9

Motion
1979/80:1989

av Kerstin Ekman

med anledning av proposition 1979/80:142 om vissa taxifrågor

Taxinäringen har åtskilliga gånger varit föremål för utredningar och
förslag. I de flesta fall har dessa emellertid inte medfört några mer
omfattande beslut.

De två senaste taxiutredningarna under 1970-talet, den s. k. severinska
utredningen 1972 och den s. k. strukturarbetsgruppens förslag Taxi 85
(utformat av Kommunförbundet, Taxiförbundet och Transportarbetareförbundet)
1974, hade det gemensamt att man förordade stora bolag som
lösning på taxis problem. Inget av förslagen ledde dock i stort sett till några
riksdagens åtgärder. Kommunikationsdepartementet uppdrog senare bl. a.
åt transportforskningsdelegationen att utföra en rad undersökningar, bl. a.
ekonomiska, på taxiområdet. Där fastslogs att det stora bolaget är mindre
lönsamt än enbilsåkaren som själv sköter sitt lilla bolag.

Organisationsfrågan

Taxi fyller en rad olika funktioner i olika delar av landet. Det är därför
viktigt att taxi organiseras på ett sätt som uppfyller de olika lokala
förutsättningarna, samtidigt som man gerde berörda parterna på varje ort ett
avgörande inflytande.

I Göteborg har Göteborgs kommun. Taxi GBG ekonomiska förening och
Svenska transportarbetareförbundet avd. 3 i maj 1979 tillsammans utarbetat
ett material för hur taxi skall organiseras och arbeta i framtiden. I
organisationsfrågan behåller man turordningsprincipen som grund, samtidigt
som man låter befintliga bolag fortsätta sin verksamhet. De aktiva
droskägare som vill bilda bolag skall ha möjlighet att göra detta inom ramen
för taxis organisation.

Ett särskilt förvaltningsbolag ägt av de aktiva droskägarna bildas och
föreslås få bl. a. följande arbetsuppgifter: 1. Administrativ service, 2.
Rationalisering, 3. Inköp, 4. Personalfrågor, 5. Marknadsföring, 6. Avtal
med storkunder samt 7. Produktionsplanering.

Med detta system ägs och sköts merparten av bilarna av de enskilda
taxiägarna, vilka gör en rad mindre arbetsuppgifter i sitt företag utan
kostnad. Varvat med de stordriftsfördelar som man uppnår genom ett
jämfört med i dag mer omfattande samarbete i en eller flera gemensamma
organisationer uppnår man maximala fördelar, som kan komma kunder,
anställda och ägare till del.

Den göteborgska modellen är en modell lämplig för tätorter. I mindre

Mot. 1979/80:1989

10

orter samt glesbygd passar, som ovan nämnts, kanske andra modeller
bättre.

Många taxichaufförer önskar i dag få eget tillstånd. Även här finns dock
regionala skillnader som man bör ta hänsyn till. Som nämnts bör man låta de
olika parterna på varje ort få ett avgörande inflytande på hur taxi bör
organiseras. Turordningsprincipen bör vara grunden. Jämfört med i dag bör
man göra en hårdare personlig och ekonomisk lämplighetsprövning, där
även ett omfattande yrkeskunnande bör ingå som ett naturligt krav. Man
ställer i samhället i övrigt krav på olika befattningshavare och yrkesgrupper
vad gäller bl. a. yrkesskicklighet och servicekänsla. Dessa skall man även
ställa på en taxichaufför. Man blir inte en duktig och driven taxichaufför med
en gång. Det kommer med åren. Därför bör det inte bli lättare än i dag att bli
taxiägare.

Lämplighetsprövningen

Enligt propositionen bör lämplighetsprövningen vara densamma som på
lastbilssidan. Med tanke på bl. a. Transportarbetareförbundets negativa
erfarenheter med många konkurser bör lastbilarna inte användas som något
föredöme. Dessutom ställer man en rad andra krav på taxi, såsom
stationsort, utehållande, befordringsplikt, utrustning, taxesättning m. m.
Detta omöjliggör i stort en koppling taxi-lastbil. Man kan inte heller
behandla taxi på samma sätt i ett avseende och på olika sätt i andra
avseenden.

Taxichaufförer som söker ett ledigblivet tillstånd och som uppfyller de
höga krav som de ekonomiska realiteterna och en komplicerad arbetsmarknadslagstiftning
kräver bör komma i första hand. I andra hand bör redan
befintliga enbilsåkare, som även de uppfyller de nya kraven, få möjlighet till
fler tillstånd. I tredje hand bör juridiska personer med större bolag få
ytterligare tillstånd.

Utöver erfarenheterna från TFD har två större bolag i Stockholm
(Huddinge och Huvudstaden) med sina konkurser visat att bolagen inte rosar
marknaden. Följdriktigt har också länsstyrelsen i Stockholm varit den
myndighet som velat ha kvar särskilda skäl för att juridiska personer skall få
taxitillstånd.

I propositionen föreslås att taxiägare under vissa omständigheter skall få
möjlighet att köra ensamma. Skälen är inte orimliga. Men det är risk för att
många taxiägare då försöker göra sig av med sina anställda och köra själva.
Det visar dagens erfarenheter. Under alla omständigheter måste dessa
taxiägare ha fått tillstånd av länsstyrelsen med väl grundad motivering - om
inte annat för att man skall ha kontroll på bl. a. utehållandet av bilarna.

Det bör i det här sammanhanget stå klart att någon handel med tillstånden
inte bör få förekomma. Ett tillstånd är personligt och bör inte få skötas hur
som helst utan tillståndsmyndighetens medgivande. För att alla verksamma

Mot. 1979/80:1989

11

inom taxinäringen skall ha klart för sig vad som krävs av de aktiva i näringen
bör man klart slå fast i tillståndet vad som gäller i fråga om stationsort,
samtrafik, befordringsplikt, kommenderingsplan, anslutning till för taxiägarna
gemensamma organisationer samt ytterligare viktiga punkter vilka
fastställs av resp. länsstyrelse efter samråd med de för taxitrafiken berörda
parterna.

Den straffskärpning som propositionen föreslår för olaga yrkesmässig
trafik är riktig. Den i propositionen aviserade översynen av ev. sanktioner
mot körkortet bör ske så snart som möjligt.

Med tanke på den nyordning som skall ske på tillståndssidan bör de
berörda parterna få tid att resonera sig fram till lämpligt genomförande på de
olika orterna. Därför kan ikraftträdandet möjligen behöva skjutas ett halvår
framåt i tiden.

Hemställan

Med stöd av ovanstående hemställes

att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad i
motionen anförts om utvecklingen av taxinäringen.

Stockholm den 23 april 1980

KERSTIN EKMAN (fp)