Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion
1979/80:173

av Lars Werner m. fl.
om förstatligande av bilindustrin, m. m.

Den svenska bilindustrin - Volvo och SAAB-Scania - har stor betydelse
för den svenska samhällsekonomin. De båda företagens försäljning uppgick
1978 till ca 31 miljarder kronor eller ca 12 % av den svenska industriproduktionen.
Företagens investeringar motsvarade ungefär 10 % av de
samlade svenska industriinvesteringarna detta år och exporten av produkter
från Sverige översteg 10 miljarder kronor och svarade därmed för ca 12 % av
den svenska industriexporten. Inom Sverige sysselsatte Volvo och SAABScania
detta år 78 000 personer i sin egen verksamhet. Ytterligare ca 60 000
personer sysselsätts inom underleverantörs- och återförsäljarleden.

För företag av en sådan storlek och med en sådan betydelse för den svenska
samhällsekonomin vore det naturligt om det svenska samhället - stat och
kommuner - hade ägandet och det avgörande inflytandet över den framtida
inriktningen. Så är nu inte fallet. I stället pekar utvecklingen på en motsatt
tendens. Den svenska bilindustrin samarbetar allt mera internationellt och
det utländska kapitalinflytandet över svensk bilindustri ökar. Det senaste
exemplet är Volvos knytning till franska Renault. Volvo säljer vid årsskiftet
1979-1980 10 % av aktierna i Volvo Personvagnar AB till Renault med
möjligheter för det franska bolaget att ytterligare förvärva upp till 20 % av
aktierna. Volvo har å sin sida fått möjlighet att köpa upp till 20 % av aktierna
i finansieringsbolaget Renault Acceptance BV. SAAB-Scania samarbetar
sedan länge med italienska Fiat/Lancia och man planerar gemensam
utveckling av en hel personvagn för 1980-talets andra hälft. Vid sidan av
dessa stora samarbetsavtal finns flera mindre. Volvo har avtal med Renault
och Peugeot om utveckling, konstruktion och tillverkning av personvagnsmotorer.
Volvo har avtal med Volkswagen om konstruktion och tillverkning
av dieselmotor. SAAB har för 96-modellen köpt motorer från tyska Ford.
SAAB-Scania svarar i Sverige för försäljningen av Volkswagen-Audis
bilmodeller liksom av Fiat/Lancias Autobianchi och Lancia Beta.

Samarbete över nationsgränserna förekommer förstås också utländska
biltillverkare emellan. Fiat, Renault och Alfa Romeo har gemensam
tillverkning av lätta dieselmotorer; Citroen och Audi/NSU (Volkswagen)
utvecklingssamarbetar i det gemensamt ägda Comoto; Mercedes och
Volkswagen har viss samverkan på forskningsområdet i det delägda DAG
(Deutsche Automobil Gesellschaft). Listan kan göras längre. Samma
tendenser till samarbete över gränserna finns för övrigt på lastvagnssidan.

Det är sannolikt att de europeiska bilföretagen kommer att fortsätta att
knytas fastare samman genom olika slags avtal och genom köp och

Mot. 1979/80:173

samgåenden, medan man samtidigt till synes konkurrerar om köparna av
personbilar. Ett eller ett par stora överstatliga bilföretag i Europa är ingen
osannolik framtidsprognos inom de närmaste decennierna. Genom sin
transnationella karaktär kommer dessa företag att vara omöjliga att påverka
för enskilda nationer. I stället kommer hela nationer att vara i händerna på
dessa företag när det gäller sysselsättningen. Nationerna kommer att tvingas
att acceptera de villkor bilföretagen ställer upp.

Hittills har svenska staten inte gjort något för att motverka en sådan
utveckling. Man låter här, liksom i andra industripolitiska sammanhang,
marknadskrafterna råda och hoppas att dessa skall spela på ett för svensk
sysselsättning lyckosamt sätt.

Vänsterpartiet kommunisterna kan inte acceptera den brist på framtida
samhällsplanering som i dag är utmärkande för den svenska industripolitiken.
För svensk bilindustri kommer den att vara förödande. Den svenska
bilindustrin och användandet av personbilar och lastbilar måste inordnas i ett
övergripande transportpolitiskt program som skall ha som mål att personer
och gods skall transporteras på billigaste, miljövänligaste och mest ändamålsenliga
sätt.

