Mot. 1978/79: 2397
Motion
1978/79: 2397
av Olof Palme m. fl.
med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik
1. inledning
Samhällsutvecklingen under 1970-talet har visat att trafikpolitiken
behöver förnyas. Den socialdemokratiska regeringen tog redan i början
av 1970-talet initiativ för att få fram underlag för ett nytt trafikpolitiskt
beslut genom att tillsätta en rad utredningar. Direktiven till utredningarna
gick i huvudsak ut på att vi behövde en mer samlad samhällsekonomisk
bedömning av våra trafikinsatser, en starkare satsning på kollektivtrafik,
bättre anpassning av efterfrågan till eftersatta grupper och
regioner och — som ett viktigt instrument för förnyelsen — en övergripande,
regionalt förankrad trafikplanering.
Parallellt med detta utredningsarbete vidtogs en rad olika åtgärder
som ett första steg i införandet av en ny trafikpolitik. En utvidgad planering
påbörjades. Ett kraftigt förstärkt stöd för olönsam busstrafik infördes.
Regionalt transportstöd till Norrland och Gotland åstadkoms.
Andra reformområden var: utjämning av flyg- och teletaxor, ökat regionalpolitisk!
hänsynstagande, utarbetande av förslag till körkortsreform
och intensifierat trafiksäkerhetsarbete.
Förutsättningar fanns för en mer genomgripande trafikreform redan
vid 1976/77 års riksdag. Reformen har emellertid gång på gång uppskjutits.
Det har medfört att riksdagens beslutsunderlag nu på en rad
områden är föråldrat. Det gäller framför allt kollektivtrafik i tätort, där
utvecklingen rest helt nya krav på åtgärder än vad man förutsåg vid
1970-talets början.
Visserligen följer den principiella uppläggningen av propositionen i
huvudsak de riktlinjer som den socialdemokratiska regeringen angav.
Det gäller bl. a. det samhällsekonomiska synsättet på trafikpolitiken,
slopandet av det trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt 1963 års riktlinjer,
förbättringen av de handikappades trafiksituation och betoningen
av den övergripande långsiktiga planeringen. Men i de konkreta förslagen
till åtgärder infrias inte förväntningarna på en ny trafikpolitik
genom regeringens förslag annat än i vissa delfrågor.
Regeringsförslaget har betydande brister. Våra invändningar gäller
främst tre områden: kollektivtrafiken, järnvägsfrågorna samt forsknings-
och utvecklingsområdet.
Vi menar också att propositionen är ofullständig. Viktiga områden som
1 Riksdagen 1978/79. 3 sami. Nr 2397
Mot. 1978/79: 2397
2
sjöfarten och flyget saknas. Det innebär att den tänkta samordningen
helt enkelt inte går att genomföra.
Den kanske viktigaste invändningen mot propositionen är att en råd
principer läggs fast utan att regeringen skaffar sig de erforderliga instrumenten
för att genomföra en önskad förändring. Därför innebär
den trafikpolitiska propositionen i praktiken inte mycket nytt. Exempelvis
talas allmänt välvilligt om energihushållning, nödvändigheten av
att utnyttja kollektiva färdmedel och att främja godstrafiksidan hos SJ.
Men några konkreta förslag hur detta skall gå till presenteras inte. Regeringen
vill inte medverka till någon styrning för att åstadkomma förändringar
utan talar i stället allmänt om vägledning, information och
frivillighet.
Mot bakgrund av den inflammerade debatten om bil- och kollektivtrafiken
är det anmärkningsvärt att regeringen i praktiken tar ett steg
tillbaka när det gäller kollektivtrafiken i tätort. Inte ens kollektivtrafikutredningens
förslag — som måste ses som ett minimikrav — läggs
fram. För att komma till rätta med bilismens miljö-, buller- och trängselproblem,
som utförligt beskrivs i propositionen, kräver vi socialdemokrater
en rad åtgärder för en förnyelse av kollektivtrafiken. Kommunerna
måste få ökad handlingsfrihet, och försöksverksamhet och utvecklingsarbete
måste stimuleras. Vi vill vidare att en ny kollektivtrafikutredning
omedelbart tillsätts med uppgift att leda försöksverksamhet
och stimulera till nya initiativ.
Vi har också invändningar mot regeringens behandling av järnvägsfrågorna.
Vi kan inte godta den av regeringen föreslagna uppdelningen
av järnvägsnätet. Vi vill att de regionala trafikhuvudmännen och kommunerna
förutsättningslöst skall få pröva järnvägens roll inom sina områden.
Menar man allvar med att en ny trafikpolitik skall leda till ett effektivare
utnyttjande av järnvägssystemet så måste man ta konsekvenserna
av detta och inte i praktiken rusta ned järnvägen. Då krävs bl. a. ökade
investeringar för att modernisera och effektivisera verksamheten. Först
då kan SJ ta upp kampen med lastbilarna om godstransporterna. Först
då möjliggörs en ökning av kapacitet och komfort i den långväga persontrafiken
och en upprustning av service och resandestandard i de tre
stora tätortsregionemas närtrafik. Först då möjliggörs den för fjärrtrafiken
och pendeltågstrafiken i Stockholmsområdet nödvändiga utbyggnaden
av ett dubbelspår mellan Älvsjö och Järna. Vi föreslår att ytterligare
75 milj. kr. anvisas för investeringar som leder till höjd kvalitet
och ökad säkerhet.
På forsknings- och utvecklingsområdet krävs ett mer långsiktigt tänkande.
Därför behövs en samlad genomgång av en splittrad forskningsorganisation
och en koncentration av forskningsinsatserna till vissa huvudområden.
Vi socialdemokrater föreslår också ett särskilt utvecklings
Mot. 1978/79: 2397
3
bolag på kommunikationsområdet. Det skall bl. a. arbeta med att ta
fram alternativa trafiksystem för tätortstrafiken. Vi kräver också en
bättre trafiksäkerhetsforskning. Den har i vårt land varit alltför tekniskt
inriktad. Vi menar att trafikforskningen i ökad utsträckning måste
handla om människor — inte enbart om fordon och väg. Fordonen är
bara människornas redskap.
2. Mål m. m.
Målet för en solidarisk trafikpolitik skall vara en god trafikförsörjning
och en god trafikmiljö i landets olika delar. Det är samhällets ansvar
att invånare i landet så långt möjligt kan nå arbetstillfällen, serviceanordningar,
fritidsaktiviteter osv. med kollektiva färdmedel och att näringslivets
behov av en rationell godshantering tillgodoses inom rimliga
gränser.
Trafikens skadeverkningar i fråga om miljö och trafikolyckor måste
begränsas.
För att uppnå dessa mål krävs ett vidgat samhällsekonomiskt synsätt.
I propositionen slås också fast att det är av största vikt att betingelser
skapas för ett samhällsekonomiskt riktigt utnyttjande och en riktig utveckling
av trafiksektorn. Trots medvetenheten om behovet av ett fördjupat
samhällsekonomiskt synsätt förlitar sig regeringen i sina förslag
i alltför hög utsträckning på marknadsekonomins mekanismer. Men vi
anser det nödvändigt med en markering av att den marknadsmässiga
rörelsefriheten inom transportsektorn måste kompletteras med ett starkt
samhällsengagemang och ansvar för utvecklingen, om en verklig förändring
skall komma till stånd.
Vi kräver att trafikpolitiken utformas så att den bidrar till att utjämna
skillnader i socialt och ekonomiskt hänseende mellan enskilda
eller grupper av människor såväl inom som mellan olika regioner. Inte
minst viktigt är att motverka den geografiska obalansen och att gagna
strävandena till jämställdhet mellan män och kvinnor. Dessa enligt vår
mening grundläggande krav på trafikpolitiken saknar vi i propositionen.
Vi föreslår att riksdagen beslutar uttala sig för att trafikpolitiken
skall ges riktlinjer i enlighet med det ovan anförda.
Kravet på att trafikpolitiken skall bidra till att utjämna skillnader i
olika hänseenden är ett av skälen för att trafikpolitiken måste samordnas
med exempelvis regionalpolitiken, arbetsmarknadspolitiken och bebyggelseplaneringen.
En sådan samordning kan få betydelse för t. ex.
fastläggandet av investeringsplaner inom transportsektorn och stödet
till vissa transporter.
På andra områden, som t. ex. inom miljöpolitiken och energipolitiken,
har samhället lagt fast mål som kan innebära begränsningar av traditionella
trafikformer. Det ökar också behovet av en övergripande sam
Mot. 1978/79: 2397
4
hällsekonomisk bedömning. Särskilt i de större tätorterna skapar stora
trafikströmmar problem i fråga om buller, avgaser och minskad framkomlighet.
