10

Motion
1978/79:2402

av Lars Wemer m. fl.

med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik

Inledning

Det trafikpolitiska beslut som togs av riksdagen 1963 kan betecknas
som det totala knäfallet för marknadskrafterna — denna mytomspunna
storhet som får sina konkreta uttryck genom privatkapitalets ständiga
jakt efter allt större vinster. Riksdagsbeslutet innebar att man lade fast
en politik som i praktiken redan var utformad och som anvisade samhällets
politiska och administrativa organ en underordnad och i allt
väsentligt tillrättaläggande funktion i förhållande till transportapparatens
utveckling. Riksdagen avsvor sig skyldigheten att planera och styra
denna centrala del av samhällslivet som upptar en mycket stor del av
de samlade resurserna, som sysselsätter 400 000 människor och som vi
alla, utan undantag, dagligen är beroende av.

Det står i dag fullkomligt klart att det kommer att ta flera decennier
att reparera skadorna av 1963 års trafikpolitiska beslut. De oerhörda
resurser som har satsats på privatbilismen och utvecklingen av godstransporter
med lastbil kan inte i ett slag omformas i en transportapparat
som är försvarbar i samhällsekonomisk mening. Detsamma gäller de
likaså oerhörda resurser i form av arbete och kapital som samhället lagt
ner på att bygga parallella trafiksystem — ett privat vid sidan om det
kollektiva. Det har genom åren också framstått som allt tydligare att
vårt samhälle inte har råd att upprätthålla dessa parallella trafiksystem,
vilket bl. a. tagit sig uttryck i nedrustning och successivt förfall av stora
delar av järnvägsnätet.

När riksdagen 1963 bestämde att varje trafikgren skulle bära sina
egna kostnader, var detta ett orimligt beslut. Orimligt framför allt därför
att det för transporter finns kostnader som inte är överförbara i
ekonomiska termer, och vid en genomgång av dessa kostnader visar det
sig att de genomgående är mycket mer omfattande för bilismen än för
andra trafikgrenar. Bilismen bär inte och har aldrig burit sina egna
kostnader. Bilismens förespråkare — bilindustrin, motororganisationerna,
näringslivets trafikdelegation och Åkeriförbundet — biter sig envetet
fast vid att förneka detta faktum, t. ex. genom sättet att tolka beräkningarna
i SOU 1978: 31 Kostnadsansvar och avgifter. Av den ut

Mot. 1978/79: 2402

11

redningen framgår att samhällets utgifter för bilismen är 5,6 miljarder
kr./år. Inkomsterna till staten i form av skatter på bilismen uppgår till
7,2 miljarder. Staten skulle således göra en vinst. Men det förutsätter
då att man lyckas med konststycket att bokföra en del poster på andra
konton eller skjuta kostnaderna framför sig. Det gäller miljöförstörelse
samt produktionsbortfallet och humanvärdet vid trafikolyckor.

Att omsätta i ekonomiska termer vad bly och andra ämnen i avgaserna
betyder är svårt, men icke desto mindre realiteter som vi inte
längre kan blunda för. Detsamma gäller buller och påverkan på landskapet
i form av jättelika ytor för vägändamål som tränger undan andra
aktiviteter. Planeringen av stadskärnor och bostadsområden har helt
anpassats efter bilen. Det har gått så långt att det är viktigare med parkeringsplatser
än med lekplatser för barn.

Omkring 1 200 människor dödas varje år i trafiken och minst 20 000
skadas. Den kollektiva trafikens andel av detta är ringa. Händelser när
människor dödas och skadas i trafiken brukar betecknas som ”olyckor”.
En vanlig orsak till dessa ”olyckor” är ”den mänskliga faktorn”. Med
detta förläggs orsakerna på en garanterat individuell nivå. Men är detta
verkligen ett rimligt förhållningssätt? Vi vet redan nu att i år kommer
ca 1 200 människor att dödas och 20 000 skadas, likaså nästa år — och
nästa — och nästa ... Skillnaderna från år till år kommer att bli små
med oförändrad privatbilism. Är det, med detta framtidsperspektiv,
rimligt att förlägga beslutet om val av transportmedel helt och hållet
hos den enskilde? I kommunikationsministerns liberala värld är det
uppenbarligen det, det framgår både av propositionen och en nyligen
publicerad tidningsintervju där kommunikationsministern säger: ”Vi
har att leva med 80 % personbilstrafik. Det är inte meningen att man
från samhällets sida ska detaljreglera vare sig det ena eller det andra.”
Men det är väl ändå så att vi skall ha en trafikapparat som tjänar människorna
— inte tar död på och lemlästar dem. Och det är definitivt de
politiska instansernas skyldighet att ta fram förslag och fatta de beslut
som fordras för att förändra trafikapparaten. I annat fall vilar skuldbördan
för de dödade och skadade, för miljöförstöringen och för misshushållningen
med våra resurser tungt på de politiker som av opportunistiska
skäl och hänsyn till kapitalintressena vägrar fatta nödvändiga
beslut. Ingen kan i efterhand komma och säga att de inte visste hur det
skulle bli. Vi har decennier av statistik som talar ett helt otvetydigt
språk, och det finns ingen i dag som tror att man kan åstadkomma
annat än marginella förändringar med trafiksäkerhetsåtgärder. Slutsatsen
är uppenbar. Om vi skall kunna förhindra att 12 000 människor
dödas och 200 000 människor skadas svårt i trafiken under de närmaste
tio åren, måste bilismen minskas radikalt. För att åstadkomma detta
krävs en ny trafikpolitik.