Den svenska bilindustrins framtid kan inte ses isolerat från den trafikpolitik
som förs. I dag fattas beslut på flera olika departement som får inverkan
på den svenska bilindustrin. Detta utan att den svenska staten har något
ansvar för eller något inflytande på denna industris framtid. Lösningen på
detta problem är inte att bilindustrins företrädare gör uppvaktningar och
ställer sysselsättningsultimatum. Lösningen är i stället att det svenska
samhället övertar ägandet av och ansvaret för den svenska bilindustrin. Det
självklara samhälleliga ägandet av svensk flygindustri kan då också bli
verklighet om samtidigt Volvo Flygmotor och SAAB-Scanias flygdivision
överförs i samhällelig ägo. Dessa delar av bilföretagen är ju redan i dag helt
beroende av samhälleliga beslut och samhällelig finansiering. Ett samhälleligt
övertagande av bilindustrin måste vara ett första steg i en rad åtgärder för
att successivt minska privatbilismen, bygga upp en god kollektivtrafik och
samtidigt garantera sysselsättningen vid de inhemska bilföretagen. Följande
åtgärder anser vpk som nödvändiga i en sådan utveckling:

1. Samhälleligt övertagande av AB Volvo och SAAB-Scania AB.

2. I samarbete med de fackliga organisationerna påbörja samverkan mellan
Volvo och SAAB-Scania i syfte att på sikt slå samman dem till ett
företag.

3. Tillsammans med de fackliga organisationerna upprätta planer över
alternativ produktion för den del av bilindustrin som inte behövs för den
produktion som i dag finns inom bilindustrin (utifrån prognoser över
behovet av person- och lastvagnar).

4. Forskning och utveckling inom de båda företagen inriktas på framtagning
av en liten, energisnål och miljösäker personvagn.

Mot. 1979/80:173

5. Ökade och förändrade statsbidrag för utbyggnad av kollektivtrafiken i
tätorterna.

6. Skärpta bestämmelser för avgasrening i bilarna.

7. Så snart det är möjligt övergång till andra drivmedel än bensin,
exempelvis metanol och gas.

8. Kommunalisering av eller kommunalt ansvar för taxiverksamheten.

9. Omedelbar övergång till metanoldrift av taxi, polisbilar m. fl. transportfordon,
som befinner sig i statens och kommunernas ägo.

10. Omedelbart stopp för bilkörning, som inte är av ren nyttokaraktär i de
stora städernas citykärnor. På sikt total minskning av privatbilismen,
framför allt i städer och tätorter, till förmån för kollektiva transportmedel.

11. Ökad satsning inom bilindustrin på forskning, utveckling och tillverkning
av kollektiva transportmedel i samarbete med storstadskommunerna.

Ovanstående åtgärdspunkter är led i en ny transportpolitik, där varje
transportgren utnyttjas på ett förnuftigt och från samhällssynpunkt lönsamt
sätt. Första förutsättningen för att kunna genomföra en sådan transportpolitik
är att den industri och de transportmedel som berörs befinner sig i
samhällets ägo (1,8).

Från samhällsekonomisk synpunkt är det också slöseri med forskningsoch
utvecklingsresurser att ha två bilföretag som parallellt sysslar med
samma typ av forskning och utveckling. På sikt måste därför Volvo och
SAAB-Scania slås samman till ett företag (2). Sammanslagningen och den
rationalisering som kan bli följden måste förstås ske i en sådan takt att inte
sysselsättningen vid de orter, där bilindustrin finns, drabbas.

Det kommer därför att bli nödvändigt att tillverka andra produkter än vad
som hittills tillverkas inom bilindustrin vid många av dessa företagsenheter.
Framtagning av en plan för alternativ produktion (3) är därför nödvändig så
snart som möjligt. Dels av ovannämnda skäl, men också eftersom
tillverkningen av framför allt personvagnar kommer att minska med ovan
nämnda inriktning av transportpolitiken.

Personbilen kommer även framdeles att spela en roll i det svenska
transportnätet. Den är oersättlig som transportmedel i glesbygden och för att
nå ensligt belägna fritidsområden etc. Däremot måste förstås ägandet av
personbilen inte nödvändigtvis vara privat och den ohämmade privatbilismen,
som den ser ut i dag, stoppas. Det är dyrt energi- och resursslöseri när
människor åker en och en i sina privata bilar till och från arbetet, till och från
större tätorter, från förort till city för shopping, bio- eller teaterbesök. Den
enskildes val av transportmedel är beroende av samhällets politik. Det visar
bl. a. tillströmning av resande med tåg och flyg efter prissänkningarna. I dag
uppmuntras bilåkning till och från arbetet, eftersom dessa kostnader är
avdragsgilla vid beskattning.