Därför måste bilismen begränsas i tätorterna. Detta och behovet
av hushållning med våra energiresurser leder till krav på att bygga
ut och förbättra kollektivtrafiken och till åtgärder som avser att stimulera
samordning av varu- och godstransporter.
Säkerheten — skadefriheten — måste stå i centrum för en ny trafikpolitik.
Det är nödvändigt med fortsatta kraftiga åtgärder för att främja
trafiksäkerheten, bl. a. genom en ökad satsning på kollektivtrafiken,
överföring av tunga och långväga godstransporter från väg till järnväg
och sjö, förbättrad framkomlighet för gång- och cykeltrafik, förbättrad
trafikmiljö och utbildning för bilförare, ökade insatser för forskning
och utveckling på trafikområdet med särskild inriktning på den kollektiva
trafiken och trafiksäkerheten samt förbättrad informationsverksamhet.
Vi instämmer i propositionens kritik av det nu gällande kostnadsansvaret,
vilket innebär att varje trafikgren i princip skall bära sina egna
kostnader. Vi anser att kostnadsansvarets hittillsvarande utformning i
många fall har lett till bristande samhällsekonomisk effektivitet vid
utbyggnader och utnyttjande av olika resurser. Vidare har mål av fördelningspolitisk,
regionalpolitisk, trafiksäkerhetsmässig och energipolitisk
natur i viss mån motverkats. Framför allt har den belastning i fråga
om betalningsansvar som åvilar järnvägen lett till icke önskvärda effekter.
Därför bör betalningsansvaret vad gäller SJ:s nät utformas så att
järnvägens konkurrenskraft ökar och ett samhällsekonomiskt effektivt
utnyttjande av järnvägens resurser erhålls. Tidigare under 1970-talet
har sådana åtgärder vidtagits då SJ avlastats betydande belopp genom
nedskrivning av statskapitalet. Frågan om hur stora belopp i form av
fasta och rörliga avgifter som skall tas ut för att finansiera bl. a. det
allmännas utgifter för transportsystemet blir i fortsättningen en politisk
avvägningsfråga. Ett väsentligt underlag för sådana beslut är en utbyggd
trafikplanering.
3. Trafikplanering
Med hänsyn till de stora anspråk som ställs på utbyggnad av olika
slag av trafikanläggningar och till att resurserna är begränsade måste
en prioritering av samhällets insatser ske. Den kräver emellertid såväl
sektoriell som övergripande planering, dvs. man måste både planera
inom varje trafikgren och väga samman de olika trafiksektorerna. Planeringen
är också en förutsättning för att en samhällsekonomiskt riktig
arbetsfördelning mellan olika trafikgrenar kommer till stånd och att
förutsättningar för ökad samverkan mellan olika trafikgrenar skapas. Det
Mot. 1978/79: 2397
5
finns också ett ökande behov av samordning melian trafikplaneringen
och annan samhällsplanering.
Grunden till en samhällelig övergripande trafikplanering har lagts
med den regionala trafikplanering som socialdemokraterna tog initiativ
till. Genom denna har ett omfattande underlag skapats, av värde för
de fortsatta trafikpolitiska ställningstagandena.
I propositionen redovisas en fortsatt regional trafikplanering inom
ramen för länsplaneringen 1980. Enligt departementschefen är avsikten
att länens förslag till inriktning och prioritering av de framtida trafikinvesteringarna
tillsammans med bedömningar från resp. sektorsmyndighet
skall möjliggöra utarbetandet av långsiktiga investeringsplaner
för hela landet även för andra trafikgrenar än vägsektom.
En utbyggd, övergripande trafikplanering är en förutsättning för ett
sammanhållet synsätt på investeringar inom olika delar av transportsektorn.
Genom en tidsmässig samordning av planer för de olika delarna
bör det bli möjligt för statsmakterna att vid ett och samma tillfälle
erhålla en samlad redovisning för hela transportsektorn och att ta ställning
till den framtida resursfördelningen och inriktningen av investeringspolitiken
på transportområdet.
Enligt propositionen skall den samhällsekonomiska värderingen av
länens planer förläggas till departementsnivå och begränsas till sådana
projekt och åtgärder som kan förväntas få en väsentlig effekt på trafikfördelningen,
trafikutvecklingen eller samhällsutvecklingen. Det gäller
exempelvis större investeringar i fasta trafikanläggningar, såsom nya
eller väsentligt upprustade järnvägslinjer, sjötrafikleder och trafikflygplatser.
Ett annat exempel kan vara införandet av ny teknik som kräver
stora och långsiktiga investeringar, t. ex. höghastighetståg.
Vi finner de riktlinjer som anförts i propositionen alltför vaga och
allmänna för att kunna tjäna som vägledning för den regionala planeringen.
Vi föreslår därför att riksdagen återförvisar denna del av propositionen
och begär att regeringen snarast återkommer till riksdagen
med förslag till riktlinjer grundade på en analys av det hittills redovisade
arbetet.
Planer och riktlinjer för fortsatt regional trafikplanering bör sålunda
enligt vår mening underställas riksdagen för godkännande.
Riksdagen bör emellertid redan nu uttala att planeringsarbetet i
första hand skall inriktas på kollektivtrafikens behov och näringslivets
godstrafikförsörjning. Samhällets sysselsättningspolitiska mål måste
också ges stort inflytande på trafikplaneringen.
Vi vill i detta sammanhang ånyo aktualisera frågan om vägplaneringen.
Riksdagen har vid upprepade tillfällen — senast hösten 1977 — påtalat
behovet av att frågan om den långsiktiga vägpolitiken föreläggs
riksdagen. Ett långsiktigt program för den framtida vägpolitiken skulle
enligt trafikutskottet göra det möjligt att bedriva en rationell vägpolitik
Mot. 1978/79: 2397
6
samt undvika den kapitalförstöring och de ekonomiska improvisationer
som vägverket tvingats till under senare år. I avvaktan på ett sådant
förslag från regeringen ville utskottet inte ta ställning till propositionens
förslag om investeringsmedlens fördelning på skilda vägkategorier
m.m. Utskottet förutsatte i stället att det av riksdagen tidigare begärda
förslaget till ett långsiktigt vägpolitiskt program m. m. snarast skulle
föreläggas riksdagen. Så har inte skett.
Vi socialdemokrater föreslår därför ånyo att riksdagen ges möjlighet
att ta ställning till den framtida vägpolitiken och vilka vägpolitiska mål
som skall ligga till grund för densamma. Det är i det sammanhanget av
stor vikt att regeringen föreslår åtgärder för att samordna och styra
utvecklingen inom både vägväsendet och andra trafiksektorer liksom
fördelningen mellan anslag till vägverket och beredskapsmedel. Vi återkommer
till detta under avsnittet om vägpolitiken.
Erfarenheterna, inte minst från den regionala trafikplaneringen, visar
på att behov även föreligger av en övergripande och långsiktig planering
när det gäller hamnar och flygplatser. Under senare år har omfattande
hamn- och flygplatsutbyggnader genomförts, och man kan
förutse att ytterligare projekt kommer att aktualiseras.
Hamn- och flygplatsinvesteringar är av den karaktären att de har
verkningar utanför den egna kommunen. Det är därför angeläget att
inordna hamn- och flygplatsplanering i samhällets mera övergripande
planering. Härigenom kan olika trafikinvesteringar samordnas sinsemellan
och med annan samhällsutbyggnad. För att säkerställa att hamn- och
flygplatsutbyggnader sker med tillräckligt beaktande av olika intressen
bör objekt av en viss storleksordning bli föremål för särskild prövning.
Som primär målsättning för hamnplaneringen måste gälla att goda
utvecklingsbetingelser skapas för sjöfarten med ett så långt möjligt
maximalt utnyttjande av den i huvudsak väl utbyggda hamnstruktur vi
i dag har. Närings- och regionalpolitiska hänsynstaganden måste därvid
tillmätas avgörande betydelse. Det bör ankomma på sjöfartsverket
att ansvara för att en hamnplan utarbetas. Resultaten av den övergripande
hamnplaneringen bör med tanke på dess konsekvenser från såväl
sjöfartspolitisk som regional- och näringspolitisk synpunkt underställas
riksdagens prövning.