Mot. 1978/79: 2402

12

En ny trafikpolitik

Kraven på en ny trafikpolitik kan sammanfattas i följande punkter:

1. Ett sammanhållet järnvägsnät skall utgöra kärnan i den interregionala
trafiken i vad gäller både person- och godstransporter.

2. Järnvägsnätet skall ha bevarad och i viss mån restaurerad inomregional
betydelse och utgöra komplement till regional buss- och
lastbilstrafik.

3. Strävan skall vara att interregionala godstransporter, som nu går på
landsväg, skall överföras till järnväg samt insjö- och kustsjöfart.

4. Järnvägsnätet måste restaureras och byggas ut, som ett led i industrialiseringen
av skogslänen och även andra järnvägslösa delar av
landet, där tillgång till sjöfart saknas.

5. Den kollektiva trafiken måste byggas ut för att ersätta privatbilismen
i de större tätorterna.

6. Efter hand som den kollektiva trafiken byggs ut måste privatbilismen
i de stora tätorterna beläggas med restriktioner för att åstadkomma
en radikal minskning.

7. Den kollektiva trafiken måste även byggas ut i mindre tätorter,
landsbygd och glesbygd för att möjliggöra arbetsresor, service- och
fritidsresor utan att använda privatbil.

8. Byggandet av bostäder och arbetsplatser måste inriktas på att nedbringa
resandet.

9. Vid byggandet av nya bostadsområden, främst i storstadsområdena,
måste en planeringsförutsättning vara att kollektiva trafiklösningar
kan åstadkommas till en rimlig kostnad.

10. Den kollektiva trafiken måste handikappanpassas, riksfärdtjänst införas
och bilen erkännas som tekniskt hjälpmedel för handikappade.

11. Teknisk förnyelse av trafikapparaten måste ske. Olika transportmedel
måste undergå betydande förändringar för att tillgodose samhällsekonomiska,
sociala, miljö- och energipolitiska krav. Samhällsplaneringen
bör förändras för att passa in i transportapparaten.

12. Bra arbetsmiljö för anställda inom transportsektorn krävs.

I propositionen behandlas de flesta av dessa punkter. Regeringen inser
också behovet av att det sker förändringar för att åstadkomma en
trafikapparat som från samhällsekonomisk samt energi- och miljömässig
synpunkt är väsentligt bättre än den som finns i dag. Men problemet är
att regeringen uppenbarligen inte uppfattar sig som den instans som
skall föreslå de åtgärder som fordras för att åstadkomma förändringarna.
Man låter liberalismen segra över förnuftet, och de delar som man
inte lyckas vältra över på landstingen och andra samhällsorgan överlämnas
åt marknadskrafterna, dvs. de privatkapitalistiska intressena.
Bortsett från att möjligheter öppnas för vissa taxerevisioner inom SJ,
att ansvaret för en stor del av järnvägsnätet övervältras på landstingen
och vissa begränsade åtgärder för handikappade innehåller propositionen
mycket litet av konkreta förslag till åtgärder.

I realiteten innebär detta att vi får samma situation som i dag, dvs.
en fortsatt tillväxt av bilismen.

Mot. 1978/79: 2402

13

Den väsentligaste uppgiften för en ny trafikpolitik borde vara att
bryta denna utveckling. Eftersom samhället nu till stora delar är uppbyggt
på bilismens villkor, kommer det att ta tid innan det byggts upp
efter principer att kollektivtrafiken prioriteras. Desto angelägnare är det
att påbörja denna förändring så fort som möjligt.

Nu är många människor helt beroende av sin bil för att komma till
sitt arbete, affären, sjukhuset etc. Det finns heller inte tåg och bussar
nog för att plötsligt ersätta alla bilar. Samhället är också i sin fysiska
struktur anpassat till bilismen. Det är nödvändigt att förändra detta
och planera samhällen så att förutsättningar för en väl fungerande kollektivtrafik
skapas. De nuvarande glesbyggda villaförorterna långt ifrån
centrum och arbetsplatser är typexempel på hur bostadsbebyggelsen
förutsätter bilism i stället för kollektivtrafik. Det finns ett direkt samband
mellan trafikpolitik och bostadspolitik.

