Motion

1979/80:430

av Lars Werner m. fl.

om planeringen av den yrkesmässiga lastbilstrafiken

Redan i direktiven till 1972 års trafikpolitiska utredning redovisade
statsrådet tendensen till utvecklingen av landtransporterna. Lastbilarna hade
på allt längre avstånd och i fråga om allt vidare godssortiment tagit över allt
större andel av transporterna. Det var redan år 1970 klart att järnvägen
endast på förhållandevis långa avstånd fortfarande kunde dominera. Denna
tendens har sedan förstärkts under 1970-talet, om än i något långsammare
takt.

Fortfarande är det en central fråga i hela den trafikpolitiska debatten om vi
i framtiden skall acceptera en ständigt växande lastbilstrafik. Den senaste
tidens ständiga oljeprishöjningar, frågan om skärpt energihushållning, miljö
och säkerhet i trafiken har givit problemet en ny aktualitet.

Nyligen gjorda undersökningar av SJ:s utvecklingsavdelning bekräftar att
energiförbrukningen i långa relationer är ca 3 gånger större för lastbil med
släp och energikostnaden ca 4 gånger större än vid tågtransport. Det finns
anledning räkna med att kostnadsskillnaden med beaktande av vägslitagekostnaderna
och därmed även kostnaderna för att uppehålla vägstandarden
vid samhällsekonomisk kalkylering blir ännu mer markant.

Det framhölls också i trafikutskottets utlåtande till propositionen 1978/
79:99 att det av trafiksäkerhets-, miljö- och energiskäl var angeläget med ett
ökat utnyttjande av järnvägen, framför allt vid långväga transporter.
Järnvägarna borde genom investeringar förbättras kraftigt och erhålla ökad
kapacitet för att kunna spela en central roll i det interregionala trafiksystemet.

Frågan hur en sådan önskvärd trafikförändring konkret skall uppnås
förblir obesvarad även efter 1979 års trafikbeslut. År 1973 fanns det 293
lastbilscentraler med 10 521 anslutna åkerier eller 50,5 % av det totala
antalet trafikutövare i yrkesmässig trafik. Totalt disponerade de över 40 %
av fordonsparken. Till dessa centraler är främst de mindre åkerierna
anslutna.

Fjärrtrafiken bedrivs huvudsakligen inom transportförmedlingsföretagen,
som är ett fåtal, varav de största är AB Svenska Godscentraler (ASG) och
AB Godstrafik och Bilspedition (GBS). Dessa båda sysselsatte år 1973 ca
5 000 fordon i trafik. Fordonen ägs av enskilda åkerier som är knutna till
förmedlingsföretaget genom långsiktiga transportavtal. Även här utgörs en
stor del av små åkerier. Transportföretagen har en väl utvecklad organisation
som strävar efter trafik ”från dörr till dörr”.

Branschen domineras av de s. k. enbilsåkerierna samt företag med ett fåtal

Mot. 1979/80:430

10

lastbilar. Överetablering har skapat en företagsform som inte har förutsättningar
att tillgodose numera självklara krav på arbetsmiljö, trygghet i
anställningen och säkerhet i transporterna. I många fall har dessa ofta
svårfinansierade företag skapat en osund konkurrens där vissa åkare tar
laster till underpris och tvingar fram oacceptabla arbetsförhållanden för
eventuella anställda. Ibland utför ägaren/föraren själv körningen och sätter
därvid inte sällan alla arbetstidsbestämmelser, som i annat fall skulle ha gällt,
ur spel. Yrkestrafikutredningen säger i sitt betänkande (SOU 1971:34)
följande om detta förhållande: ”Ekonomiska påfrestningar kan nämligen
förutsättas i särskilt hög grad innebära frestelser att genom överträdelser av
olika bestämmelser - vikt, arbetstids- och hastighetsbestämmelser - kunna
uppnå konkurrensfördelar.”

Det framhålls att ekonomiskt sunda företag är en förutsättning för att ge de
anställda tryggade och ordnade arbetsförhållanden. Nya driftmässigt ändamålsenliga
företagsformer kan och måste skapas på olika vägar genom en
stramare yrkestrafiklagstiftning, där den nu rådande liberala linjen överges,
och genom en lagstiftning som ger samhället verklig möjlighet att från
samhällsekonomiska utgångspunkter planmässigt styra trafiken, så att i
landtrafiksektorn lastbil och järnväg kompletterar varandra i stort sett efter
principen ”tågen på längden och lastbilarna på tvären”. Detta måste ske
samtidigt som transportarbetet i sin helhet utvecklas till integrerade
transportsystem, där en upprustad järnväg utgör stommen. I sistnämnda
fråga ber vi att få hänvisa till vpk:s motion om upprustning av statens
järnvägar.

Andra lämpliga åtgärder kan vara att utveckla och utvidga det statsägda
Svelast samt aktualiserandet av kooperativa åkeriföretag.

Med hänvisning till det i motionen anförda föreslås

att riksdagen hos regeringen hemställer om skyndsam prövning av
konkreta åtgärder för en övergripande samhällsstyrd planering
av den yrkesmässiga lastbilstrafiken, varvid frågan om att vidga
och utveckla det statsägda transportföretaget Svelast samt
förutsättningarna för skapandet av kooperativa större transportföretag
prövas.

Stockholm den 18 januari 1980

LARS WERNER (vpk)

EIVOR MARKLUND (vpk)
NILS BERNDTSON (vpk)
SVEN HENRICSSON (vpk)

C.-H. HERMANSSON (vpk)
JÖRN SVENSSON (vpk)