Samhället måste enligt vår mening utöva inflytande på mer betydande
hamninvesteringar i olika delar av landet. Ett prövningsförfarande
är nödvändigt för att samordningen, inom hamnsektorn och med andra
trafikgrenar, skall bli effektiv. Hamnägarnas handlingsfrihet bör dock
i största möjliga utsträckning bevaras. Impulser till teknisk och ekonomisk
förnyelse får inte hämmas av prövningsbestämmelser i detaljfrågor
eller byråkratiska hinder.
Vi anser att propositionens förslag att sjöfartsverket skall informeras
om investeringar av så liten omfattning som 2 milj. kr. kan bli ett allt
Mot. 1978/79: 2397
7
för byråkratiskt och tungrott system. Enligt vår uppfattning bör prövningen
inriktas endast mot större projekt. Den bör i första hand avse
sådana fasta investeringar som på ett avgörande sätt påverkar förutsättningarna
för övriga trafikinvesteringar. I dessa fall är det viktigt att
en samhällsekonomisk bedömning görs.
Regeringen bör återkomma till riksdagen med ett förslag till prövningssystem
med utgångspunkt i vad vi här har förordat. Därvid bör
redovisas möjligheten att avgränsa de strategiskt betydelsefulla projekt
som bör ingå i en central samordning på annat sätt än genom en beloppsgräns.
Det är vidare viktigt att bebyggelseplaneringen utformas med hänsyn
till kollektivtrafikens krav och möjligheter. Om kollektivtrafikens andel
av resandet skall kunna öka är det en förutsättning att samhällsplaneringen
tar större hänsyn till kollektivtrafiken.
Om bostads-, arbetsplats- och fritidsområden byggs på ett sådant
sätt att de inte kan försörjas med kollektivtrafik till en rimlig kostnad
medverkar det till att rycka undan grunden för utbyggnad av kollektivtrafiken.
Det leder i sin tur till en ökad privatbilism. Ojämlikheten
förstärks därmed, eftersom de som inte har möjlighet att använda bil
får sina möjligheter till arbete, service m. m. inskränkta.
Vi socialdemokrater anser det ytterst angeläget att vid fastställande
av planer för lokalisering och utformning av bostads- och arbetsplatsområden
största hänsyn tas till möjligheterna att försörja dessa med
kollektivtrafik. Vi föreslår därför att byggnadslagstiftningen kompletteras
så att kollektivtrafiken uttryckligen anges som en planeringsfaktor.
En samhällsplanering som tar hänsyn till kollektivtrafikens krav
och möjligheter gagnar inte minst strävandena till jämställdhet mellan
män och kvinnor.
Långa avstånd mellan bostäder och arbetsplatser leder till ökade
pendlingsbehov. Detta kan i sin tur bli ett förvärvshinder för de nytillträdande
på arbetsmarknaden, dvs. i stor utsträckning kvinnorna. Men
även ungdomar och äldre kan påverkas negativt av en ytterligare försämrad
balans mellan boende och arbete. Dessa grupper har ofta inte
tillgång till bil och är därför helt beroende av en fungerande kollektivtrafik.
För att nå bättre balans mellan bostäder och arbetsplatser är flera
vägar tänkbara. Ett sätt är att få till stånd en större spridning av arbetstillfällena,
dock alltid så att de lokaliseras i goda kollektivtrafiklägen,
ett annat är att lokalisera bostadsbyggandet så att arbetsplatserna
blir mera tillgängliga. Genom en samverkan av båda dessa åtgärder
bör vissa förbättringar kunna uppnås, men de ger effekt först på längre
sikt. En utbyggnad av kollektivtrafiken är därför ofta den enda framkomliga
vägen att snabbt få bättre tillgänglighet till arbetsplatserna och
Mot. 1978/79: 2397
8
därigenom underlätta strävandena till jämställdhet mellan män och
kvinnor.
4. Järnvägen
I den framtida trafikpolitiken måste järnvägens resurser utnyttjas
bättre. Järnvägsnätet måste även i fortsättningen utgöra stommen i
person- och godstrafiken. För detta talar en rad skäl, bl. a. miljön
(mindre avgaser och buller), energin (oljeberoendet måste minskas),
trafiksäkerheten (färre olyckor).
Utgångspunkten för planeringen av det framtida järnvägsnätet bör
vara att staten har ansvaret för det interregionala riksnätet, men också
för ett lämpligt regionalt nät.
I propositionen föreslås en modell för att skapa klarare förutsättningar
för järnvägsnätets framtida omfattning och funktion. Förslaget innebär
att bannätet delas upp i tre grupper. I den första gruppen sammanförs
vissa trafiksvaga bandelar med affärsbanenätet till ett riksnät
på vilket persontrafik skall bibehållas. Till den andra gruppen förs vissa
delar av det trafiksvaga bannätet där frågan om ersättningstrafik på
landsväg bör prövas. Det gäller här närmast sådana banor som i huvudsak
tillgodoser lokala eller regionala resbehov och på vilka trafikunderlaget
är mycket litet.
Den tredje gruppen omfattar bandelar som först efter ytterligare utredningar
inom ramen för den fortsatta regionala trafikplaneringen kan
hänföras till någon av de två grupperna.
I en funktionell prövning av olika järnvägslinjers roll i den regionala
trafikorganisationen bör de regionala trafikhuvudmännen och kommunerna
ges ett väsentligt inflytande. Att riksdagen utan huvudmännens
hörande skulle fastställa till vilken grupp en viss jämvägssträcka skal!
höra finner vi otillfredsställande.
Riksdagsbeslutet från i fjol om det regionala huvudmannaskapet för
regional och lokal trafik har skapat nya förutsättningar för en regional
bedömning av järnvägarnas roll i trafikarbetet.
Det är rimligt att man i de olika regionerna får tid att väga järnvägstrafik
mot alternativa lösningar. Om huvudmannen föredrar att ersätta
järnvägstrafiken med en förbättrad landsvägstrafik bör detta kunna
ske. Regeringen bör för riksdagen redovisa de förändringar resp.
huvudman avser vidta i detta avseende.
Efter den regionala prövningen kan ytterligare sträckor komma att
tillföras riksnätet. Av praktiska skäl är vi dock beredda att redan nu
acceptera utformningen av den grupp av järnvägar som enligt regeringsförslaget
skall utgöra riksstamnätet. Vid en mer definitiv utformning
av riksnätet bör bl. a. järnvägens betydelse från försörjningsberedskapssynpunkt
vägas in.
Mot. 1978/79: 2397
9
Den modell som föreslagits som grund för en alternativprövning är
dock enligt vår mening otillfredsställande i två avseenden. Propositionens
förslag om att ersättning till altemativtrafik skulle utgå endast
under fem år kan inte accepteras. Den föreslagna femårsperioden måste
ses som en försöksperiod. Det är inte möjligt att nu fastställa resultatet.
Förslaget i propositionen att det statliga bidraget skulle kunna
upphöra efter fem år bör därför riksdagen avvisa.
Självfallet är det dock angeläget att under försöksperioden på allt
sätt söka integrera järnvägstrafiken eller eventuella alternativ till den
i den övriga kollektivtrafiken i regionerna. Det är vidare nödvändigt
för att ge trafikhuvudmännen en realistisk möjlighet att diskutera både
att bibehålla järnvägen och ersätta den med landsvägsalternativ att
ange allmänna riktlinjer för hur ersättningen till SJ skall regleras när
kommuner och landsting begär tjänster av SJ. Sådana riktlinjer bör
regeringen utarbeta efter överläggningar med SJ och huvudmännen. De
skulle också ge en bättre grund för samarbetet mellan SJ och regionala
trafikhuvudmän inom det övriga järnvägsnätet, t. ex. i storstadsområdena.
Om huvudmännen väljer att ersätta järnvägen med ett landsvägsalternativ
får detta inte innebära en kostnadsövervältring från staten till
kommunerna eller en försämrad transportservice. Vi förutsätter att det
särskilda statsbidraget ges en sådan utformning att kommunerna får
fullgod kompensation för uppkommande kostnadsökningar. Vi förutsätter
också ett statligt underhållsansvar för hela järnvägsnätet. Vidare
bör — om ersättningstrafik på landsväg övervägs — konsekvenserna
för väginvesteringarna noga prövas.
SJ belastas av en förhållandevis stor andel fasta kostnader. Det framtida
betalningsansvaret måste enligt vår mening utformas så att järnvägens
konkurrenskraft ökar och så att vi får ett samhällsekonomiskt effektivt
utnyttjande av järnvägens resurser. Vi finner det därför rimligt
att SJ avlastas fasta kostnader i enlighet med propositionens förslag.
