller en del av dess värde.

RÅ pekar också på att en fasiare organisation av taxis verksamhets­former minskar förutsättningarna för olaga Irafik.

Rikspolisstyrelsen framhåller all olaga yrkesmässig taxitrafik sannolikt innebär brott även mot skattelagstiftningen och olika författningar om sociala avgifter, dvs. en form av syslemsalt ekonomisk brottslighet. Riks­polisstyrelsen ifrågasätter därför om inte värdet av inkörd lega efter sed­vanlig skälighetsbedömning bör kunna förklaras förverkat till staten. Det bör även kunna prövas om inle brottsverktyget/bilen skall bli föremål för förverkande.

Brottsförebyggande rådet pekar på att rådet i andra sammanhang tidi­gare har framhållit vikten av att frihelsberövande sanktioner utnyttjas med stor återhållsamhet i kriminalpolitiken, jfr bl.a. rapporten Nyll slraffsys­lem (BRÅ Rapport 1977:7). I fråga om sådan näringsverksamhet som gjorts lill föremål för en så ingående samhällelig kontroll som den yrkes­mässiga trafiken bör samhället enligt BRÅ:s uppfallning i försia hand genom utomstraffrättsliga åtgärder söka komma till rätta med eventuella missförhållanden. BRÅ är emellertid samiidigi medvetet om atl utveck­lingen i fråga om svartåkning måste betraktas som oroväckande. Särskilt allvarligt är enligt BRÅ alt svartäkningen kan uigöra en fara för trafiksä­kerheten, bl. a. genom all fordonen inte blivil kontrollbesikligade för trafi­ken, atl förarna saknar erforderlig kompetens och atl gällande arbetstids­reglering inte följs. BRÅ är mol bakgrund härav berett atl tillstyrka en viss skärpning av sanktionen mol olaga yrkesmässig Irafik. BRÅ pekar vidare på värdet från straffprocessuell synpunkt av att fängelse införs i straffska­lan för det aktuella brottet. Med fängelse i straffskalan öppnas nämligen möjlighet lill husrannsakan och andra straffprocessuella tvångsmedel i samband med ulredning om brott mot yrkestrafiklagstiftningen. BRÅ me­nar emellerlid alt utredarens förslag om en särskild grov latitud av brottet olaga yrkesmässig irafik kan undvaras. Enligt BRÅ:s uppfauning bör straffet för olaga yrkesmässig trafik vara böler eller fängelse i högsl sex månader. 1 förarbelena till bestämmelsen bör anges att den normala sank­tionen bör vara böter, medan fängelse bör kunna lillgripas i fall där brotts­ligheten framstår som särskilt allvarlig. Därvid bör i förarbetena även anges sådana omständigheter som särskilt bör beaktas vid denna bedöm­ning. BRÅ anser atl uiredaren i sitt förfaltningsförslag har angett tre viktiga sådana omständigheter. BRÅ pekar också på att det nyligen har presenterats en undersökning, "Svart taxi" - en kartläggning av illegal taxiverksamhet i Siockholm, som belyser problemet med olaga yrkesmäs­sig trafik på taxiområdet. Vidare framhåller BRÅ att de förslag utredaren lägger fram om större företagsenheter och samverkan i fastare former inom branschen också allmänl sett lorde kunna medverka lill att olika missför­hållanden kan begränsas. En sädan utveckling är önskvärd inte bara för atl underlätta den fiskala kontrollen utan även för alt skydda sund konkurrens inom taxinäringen.

 

Prop. 1979/80:142                                                                166

Näringsfrihetsombudsmannen framhåller alt det är naturligt atl man särskilt för atl skydda elt reglerat system vill skärpa kontrollen och höja straffpåföljden. Den i betänkandet förordade straffpåföljden för s. k. svart­åkning - böter eller fängelse i högsl sex månader eller i grova fall fängelse i högst ell år - framstår dock som alldeles för hög i förhällande till brottets art och svensk rällstradifion. Gör "svartåkarna" sig skyldiga till brottsliga gärningar mot kunderna, vilkel det enligt ulredningen finns risk för, skall delta självfallet leda till lagföring och siraff i den ordning som gäller för brottet.

Svenska taxiförbundet delar utredarens uppfattning all den olaga yrkes­mässiga laxitrafiken utgör en illojal konkurrens mot de seriösa utövarna samtidigt som utnyttjandet av s. k. svartåkare innebär betydande risker för kunden. Den föreslagna slraffskärpningen måste dock kombineras med en ändamålsenlig övervakning för att önskvärt resultat skall erhållas.