Vi menar också att det är nödvändigt att välja det transportsätt som
bäst svarar mot behovet. Det är ett enormt slöseri att bygga ut olika
trafiksystem, som vägar och järnvägar, för att tillgodose samma transportbehov
och sedan se vad den enskilde väljer. De reella förutsättningarna
att välja är mycket olika mellan skilda grupper i samhället.
T. ex. har en del pengar — andra inte, en del körkort — andra inte.
Vill vi skapa jämlikhet finns det ingen anledning att barn, åldringar,
kvinnor, körkortslösa, medellösa skall offras för att de med goda inkomster
och körkort, i stor omfattning män, skall få använda sig av en
ohämmad bilism.

Bevara och utveckla järnvägarna

Som vi redan påpekat finns det bara ett fåtal framåtsyftande förslag
till åtgärder i propositionen. Ett av dem är att avlasta SJ en del av de
fasta kostnaderna för bannätet — för att därigenom kunna åstadkomma
en taxerevision. Det i det närmaste obegripliga marginalkostnadsresonemang
som tagits upp från trafikpolitiska utredningens betänkande (SOU
1978: 31) bör däremot snarast avföras från SJ:s taxepolitik och ersättas
av överväganden som leder till att trafiken i största möjliga utsträckning
överförs till järnväg.

På långa och medellånga avstånd har järnvägen definitiva fördelar.
Det borde vara självklart att både gods- och persontrafik i sådana reserelationer
överförs från landsväg till järnväg. Järnvägen måste utvecklas
till att bli den livsnerv i transportsystemet som andra delar byggs upp
kring och i anslutning till. Detta förutsätter en medveten investeringsplan
för att tekniskt utveckla järnvägen till en avancerad transportapparat
— fler och bättre järnvägsvagnar, bättre konstruktioner för att ta
hand om ömtåligt gods och för att underlätta transportkombinationen
järnväg-landsväg, specialbyggda tåg som kan ta hand om hela lastbilar

Mot. 1978/79: 2402

14

när godset inte tål omlastning, flera industrispår och förbättrad trafik

t

säkerhet.

En sådan satsning skulle också skapa utrymme för en bättre persontrafik,
då en stor del av de fasta kostnaderna, t. ex. banunderhållet, är
gemensamma. Det väsentliga i fortsättningen bör inte vara att redovisa
särkostnaderna för persontrafiken på en bandel utan att bedöma om
transportsättet är avpassat efter behovet.

Det är inte rimligt, som föreslås i propositionen, att låta landstingen
och kommunerna överta ansvaret för de bandelar som har de sämsta
förutsättningarna. Detta kommer med mycket stor sannolikhet att innebära
att de läggs ner. Föregående års beslut om ett ändrat huvudmannaskap
för den kollektiva persontrafiken innebär i realiteten att staten helt
frånhänt sig ansvaret för de transporter som skall svara mot människors
dagliga resebehov — arbetsresor, serviceresor etc. Det statsbidrag som
finns ersätter endast en mycket liten del av underskotten. Landstingen
och kommunerna kommer att göra en hel del obehagliga upptäckter
när de nu skall ta över ansvaret för trafiken. Till detta skall nu, enligt
regeringens förslag, läggas att landstingen och kommunerna på sikt får
ta över kostnaderna för delar av den persontrafik som i dag upprätthålls
av staten genom SJ.

I propositionen ges enligt vår uppfattning inte underlag för några
som helst beslut som kan innebära nedläggningar av järnvägstrafik. När
det gäller nedgången av resandetillströmningen på vissa bandelar, måste
denna exempelvis sättas i samband med den successiva nedrustning i
vad gäller både turtäthet och resekomfort som har skett på dessa bandelar.
För att bedöma den framtida godstrafiken måste framför allt två
aspekter beaktas — dels vad en överföring av långväga lastbilstransporter
till järnväg kan komma att innebära för mängden gods, dels vilka
intentioner som finns och kan komma att finnas när det gäller berörda
regioners och områdens näringsutveckling. Många ser i dag, med rätta,
en nedläggning av järnvägen som den definitiva dödsstöten för en ort.

Utifrån detta resonemang anser vi att vissa bandelar inte skall läggas
ner, även om de i dagens läge återfinns i det s. k. ersättningsberättigade
nätet. Uppdelningen i affärsbanenät och ersättningsberättigat nät bör
f. ö. slopas och det i dag existerande bannätet betraktas som en sammanhållen
enhet. Taxorna skall bestämmas utifrån den trafikpolitiska
målsättningen att en allt större del av landsvägstrafiken förs över till
järnväg.