Vi vill dock påpeka att vi inte kan se något principiellt nytt i detta
sätt att dra konsekvenser av trafikpolitiska utredningens kostnadsansvarsresonemang.
Det ekonomiska kravet på SJ har tidigare vid flera
tillfällen justerats ned genom nedskrivningar av statskapitalet. Det har
varit fråga om nödvändiga rekonstruktioner för att möjliggöra ett fortsatt
företagsekonomiskt handlande från SJ som affärsverk.
Med den föreslagna kostnadsavlastningen möjliggörs en prissättning
som bättre ansluter till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna.
Det innebär att utrymme skapas för SJ att införa försök med olika rabatter
på persontrafiksidan. Tanken är att SJ genom lämpliga pris- och
marknadsföringsåtgärder skall stimulera till ett ökat resande, vilket bidrar
till ett högre utnyttjande av befintliga resurser. Vi har inget att erinra
mot uppläggningen men vi hyser tvivel om att de av SJ föreslagna
fl Riksdagen 1978/79. 3 sami. Nr 2397
Mot. 1978/79: 2397
10
taxe- och rabattåtgärderna kan klaras inom en kostnadsram av ca 150
milj. kr. De beräkningar som detta belopp grundar sig på tycks vara
grovt överslagsmässiga. Regeringen tycks inte heller närmare ha prövat
underlaget för SJ:s framställning. Detta är anmärkningsvärt eftersom
dessa beräkningar skiljer sig från vad trafikpolitiska utredningen föreslagit.
Med tanke härpå och med hänsyn till de förväntningar som de
föreslagna åtgärderna väckt bör garantier ges så att verksamheten kan
upprätthållas i varje fall under en treårsperiod. Erfarenheterna bör årligen
redovisas för riksdagen. Vad vi här anfört bör ges regeringen till
känna.
Vi vill här ta upp frågan om samordnade taxor för kollektivtrafiken.
Riksdagen har flera gånger uttalat sig för att en så långt möjligt gemensam
tåg- och busstaxa bör komma till stånd. Ett stort steg i riktning
mot en samordning av taxorna togs genom riksdagens beslut om regionalt
huvudmannaskap för kollektivtrafiken. Därmed har förutsättningar
skapats för regionalt samordnade taxor. I propositionen förordas att
denna samordning kompletteras med en ytterligare samordning av
taxorna för interregionala resor. En rad problem — främst frågorna
om biljettförsäljning och kostnadsavräkning mellan olika trafikföretag
och/eller trafikhuvudmän — måste dock lösas innan en sådan utökad
samordning kan komma till stånd. Departementschefen aviserar en utredning
om denna fråga. Vi finner det angeläget att en utökad samordning
kommer till stånd och förutsätter att den aviserade utredningen
ges i uppdrag att arbeta skyndsamt.
Vi är också oroade för att investeringsberedskapen i samband med
de föreslagna åtgärderna inte är tillräcklig. Vi menar att man inte tillräckligt
följer upp den satsning på SJ som trafikpolitiska utredningen
förutsatte. Enbart prissänkningar är ofta inte ett tillräckligt medel för
att åstadkomma en — bl. a. från samhällsekonomisk synpunkt — önskvärd
överföring av trafik från landsväg till järnväg. Kvalitetshöjande
investeringar — såväl för persontrafik som för godstrafik — är enligt
vår mening en nödvändighet för att ge järnvägen en reell chans att
konkurrera. Regeringen bör uppdra åt SJ att upprätta en investeringsplan.
I en sådan plan bör investeringar i riksstamnätet prioriteras. Vid
upprättandet av planen bör sysselsättnings- och regionalpolitiska aspekter
vägas in.
Vid den upprustning av jämvägssektorn som är nödvändig måste SJ:s
service- och reparationskapacitet utnyttjas så effektivt som möjligt.
Därvid bör verkstädernas roll särskilt uppmärksammas.
Vi anser när det gäller SJ:s investeringar att ytterligare medel erfordras
utöver vad som föreslås i propositionen. Regeringens förslag innebär
nämligen inte några realt ökade satsningar på järnvägsinvesteringar
utan är i huvudsak en automatisk framskrivning av gällande investeringsram.
Mot. 1978/79: 2397
11
Det behövs således investeringar för modernisering och förbättring
av persontrafiken. Betydande ansträngningar måste göras för att successivt
anpassa SJ:s verksamhet till de ökade kraven på persontrafiken
när det gäller lättillgänglighet och effektivitet. Det kommer också att
ställas ökade krav på vagnparken genom den efterfrågeökning som kan
väntas följa av de aviserade prissänkningarna.
SJ har under senare år genomfört förbättringar för persontrafiken
bl. a. genom att tidtabellerna på de mest trafikerade linjerna lagts upp
med fasta minuttal varje timme, samtidigt som antalet tågförbindelser
ökat. Vid den successiva utökningen och förnyelsen av vagnparken
måste SJ enligt vår mening särskilt beakta de resandes och därmed också
de handikappades behov av bekvämlighet. Det är också viktigt för en
god reskomfort att järnvägarna har en bra service beträffande öppethållande,
servering m. m.
Vi vill också erinra om behovet av investeringar för upprustning av
närtrafiken i de stora tätortsregionerna.
När det gäller godstransporter har lastbilarna alltmer kommit att ta
över sådana långväga transporter som traditionellt gått med järnväg.
Om inga åtgärder vidtas kommer en allt större andel av det landtransporterade
godset i framtiden att sändas med lastbil. En fortsatt snabb
ökning av lastbilstransporterna kan vi inte acceptera vare sig av samhällsekonomiska
eller av trafik-, säkerhets-, miljö- och energimässiga
skäl.
Järnvägens successivt minskade marknadsandel när det gäller den
långväga godstrafiken motiverar alltså insatser som kan medge en samhällsekonomiskt
riktigare arbetsfördelning mellan järnväg och landsväg.
På denna punkt ger propositionen inte någon vägledning.
Vi menar att det måste till insatser som ger SJ bättre möjligheter att
ta hand om det långväga godset. Av stor vikt är att SJ erhåller investeringsmedel
för att bygga ut kapaciteten och förbättra serviceförhållandena.
Det kan vidare gälla att hos SJ skapa bättre förutsättningar för
kombinerade transporter i samverkan mellan SJ och lastbilsföretag och
då bl. a. genom att med utbyggd enhetslastteknik och med lämplig taxeutformning
ge andra transportföretag bättre tillgång till SJ:s kapacitet.
När det gäller att åstadkomma förutsättningar för bl. a. samverkan
mellan olika trafikmedel är det av största vikt att ett funktionellt terminalsystem
byggs upp i landets olika delar. Det bör också finnas inlämningsställen
i glesbygden för godstrafikens behov.
Ytterligare en viktig förutsättning för att förbättra SJ:s ställning på
godstrafikområdet är att hela transportkedjan mellan lager och distribution
stärks. SJ måste i större utsträckning verka som en koncern där
de ingående företagen — SJ, ASG, GDG, SVELAST m. fl. — arbetar
för ett bättre resultat i hela transportsystemet. I dag ser varje enskilt företag
i alltför hög grad enbart till sitt eget resultat — i snävt företags
Mot. 1978/79: 2397
12
ekonomisk mening. Vi föreslår att riksdagen uttalar att regeringen bör
tillsätta en särskild utredning för att undersöka de åtgärder som kan
behövas för att samarbetet mellan de berörda företagen skall stärkas, så
att SJ-koncemen blir en realitet.
Säkerheten i järnvägstrafiken är allmänt sett hög. Inte minst de under
1978 inträffade järnvägsolyekorna understryker dock vikten av
fortsatta investeringar i säkerhetsfrämjande automatisering, såsom fjärrblockering,
automatiskt tågstopp, ökat vägskydd och radioutrustning på
tågen.
Vidare bör investeringsutrymme skapas för utbyggnad av ett dubbelspår
mellan Älvsjö och Järna. Den stabila ökningen under senare år av
fjärrtrafiken på SJ till och från Stockholm liksom trafiksituationen
inom Storstockholms lokaltrafikområde gör att en förstärkning av kapaciteten
måste uppnås. Pendeltågstrafiken är den del av det lokala och
regionala trafiknätet i Stockholmsregionen som är hårdast belastad och
klart underdimensionerad för sin uppgift. Utbyggnaden av dubbelspåret
bör komma till stånd för att hindra ytterligare försämringar av villkoren
för pendeltågstrafiken samtidigt som fjärrtrafiken kan utvecklas och
möjligheter skapas att lösa problemen med Flemingsbergs station. Även
för trafiken norr om Stockholm kan ökade problem förutses. Regeringen
bör därför uppdra åt SJ att utreda de framtida förutsättningarna för
spårbunden gods- och persontrafik som berör Storstockholmsregionen.