Svenska transportarbetareförbundet tillstyrker en straffskärpning samt ekonomiska sanktioner för all komma till rätta med olagligheten. Anled­ningen till rådande förhållanden är utan tvekan den bristfälliga kontrollen från vederbörande myndigheters sida, varför en skärpning i detta avseende är angelägen.

Länsstyrelsen i Stockholms län lillslyrker straffskärpningen, 1 fråga om ett avgiftssystem anför länsstyrelsen att redan den motivering utredaren angett - dvs, alt denna typ av brottslig verksamhet torde ulföras av personer med svag ekonomi - borde vara skäl nog atl inte ens överväga denna påföljd.

Länsstyrelsen i Uppsala län anför att slrängare påföljd inle har nägon allmänpreventiv effekt såvida inle de brottsliga gärningarna effektivt beiv­ras - snarare tvärtom. Den trånga flaskhalsen är här polisens spanings-och utredningsresurser. Som det nu är måste polisen starkt prioritera i sin verksamhet och brott som olaga yrkesmässig trafik hamnar av nalurliga skäl ganska långt ner på polisens prioriteringslista. Länsstyrelsen vill emel­lertid inle motsätta sig förslaget i denna del, eftersom den s. k. svartåk­ningen speciellt i storstäderna är ett stort problem till förfång för bäde allmänheten och taxi.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser atl betydelsen av en straffskärpning inte skall överskattas. Väsentligare än straffskärpning är enligt länsstyrelsen alt del sker en skärpt övervakning av taxitrafiken.

Göteborgs kommun framhåller också att förslagel om en skärpl lagstift­ning för olaga taxitrafik kan bli verkningslöst, om inte polisen skärper sin övervakning.

Svenska busstrafikförbundet tillslyrker i princip uiredarens förslag till skärpning av påföljderna för olaga yrkesmässig trafik. Det är emellertid enligt förbundet angelägel att vid den slutliga utformningen av en ändrad författningstext beakta dels den definitionsmässiga "iredelningen" av yrkesmässig busstrafik, som kan föranleda speciella och i rättspraxis ännu oprövade tolknings- och avgränsningsproblem och därav följande omed­vetna överträdelser, dels att den driftansvarige i en stor trafikrörelse har en slörre exponeringsyta för upprepade överträdelser än enmansföretagaren. Med hänsyn härtill bör ell slutligt förslag till ändring av 4 kap. I § YTL vara mindre kategoriskt utformat i fråga om kriterierna 1 och 3 för bedömningen av om brottet är grovt.

 

Prop. 1979/80:142                                                               167

Innehåll

Propositionen  ..................................................................        I

Propositionens huvudsakliga innehåll............................... ...... I

Förslag till lag om ändring i yrkestrafiklagen (1979: 559).       2

Utdrag av regeringsprotokoll den 20 mars 1980 ..............       3

1   Inledning  ............................................................................ 3

2   Föredragandens överväganden  ...................................       5

 

2.1    Taxi i den kollekliva trafikförsörjningen..................... ..... 5

2.2    Taxis företagsstruktur .............................................. ..... 7

 

2.2.1    Olika företagsformer ........................................       7

2.2.2    Turordningsprincipen och lämplighetsprövningen                9

2.3 Tillståndsgivningens närmare inriktning   .................     13

2.3.1    Behovsprövningen............................................ ... 13

2.3.2    Stationsortsbegreppet  ................................... ... 14

2.3.3    Befordringspliktens ulformning   ...................... ... 16

 

2.4    Beställningscenlraler och annan samverkan   ..........     18

2.5    Taxitaxan ..................................................................    19

 

2.5.1    Taxans utformning, dricksen och taxametern       19

2.5.2    Taxefastställelsen   .......................................... .. 23

 

2.6    Olaga yrkesmässig trafik .......................................... ... 24

2.7    Övrigt  ......................................................................    27

 

2.7.1    Trafiktekniska frågor   ......................................    27

2.7.2    Samråd i yrkestrafikfrågor ............................... ... 27

2.7.3    Vissa frågor om inlösen av taxirörelse.............. ... 28

2.8 Författningsmässig reglering, m. m...........................    28

3   Hemställan...................................................................... .. 29

4   Beslut.............................................................................. .. 29

Bdagor

1.    Betänkandet (Ds K 1979:4) TAXI - krav och utvecklingsmöjlig­heter                    31

2.    Sammanslällning av remissyllrandena över betänkandet                143

Norstedts Tryckeri, Stockholm 1980