I stället för nedläggningar kan det bli aktuellt att bygga ut vissa delar
av järnvägsnätet för att motsvara de krav som kommer att ställas. Järnvägsnätet
byggdes ut för mer än ett halvsekel sedan, utifrån andra ekonomiska
och geografiska förutsättningar än vad som gäller i dag. Det
är på många ställen inte anpassat till en snabb och bra tågtrafik. Det
finns ett flertal felande länkar och följande utbyggnader bör utredas:

Mot. 1978/79: 2402

15

1. Västkustbanan, Laholm—Ängelholm, tunnel under Hallandsåsen.

2. Fjugesta—Karlskoga—Kristinehamn. Ger möjlighet till en ny snabb
direktförbindelse Stockholm—Mälardalens städer—Örebro—Karlskoga—Kristinehamn—Karlstad.
Därvid kan också järnvägen Uppsala—Enköping
bli en viktig matarbana.

3. Kalmar—Berga, breddning, upprustning och nybyggnad ger möjlighet
till snabba direkttåg Stockholm—östgötastäderna—södra ostkustens
städer.

4. Ostkustbanan. Härnösand—Umeå (ev. alternativ Kramfors—Mellansel)
plus upprustning av stambanan Mellansel—Vännäs till 130 km/
tim. ger snabba förbindelser till norrlandskustens städer.

5. Ulricehamn—Jönköping. Ger möjlighet till en snabb tvärförbindelse
som länkar ihop flera av de stora städerna med Göteborg och ostkusten.

Begränsa lastbilstransporterna

Lastbilarna har ökat sina transporter med i genomsnitt 7 % per år
sedan början på 1960-talet. 1977 var lastbilarnas andel av transportarbetet
46 %. En stor del av detta utgörs av långväga transporter. Detta
transportarbete bör överföras till järnväg och lastbilarnas funktion huvudsakligen
vara att distribuera gods från järnvägsterminaler till/från
mottagaren/lämnaren. Dessutom bör lastbilen användas för inomregionala
transporter och transporter i delar av landet där det saknas fungerande
järnväg.

Lastbilstrafiken har etablerat sig som en enorm och helt okontrollerad
faktor inom transportsektorn. I stället för att skapa förutsättningar för
samhället att styra lastbilstrafiken i en från samhällesekonomisk synpunkt
rimligare riktning har staten efter hand som verksamheten svällt
avskaffat kontrollmöjligheterna, med motiveringen att de ändå inte fungerar.
Vi kan inte acceptera detta förhållningssätt utan anser att lastbilstrafiken
måste inordnas i ett sammanhållet trafiksystem. Detta är
nödvändigt för att åstadkomma en i samhällsekonomisk mening vettig
trafiklösning.

Minskad privatbilism

Vi har redan visat att det är nödvändigt att radikalt minska privatbilismen.
Vi kan inte acceptera att den även i fortsättningen skall stå
för så mycket som 80 % av persontransporterna. Skälen är många. Vi
har redan tagit upp dödsfall, skador och miljöförstöring. Till detta bör
läggas det enorma energislöseri som följer av bilismens utbredning.

Samtidigt som vi konstaterar bilismens negativa sidor står det emellertid
klart att i stora delar av landet och för vissa grupper av trafikanter,
exempelvis handikappade, är bilen en bra och ekonomiskt riktig
transportlösning. Detta får emellertid inte skymma det faktum att en

Mot. 1978/79: 2402

16

mycket stor del av privatbilismen i de stora tätorterna och över långa
och medellånga avstånd kan och måste ersättas av kollektiva trafiklösningar.
Detta går inte att åstadkomma enbart genom att bygga ut och
förbättra den kollektiva trafiken, utan dessutom måste privatbilismen
beläggas med restriktioner. Om regeringen menar allvar med att vilja
driva en ny trafikpolitik, är det också dess skyldighet att lägga fram
förslag som syftar till att begränsa privatbilismens utbredning.

Hemställan

Under hänvisning till det anförda och med anledning av propositionen
1978/79: 99 föreslås

1. att riksdagen godkänner propositionen 1978/79: 99 i vad gäller
förslaget om avlastning från SJ av kapitalkostnader för bannätet,
försök med riksfärdtjänst och handikappanpassning av
trafikterminaler,

2. att riksdagen beslutar avslå propositionen 1978/79: 99 i övrigt,

3. att riksdagen hos regeringen hemställer om förslag till konkreta
åtgärder i avsikt att förverkliga en ny trafikpolitik i enlighet
med vad som anförs i motionen.

Stockholm den 29 mars 1979
LARS WERNER (vpk)

EIVOR MARKLUND (vpk) C.-H. HERMANSSON (vpk)

NILS BERNDTSON (vpk) JÖRN SVENSSON (vpk)

BERTIL MÅBRINK (vpk) EVA HJELMSTRÖM (vpk)

NORSTEOTS TRYCKERI STOCKHOLM 1 97» 790041