Socialdemokraterna har vid flera tillfällen lagt förslag om upprustning
av malmbanan. Ett första steg för att möta detta krav har nu tagits
genom att regeringen nyligen beslutat avsätta 250 milj. kr. för sysselsättningsfrämjande
åtgärder i Norrbottens län i form av investeringar
i SJ:s fasta anläggningar. Vi förutsätter att huvuddelen av dessa medel
kommer att användas för upprustnings- och ombyggnadsåtgärder på
malmbanan.
Sammantaget förordar vi att ytterligare 75 milj. kr. utöver regeringens
förslag anvisas till SJ i syfte att effektivisera och modernisera verksamheten.
5. Vägpolitik
Hösten 1977 behandlade riksdagen den framtida vägplaneringen
m. m. (prop. 1977/78: 10, TU 1977/78: 10). Då förklarade sig riksdagen
inte vara beredd att ta ställning till den i propositionen föreslagna inriktningen
av de framtida väginvesteringarna. Enligt riksdagen var det
nödvändigt att ett långsiktigt vägpolitiskt program först lades fram.
Riksdagen hade tidigare vid flera tillfällen begärt riktlinjer för den fortsatta
vägplaneringen och att ett sådant program skulle föreläggas riksdagen.
Inte heller i den trafikpolitiska propositionen lämnas den begärda re
Mot. 1978/79: 2397
13
dovisningen. I stället säger departementschefen att vägplaneringen har
nått ett utvecklingsskede som innebär att det skulle vara olämpligt om
statsmakterna gick in med en mer långtgående styrning av denna än
vad som f. n. sker genom den typ av allmänna direktiv som ges inför
varje planeringsomgång. Därefter redovisas vissa allmänna resonemang
om de faktorer som bör vara bestämmande för den framtida vägplaneringen.
Dessa allmänna uttalanden svarar ej mot riksdagens krav om att
få ta ställning till de framtida vägpolitiska målen. Det är vårt krav att
regeringen före utfärdandet av sina anvisningar till vägverket och länsstyrelserna
i en proposition till riksdagen ger denna möjlighet att ta
ställning till inriktningen av de framtida väginvesteringarna.
I detta sammanhang bör fördelningen mellan vägbyggande med ordinarie
vägmedel resp. med beredskapsmedel diskuteras. Under senare
tid har i genomsnitt drygt 30 % eller ca 500 milj. kr. per år av vägbyggandet
finansierats med beredskaps- och andra konjunkturpolitiska medel,
vilket påverkat vägverkets möjligheter till en långsiktig planering.
Vägobjekt är mycket lämpliga som beredskapsarbete, då de kan sättas
in med kort varsel för att stödja sysselsättningen inom olika regioner.
De kommer därför även i fortsättningen att utgöra ett viktigt instrument
i konjunktur- och sysselsättningspolitiken. Härvid bör väginvesteringarnas
roll för näringslivsutvecklingen särskilt beaktas. Det
måste dock ställas krav på bästa möjliga samordning mellan ordinarie
väginvesteringar och arbeten som utförs för att stödja sysselsättningen.
Vägverket bör enligt vår mening ges ett ökat inflytande även vid den
senare typen av vägarbeten.
Det är av avgörande betydelse för olika samhällsfunktioner att de
person- och godstransporter som går på landsväg sker planmässigt och
säkert under olika väderleksförhållanden. Driftverksamhetens uppgift
är att säkerställa detta genom service- och underhållsåtgärder.
En vägpolitik för byggnadsverksamheten bör inte anges i form av en
fysisk vågplan som specificerar när vissa vägar skall byggas i en fastställd
standard. En vägpolitik i denna form skulle säkerligen leda till
felinvesteringar, då den inte har den flexibilitet som krävs då förhållandena
ändras. Regionalpolitiska överväganden, snabba beslut om industriinvesteringar
etc. kan skapa andra behov än de som ligger till grund
för den fysiska vägplanen.
En vägpolitik bör om möjligt uttryckas i termer som anger samhällskrav
såsom miljö, tillgänglighet, restid, trafiksäkerhet, färdkomfort,
transportkostnader etc.
Dessa krav kan emellertid inte isoleras från varandra. De är i många
avseenden sammanvävda, och ny- eller ombyggnad av en väg motiveras
i allmänhet inte enbart av ett av dessa samhällskrav. Och även om ett
av kraven är huvudmotivet, så leder en ny- eller ombyggnad av en väg
till flera positiva effekter.
Mot. 1978/79: 2397
14
Vid ombyggnad av en huvudväg okar trafiksäkerheten, restiden förkortas,
miljön förbättras för flera orter därför att vägen byggs som förbifartsled,
färdkomforten ökar och transportkostnaderna sjunker.
Vid asfaltbeläggning, förstärkning och övrig förbättring av en grusväg
förkortas restiden, tillgängligheten och färdkomforten ökar, transportkostnaderna
sjunker inte minst på grund av minskat fordonsslitage
och miljön förbättras genom att vägdammet minskar. Däremot kanske
trafiksäkerheten varken förbättras eller försämras.
Driften av vägarna har en avsevärd betydelse för bl. a. trafiksäkerheten.
Det är nödvändigt att statsmakterna anger målen för driftverksamheten.
Servicenivån måste upprätthållas och inriktas emot trafiksäkerhetshöjande
effekter samtidigt som underhållsåtgärder utförs till
en sådan omfattning att servicenivån kan upprätthållas och det investerade
kapitalet inte förstörs.
För att servicenivån skall kunna upprätthållas är det nödvändigt att
beläggningsunderhållet utförs så att riskerna för vattenplaning blir så
små som möjligt. Den utveckling av teknik och hjälpmedel som nu
pågår för en objektiv uppföljning av beläggningstillståndet bör verksamt
kunna bidra till att uppsikten över beläggningarna förbättras. En alltför
långt gången förslitning av beläggningarna medför också risk för
att vatten tränger in i vägkroppen, varvid denna skadas och kostsamma
iståndsättningsarbeten måste utföras innan ny beläggning kan läggas
på. Det innebär en form av kapitalförstöring. I vägverkets femårsplan
för vägdriften för statsvägnätet har dessa problem konkretiserats tillsammans
med behovet av åtgärder och resurser.
Det är klarlagt att en relativt liten del av vägnätet står för en orimligt
stor del av trafikolyckorna. Ombyggnad av den delen av vägnätet
måste ges hög prioritet, bl. a. för att ge yrkesutövare i nyttotrafik säkrast
möjliga arbetsplats.
Sammantaget anser vi att behov föreligger av att bättre klarlägga mål
och riktlinjer för vägpolitiken från statsmakternas sida, syftande till att
antalet trafikolyckor reduceras och att resurser för att nå detta mål
ställs till förfogande. Nuvarande statsfinansiella läge bör inte hindra att
åtminstone minimimål för en framtida vägpolitik föreläggs riksdagen
för ställningstagande. Prioriteringen av väganslagen, oberoende av dessas
storlek, bör sedan i framtiden inriktas mot de av riksdagen angivna
målen.
Under avsnittet om vägpolitiken redovisas också förslag om statsbidrag
till cykelvägar.
Sedan början av 1970-talet har intresset för cykelåkning ökat liksom
försäljningen av nya cyklar. Den ökade cykelåkningen har ej följts av
en motsvarande ökning av byggandet av särskilda cykelvägar eller andra
åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten för cyklisterna. I vår mo
Mot. 1978/79: 2397
15
tion 1978/79: 645 har vi betonat vikten av arbetet med de oskyddade
trafikanternas — och då särskilt barnens — säkerhet i trafiken.
Utredningen om statsbidrag till cykelvägar har föreslagit ett ökat
stöd till kommunerna för att skapa så säkra och gynnsamma betingelser
som möjligt för cyklisterna. Cykeltrafiken är miljövänlig och energisnål.
Andra motiv för en ökad satsning är cykeltrafikens förhållandevis
små krav på resurser och att cykeln är ett smidigt och från motionsoch
allmänna hälsosynpunkter utmärkt fortskaffningsmedel.
I propositionen föreslås att statsbidrag skall utgå till kommuner för
byggande av cykelvägar och till andra typer av åtgärder för att underlätta
cykeltrafik. Några medel anvisas dock inte för denna statsbidragsgivning.