Mot. 1979/80:173

Personbilen kommer som sagt att spela en roll i det svenska transportnätet,
i alla fall inom en överskådlig framtid. Därför måste vi ställa krav på
personbilen. Vi kan inte acceptera att framför allt barn skadas och får men
för livet av bilarnas farliga avgaser och vi kan inte acceptera att tusentals
människor dör eller skadas i trafiken, därför att vi önskar förflytta oss per
bil.

I dag är bilen i mångt och mycket en statuspryl och inte ett nyttoföremål.
Det anordnas också tävlingar om vem som kan accelerera snabbast eller ta sig
fram snabbast och därmed också slösa mest med energi och utsätta sig för
flest risker. Som idrottsredskap är bilen synnerligen olämplig och den typen
av idrott kan ifrågasättas. Som nyttoföremål ställer vi andra krav på bilen än
höga hastigheter, snabb accelerationsförmåga, kromlister, elektriska fönsterhissar
och metallicfärger. Vad som behövs är en trafiksäker, drivmedelssnål
bil med komponenter som håller så lång tid som möjligt. Drivmedlet
skall vara miljöofarligt och bilen skall vara lättskött utan onödiga fördyrande
statusinslag, som oftast enbart funnits för att skilja det ena årets modell från
det andra. Framtagning av en sådan bil måste därför vara ett av de projekt
bilindustrin tar sig an (4).

Ett annat är utveckling av nya kollektivsystem. Sådan utveckling pågår
inom den svenska bilindustrin, men måste intensifieras. Skall personbilismen
minska i våra stora städer, måste kollektivtrafiken förbättras. En alltför stor
ökning av dieseldrivna bussar är av miljöskäl inte önskvärt. Därför måste
också kollektivtrafiken göras miljösäker och energisnål (11).

För att kollektivtrafiken skall kunna förbättras fordras också att kommunerna
ges de ekonomiska resurser som krävs. I dag är statsbidragen
förmånligare för vägbyggen än för utbyggnad och förbättring av kollektivtrafiken.
Staten styr genom sin politik kommunernas val och statens politik
måste här bli generösa statsbidrag för utbyggnad av kollektivtrafiken,
speciella bidrag måste kunna utgå för satsning på miljövänliga, men kanske
på kort sikt dyrbarare alternativ (5).

För att komma till rätta med avgasförgiftningen måste omedelbara
åtgärder sättas in. Snabb avstängning av privatbilismen i citykärnorna är fullt
möjlig om dispens ges till nyttotrafik, handikapptrafik och taxi (10).
Övergång till metanoldrivna taxibilar måste göras så snart det är möjligt,
liksom övergång till metanoldrift av övrig nyttotrafik av typ polisens
utryckningsfordon, ambulans och brandkår, postens transportmedel etc. (9),
Taxi måste kommunaliseras (8), byggas ut och resorna måste göras billigare.
Taxi kan på så sätt bli ett komplement till den kollektiva trafiken. Skärpta
krav måste ställas på avgasreningen i alla bilar och på sikt måste
miljövänligare drivmedel, såsom metanol och gas, användas i alla bilar (6,

7).

För att åstadkomma en fullödig transportpolitik måste åtgärdsprogram tas
fram också för andra transportslag och sättas in i ett totalt sammanhang. När
det gäller sjöfarten och utvecklingen av varvsindustrin hänvisas till särskilda

Mot. 1979/80:173

motioner under innevarande riksmöte.

Med hänvisning till ovanstående hemställs

att riksdagen hos regeringen begär förslag för att genomföra
ovanstående elvapunktsprogram för bilindustrins och bilismens
framtid i Sverige.

MARIE-ANN JOHANSSON (vpk) SVEN HENRICSSON (vpk)

Stockholm den 10 januari 1980

LARS WERNER (vpk)
EIVOR MARKLUND (vpk)
NILS BERNDTSON (vpk)

C.-H. HERMANSSON (vpk)
JÖRN SVENSSON (vpk)

BERTIL MÅBRINK (vpk)

EVA HJELMSTRÖM (vpk)