Först i nästa års budgetproposition kommer regeringen att
lägga förslag om statsbidrag. Detta är en orimlig uppläggning.
Vi anser att det är angeläget att redan nu skapa bättre förutsättningar
för kommunerna att bl. a. bygga ut sammanhängande cykelvägnät
i tätorterna. Enligt vår mening ligger utredningens förslag väl i
linje med vår uppfattning om hur trafiksäkerhetsarbetet bör inriktas.
Det bör därför så snart som möjligt genomföras. 25 milj. kr. av de medel
som nu åtgår till byggande av kommunala gator och vägar bör sättas
av för det nya bidraget till cykeltrafikåtgärder.
6. Trafiksäkerhet
Propositionens trafiksäkerhetsavsnitt är en ren nulägesbeskrivning.
Här redovisas beslutade reformer och pågående utredningsarbete. Några
riktlinjer eller program för trafiksäkerhetsarbetet redovisas däremot
inte. I stället hänvisar departementschefen till det pågående arbetet i
trafiksäkerhetsutredningen.
Avsaknaden av konkreta förslag från trafiksäkerhetsutredningen kan
dock inte få innebära att inte riksdagen i målsättningen för trafikpolitiken
och i de konkreta beslut som nu tas ger trafiksäkerhetsarbetet en
starkare ställning.
Vi menar att säkerheten — skadefriheten — måste stå i centrum för
en ny trafikpolitik. Det är nödvändigt med kraftfulla åtgärder för att
främja trafiksäkerheten, bl. a. genom en ökad satsning på kollektivtrafiken,
överföring av tunga och långväga godstransporter från väg
till järnväg och sjö, förbättrad framkomlighet för gång- och cykeltrafik,
förbättrad trafikmiljö och utbildning för bilförare, ökade insatser
för forskning och utveckling på trafikområdet med särskild inriktning
på den kollektiva trafiken och trafiksäkerheten samt förbättrad informationsverksamhet.
På dessa områden föreslår vi redan nu åtgärder.
I motionen 1978/79: 645 om förbättrad trafiksäkerhet har vi till årets
riksdag dessutom lagt en rad förslag på trafiksäkerhetsområdet. Vi
kräver där att trafiksäkerhetsarbetet i ökad utsträckning skall inriktas
Mot. 1978/79: 2397
16
på åtgärder till förmån för oskyddade trafikanter. Vi kräver också att
trafiksäkerhetsutredningens arbete påskyndas så att ett mer samlat
grepp kan tas kring de frågor som rör de oskyddade trafikanternas —
och då främst barnens — trafiksäkerhet. Riksdagen bör hos regeringen
begära att en sådan redovisning sker under år 1980. Därvid bör särskilt
beaktas följande.
En förbättrad upplysning och undervisning redan från småbarnsåren
torde kunna bidra till att få ner antalet olycksfall. I sådan utbildningsoch
upplysningsverksamhet måste medtrafikantskapets villkor vara det
centrala budskapet. Hänsyn till andra trafikantkategorier bör betonas
liksom kunskap och förståelse för andra trafikanters villkor och möjligheter.
Nödvändigheten att hålla isär alkohol och trafik måste ytterligare
inskärpas.
När det gäller verksamheter i skolan menar vi att trafikundervisningen
bör ges en starkare ställning. Huvudinriktningen bör vara att
söka förebygga de misstag i trafiken som är särskilt vanliga i olika åldersgrupper.
Bättre läromedel behöver successivt arbetas fram i samarbete
mellan berörda parter.
Det är också angeläget att de kommunala skolledningarna i större utsträckning
än nu tar sig an trafiksäkerhetsfrågorna. I samverkan med
trafiksäkerhetsföreningama bör skolan lokalt ta upp konkreta problem.
Det gäller att göra trafikundervisningen intressant och spännande men
också att upptäcka, påtala och rätta till brister i den lokala trafikmiljön.
Körkortsutbildningen kan och bör förbättras. Det behövs ytterligare
forskning för att klarlägga vilka krav som bör ställas på en fordonsförare
och därefter en anpassning av kursplaner och undervisning. Inte
minst gäller det att beakta människans roll i trafiken.
Behovet av trafiksäkerhetshöjande åtgärder för mopedister är stort.
Bland de åtgärder vi finner särskilt angeläget att överväga inom detta
område är registrering, besiktning, praktisk utbildning och höjd åldersgräns.
Hastigheterna har mycket stor betydelse från trafiksäkerhetssynpunkt.
Sambanden mellan höga hastigheter och trafikolyckornas svårighetsgrad
är klara. En intensiv information om hastighetens betydelse
för säkerheten i trafiken och dess samband med energibesparing och en
renare luft bör komma till stånd. Det är angeläget att åstadkomma ett
jämnare trafikflöde både i landsvägs- och tätortstrafik.
Ytterligare ett område som särskilt bör beaktas är riskerna vid korsningar.
Övergångsställena fungerar f. n. mycket dåligt för oskyddade
trafikanter. Såväl fotgängare och cyklister som motorfordon bör i större
utsträckning få obrutna banor genom planskilda korsningar. Vägarna
måste därför förses med gång- och cykelbanor så att de oskyddade trafikanterna
kan skiljas bättre från motortrafiken. Vi har ett stort antal
Mot. 1978/79: 2397
17
obemannade järnvägsövergångar. Ansträngningarna att bygga bort dem
bör fortsätta.
När det gäller barns trafikmiljö finns en råd brister som bör undanröjas
främst i anslutning till skolor och lekplatser. Vidare bör övervägas
att införa stopplikt framför och bakom skolskjuts, som stannar för att
hämta eller lämna passagerare.
Trafiksäkerhetsforskningen bör prioriteras och ges en ändrad inriktning.
Vi återkommer till detta under avsnitt 9. Forsknings- och utvecklingsarbete.
Slutligen kräver vi återigen att regler för arbets- och vilotid genomförs
i linje med bilarbetstidsutredningens förslag. Samtidigt måste också
en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken komma
till stånd. Även här har bilarbetstidsutredningen lagt förslag som bör
genomföras. Om den som har yrkestrafiktillstånd missköter sig — t. ex.
genom att inte följa gällande bestämmelser om förares arbetstid och
vilotid, fordons eller vägars belastning, fordons hastighet eller andra
från säkerhetssynpunkt väsentliga bestämmelser — bör samhället i
ökad utsträckning ingripa med varning eller återkallande av tillstånd.
Vi kräver således ett aktivare agerande från myndigheterna mot den
som överträder gällande regler. Dessa förslag tar i första hand sikte på
trafiksäkerheten, men de kan också bidra till mer likvärdiga villkor
mellan de företag som följer gällande regler och dem som i dag konkurrerar
genom att medvetet bryta mot givna bestämmelser. Det kommer
också att innebära mer likvärdiga säkerhetskrav för bil och järnväg.
Vad som här framförts bör ges regeringen till känna.
7. Kollektivtrafiken
Skall det bli en markant förändring i den nuvarande trafikutvecklingen
krävs en genomgripande förnyelse av samhällets insatser för kollektivtrafiken.
Ett viktigt inslag i en ny trafikpolitik måste vara att redovisa
konkreta förslag som syftar till att främja utvecklingen av den
kollektiva trafiken. På detta område är propositionen anmärkningsvärt
svag.
Bilen har många fördelar och utgör för många människor det bästa
transportalternativet. För en del — särskilt i glesbygderna — står inga
andra alternativ till buds.
Men bilismen har framför allt i tätorterna fört med sig en rad miljöproblem
i form av buller, luftföroreningar och olycksrisker. Bilen kräver
stort utrymme på gator och tomtmark samt stora investeringar och
driftkostnader i trafikleder och parkeringsanläggningar. Personbilar är
ofta hindrande för nyttotrafik och bussar samtidigt som trafikmiljön är
ohälsosam för yrkesgrupperna i trafiken.
Bilinnehavet är också ojämlikt fördelat. Stora grupper har inte till
Mot. 1978/79: 2397
18
gång till bil för att klara sitt behov av transporter till arbete, service
m. m. Det gäller framför allt grupper som även i andra avseenden är
eftersatta, t. ex. låginkomsttagare och ensamstående föräldrar.
Under senare år har också åtgärder för att spara energi aktualiserats
på olika områden. Bilismen svarar för ca 10 % av den totala energiförbrukningen
i samhället.
En satsning från samhällets sida på den kollektiva trafiken är alltså
nödvändig av såväl jämlikhetsskäl som med hänsyn till miljö, energisparande
och trafiksäkerhet.
Inte minst viktig är en utbyggd kollektivtrafik för möjligheter till
ökad valfrihet på arbetsmarknaden. Sysselsättningsutredningens försöksverksamhet
har visat att kollektivtrafikens utformning har stor betydelse
för bl. a. kvinnors möjligheter till arbete. Det är ett jämlikhetskrav
att dessa grupper erbjuds en god kollektivtrafikförsörjning.
Inom ramen för den lokala och regionala trafikförsörjningen bör åtgärder
vidtas för att anpassa kollektivtrafiken till resenärernas behov.
Det kan gälla förbättring av standarden i fråga om turtäthet, bättre
tidsanpassning vid byte eller bättre åkkomfort. Även spridning av arbetstider
är ett verksamt medel i detta sammanhang. Åtgärder bör också
vidtas i syfte att öka kollektivtrafikens framkomlighet. Det kan ske
bl. a. med hjälp av anordnande av kollektivfiler, avstängning av vissa
gator, skärpta parkeringsbestämmelser och anordnande av s. k. infartsparkeringar.
Ett av de viktigaste leden i en ökad satsning på kollektivtrafiken är
en bättre samordning mellan samhällsplanering och kollektivtrafik. En
alltmer utglesad bebyggelse i tätortsregionerna försvårar utbyggnad av
kollektivtrafiken till rimliga kostnader. Hänsyn till kollektivtrafikens
behov bör därför tas såväl vid planering av nya bostadsområden som
vid komplettering av äldre bebyggelse.
Trafiksäkerheten för de kollektiva trafikmedlen är helt överlägsen
privatbilismen. En stor del av de olycksfall som drabbar kollektivtrafikanter
sker emellertid på väg till och från hållplatserna. Tillsammans
med kommunerna bör därför ökade ansträngningar göras för att få
fram säkrare gångvägar.
Samhället — stat, kommun och landsting — måste på olika sätt engageras
betydligt hårdare i en ökad satsning på kollektivtrafiken än
som föreslås i propositionen. Mot denna bakgrund är det beklagligt att
regeringen inte för fram kollektivtrafikutredningens (KOLT) förslag.
Regeringen motiverar att man underlåter att föra fram KOLT:s förslag,
dels med att ett nytt bidrag till kollektivtrafik har införts, dels med förslaget
i propositionen 1978/79: 95 till nytt skatteutjämningssystem, som
sägs innefatta särskilt hänsynstagande till behovet av kollektivtrafik.
Motiven är inte hållbara. De nya bidragen till kollektivtrafik kommer i
mycket ringa utsträckning att tillfalla storstadsregionerna, där kollek
Mot. 1978/79: 2397
19
tivtrafikens problem är särskilt uttalade. Inte heller skatteutjämningssystemet
ger något sådant stöd.
KOLT:s förslag syftar till att förbättra villkoren för den kollektiva
trafiken. Investeringar i spårtrafikanläggningar jämställs med investeringar
i gator och vägar. Spårtrafiken är av stor betydelse i storstadsregionerna
där den förekommer i olika varianter: spårvagnar, tunnelbanor
och förortståg av olika slag — pendeltåg. Det är angeläget att
möjligheter ges till fortsatta satsningar på den spårbundna trafiken. Bidrag
skall också kunna utgå för anläggande av reserverade körfält för
bussar, trafiksignaler som prioriterar kollektivtrafik, busshållplatser
samt vind- och regnskydd.
Ett genomförande av KOLTrs förslag löser långt ifrån alla problem
kommunerna har. Det skulle dock ge möjligheter för kommunerna att
komma i gång med reformarbetet och rätta till några av de mest akuta
svårigheterna. Vi föreslår därför att KOLT:s förslag, som hade ett betydande
stöd hos remissinstanserna, genomförs från den 1 januari 1980
och att regeringen lägger fram erforderliga förslag för höstriksdagen
1979.
I propositionen föreslås att man skall överväga att slopa det särskilda
investeringsstöd som nu utgår till tunnelbanor och spårvägar på särskild
banvall. Vi motsätter oss detta. Vill man skapa bättre förutsättningar
för kollektivtrafiken går det inte att försämra det statliga stödet till investeringar
i spårbundna kollektiva trafiksystem.
Regeringen har nyligen tillsatt en utredning för att se över reglerna
för bidragsgivningen till kommunala allmänna vägar och gator, nödvändiga
för den allmänna samfärdseln. Vi ser denna översyn som angelägen
men vill understryka att den bör ges den inriktning sorn. vi ovan
angivit för kollektivtrafiken. Detta bör av riksdagen ges regeringen
till känna.
Statsbidragen till skolresor är i dag baserade på den del av kommunens
kostnader som finansieras via taxor. När kommuner som tillämpar
lågtaxepolitik övervägt att införa fria skolresor har det oftast stupat på
att statsbidraget då skulle falla bort. Vi föreslår en utredning om möjligheterna
att utvidga statsbidragen för skolresor till att gälla hela
kostnaden.
Inom dagens trafikapparat finns många brister när det gäller servicen
till personer med skilda slag av handikapp. Bristerna medför oftast att
många i onödan blir förflyttningshandikappade.
Socialdemokraterna har i regeringsställning fört en aktiv politik för
en miljö som okar tillgängligheten för handikappade. Den grundsyn
som varit vägledande i detta arbete — och som konkret uttryckts i
byggnadslagstiftningen om byggnaders och bostäders tillgänglighet —
måste också tillämpas inom trafiksystemet. Trafikmedlen och anordningarna
kring dessa måste anpassas efter människors olika förmåga
Mot. 1978/79: 2397
20
och utrustning och sikta till att tillgodose allas behov av goda förflyttningsmöjligheter.
Därför tillsattes på den dåvarande socialdemokratiska regeringens
initiativ den s. k. HAKO-utredningen (Handikappanpassad kollektivtrafik).
Förverkligandet av utredningens förslag uppsköts som en följd
av valutgången 1976. Socialdemokraterna har därefter i riksdagen vid
upprepade tillfällen krävt att HAKO-utredningens förslag skall genomföras.
Vi anser att en viktig del i den trafikpolitiska målsättningen är
att den kollektiva trafiken görs tillgänglig för alla.
Hur betydelsefull denna fråga är har många gånger poängterats av
handikapprörelsen, som visat stark otålighet över uppskovet med genomförandet
av HAKO-förslagen.
Vi instämmer i de synpunkter som den samlade handikapprörelsen
framfört — att handikappades behov av kollektiva trafikmedel skall
uppfyllas i sitt reguljära sammanhang och att servicen till medborgarna
får en utformning så att den också tillgodoser de handikappades behov.
Regeringens förslag om åtgärder för att anpassa de kollektiva färdmedlen
och inrättande av en riksfärdtjänst för att bättre tillgodose
handikappades behov är — när nu förslag äntligen föreligger — ett viktigt
steg i rätt riktning.
Vi förutsätter att åtgärderna utformas i nära samverkan med de handikappades
egna organisationer, så att åtgärderna får en utformning
som bäst uppfyller handikappades behov.
När det gäller riksfärdtjänsten ser vi den som ett viktigt komplement
till den kommunala färdtjänsten för att tillgodose de svårast handikappades
behov av regionala och interregionala resor. Samordningen av
kommunal- och riksfärdtjänst måste dock noga följas så att kraven på
den nya organisationen inte leder till kostnadsövervältringar på kommunerna.
Detsamma gäller trafikmedlen och anordningarna kring
dessa.
Den nuvarande kollektivtrafiken, och det gäller också KOLT-utredningens
förslag till förbättringar, bygger i hög grad på konventionella
trafiklösningar. Det är för framtiden nödvändigt att stimulera till försök
med nya trafiksystem. Ökad forskning och utveckling kring alternativa
och miljövänliga fordon, t. ex. nya typer av eldrivna bussar, är
ett viktigt krav om vi skall följa med i utvecklingen. Även frågor om
planering och ledning av trafiken samt information till trafikanterna
bör ägnas stor uppmärksamhet. Härvid bör beaktas de utvecklingsmöjligheter
som ligger i användningen av ADB och mikroteknik i planerings-
och styrsystemen.
Ett särskilt utvecklingsbolag för kollektiv trafik bör väsentligt kunna
bidra till att utveckla kvalitet och alternativ inom trafikområdet. Av
Mot. 1978/79: 2397
21
samma skäl begär vi en utredning om möjligheterna till statsbidrag till
eldrivna bussar. Vi redovisar dessa förslag i avsnitten 8 och 9.
Det finns också mycket att göra för att effektivisera kollektivtrafiken
i glesbygderna. Tillgängligt utredningsmaterial visar att kollektivtrafiken
har ett mycket dåligt anseende där. Om det blir en medveten uppföljning
från stats och kommuns sida av beslutet om gemensamt huvudmannaskap
för lokal och regional kollektivtrafik, kan glesbygdstrafiken
få en nödvändig förnyelse.
Prisfaktorn är också av stor betydelse. Rabattsystem som gör kollektivtrafiken
attraktiv och minskar orättvisor mellan olika regioner har
visat sig vara effektiva inslag i en bättre kollektivtrafik. Det enhetliga
huvudmannaskapet för lokal och regional trafik ger en viktig förutsättning
för en utjämning av resekostnaderna inom en region och en bättre
trafikföring.
Vi anser vidare att ett bättre trafikutbud kan säkras om den kommunala
huvudmannen får en företrädesrätt till beställningstrafiktillstånd
för den lokala och regionala busstrafiken. Äldre trafiktillstånd
måste omprövas i syfte att rensa ut sådana tillstånd som inte utnyttjas
och som kan utgöra hinder för en rationell trafiklösning. Kollektiva
trafikmedel bör i ökad utsträckning föras över i samhällets ägo. Detta
bör av riksdagen ges regeringen till känna.
Åtgärder behövs också för att främja en utveckling, anpassning och
samordning av taxirörelsen i nära kontakt med kommunerna. Taxinäringen
bör vara en integrerad del i den kollektiva persontrafikförsörjningen.
Redan nu utgörs en stor del av taxis verksamhet av transporter
för olika samhällsorgan, t. ex. skolskjutsar och färdtjänsttransporter.
Genom att kombinera taxi med övrig kollektivtrafik kan möjligheterna
förbättras att ge en tillfredsställande kollektivtrafikservice i glesbygd
och under de tider då resandet är lågt. I det sammanhanget bör prövas
gemensamma beställningscentraler på lokal och regional nivå. Taxinäringen
bör således ses som en integrerad del i den kollektiva persontrafikförsörjningen.
Vad som här anförts om taxinäringen bör av riksdagen
ges regeringen till känna.
I de större städerna har parkeringspolitiken kommit att bli ett viktigt
inslag i ansträngningarna att begränsa bilismen. För att underlätta kollektivresandet
måste människor ges möjlighet att parkera vid hemmet.
I storstäderna är den möjligheten beskuren för stora grupper som bor i
stadskärnorna och andra äldre områden, som har begränsad tillgång
till tomtmarksparkering eller parkeringsgarage. Från framför allt storstadskommunernas
sida har man begärt en lagändring för att få reservera
viss gatumark för parkering för de boende, s. k. boendeparkering.
Vi anser att det är angeläget att den frågan löses. I avvaktan på den av
regeringen aviserade utredningen måste de större städerna ges möjlig
Mot. 1978/79: 2397
22
het att bedriva försöksverksamhet med boendeparkering på gatumark.
Detta bör av riksdagen ges regeringen till känna.
De ökade krav på kollektivtrafiken som kan väntas under 1980-talet
och det snabba utvecklingsarbete som behövs för att möta energi- och
miljökrav leder oss till att föreslå att en särskild kollektivtrafikutredning
tillsätts med uppgift att analysera utveckling och behov på kollektivtrafikområdet
och att leda försöksverksamhet med nya trafiksystem,
inkluderande såväl fordon som planerings- och ledningssystem för kollektiv
trafik. Denna utredning bör också verka för en förnyelse av
forsknings- och utvecklingsarbetet på kollektivtrafikområdet. Utredningen
skall vidare svara för en genomgång av olika bidragssystem och
beskattningsregler för att få till stånd en starkare styrning mot kollektiva
trafiklösningar vad gäller både person- och godstrafik. Härvid bör
övervägas särskilda stimulansåtgärder till kommuner som är beredda
att pröva nya kollektivtrafiksystem som syftar till en förbättrad miljöoch
trafiksäkerhet.
8. Energihushållning på trafikområdet
En effektiv energihushållning förutsätter en helhetssyn och en samordning
av åtgärder inom samhällsplanering, bostadspolitik och trafikpolitik.
Ett program för en effektiv energihushållning måste samordnas
med ett vidare nationellt miljöpolitiskt program för resurshushållning.
Vi föreslår i den socialdemokratiska motionen om energipolitiken att
ett sådant program skall tas fram av en särskild utredning.
Programmet kommer i stor utsträckning att behandla åtgärder för
trafikförsörjningen. Kraftfulla insatser krävs för att minska energiförbrukningen
för resor och transporter.
Transportsektorn svarar för ungefär 1/5 av energikonsumtionen i
Sverige. Tillsammans med bostäderna och industrin är trafiken därför
en sektor som i första hand kommer i blickpunkten när det gäller att
spara energi. En bilresa kräver i genomsnitt 3,5 gånger så mycket energi
som en resa med kollektiva trafikmedel. En bilist utan passagerare
använder upp till tio gånger så mycket energi som en passagerare i en
fullsatt buss. Den effektivaste åtgärden för energisparande på transportområdet
är därför att öka kollektivresandet. Även en samordning av
godstransporterna kan ge ett gott utbyte. När det gäller åtgärder för att
stimulera kollektivtrafiken hänvisar vi till våra förslag under avsnitten
4 och 7.
Oljan är i dag den helt dominerande energikällan för persontransporter.
Detta är negativt av en råd skäl: Oljan gör oss beroende av
andra länder. Användningen av oljeprodukter som drivmedel medför en
försämrad miljö. Oljan kommer dessutom med stor sannolikhet att bli
en bristvara i framtiden.
Mot. 1978/79: 2397
23
Trafikmedel som drivs med elektricitet får sin energi från flera olika
energikällor. De är tystare och ger inte ifrån sig avgaser. Tåg och tunnelbanevagnar
framförs redan i dag med elektricitet, och elbussar kan
och bör återinföras. Vi upprepar därför vårt krav på en utredning om
möjligheten att ge statsbidrag till fasta investeringar för eldrivna bussar.
Vi vill i det här sammanhanget också understryka hur viktig järnvägen
är för den kollektiva trafiken. I avsnitt 4 om järnvägen slår vi
fast att den även i fortsättningen måste utgöra stommen i person- och
godstrafiken. För detta talar inte minst energiskäl. Vi lägger i avsnitt 4
fram en rad förslag till att öka järnvägens konkurrenskraft. Vi vill här
i första hand peka på åtgärder för att i ökad utsträckning överföra
godstransporter till järnvägen. Vi föreslår insatser för att ge SJ bättre
möjligheter att gentemot lastbilarna konkurrera om godset bl. a .genom
att skapa gynnsamma förutsättningar för kombinerad trafik samt genom
att öka järnvägstransporternas kvalitet i fråga om regelbundenhet,
godsbehandling och snabbhet.
Under överskådlig tid kan kollektivtrafiken inte fylla alla väsentliga
transportbehov. Även privatbilar kan dock användas på ett effektivare
och mindre miljöstörande sätt än nu. En ökad samåkning skulle medföra
väsentliga förbättringar såväl från energi- som miljösynpunkt och
bör därför stimuleras. Genom övergång till blyfri bensin kan en av bilismens
miljörisker undvikas. En sådan övergång har vi socialdemokrater
krävt i en särskild miljömotion. Genom att den kollektiva trafiken,
där trafikunderlaget är litet, samordnas med taxi och skolskjutsverksamhet
tas även bilen i kollektivtrafikens tjänst.
I propositionen läggs en rad förslag om energihushållningen på
transportområdet som ligger väl i linje med socialdemokratins syn på
dessa frågor. Bl. a. föreslås att samhället skall ange riktlinjer för energiförbrukningen
hos nytillverkade bilar. Vidare föreslår regeringen att
informationen om ekonomitrimning skall förstärkas för att minska
drivmedelsåtgången också hos befintliga bilar. Vi tillstyrker dessa förslag,
men vi anser att ansträngningarna för att förbättra bilarnas bränsleekonomi
bör öka ytterligare. Det kan ske genom att bilarna energibesiktigas
i samband med den ordinarie besiktningen. Under ett övergångsskede
bör denna besiktning endast ses som information till bilägarna.
Systemet bör efter hand utvecklas och normer för högsta specifika
energiförbrukning fastställas för olika modeller. Detta leder i
praktiken till en obligatorisk ekonomitrimning i takt med att bilverkstädernas
resurser byggs ut.
I propositionen aviseras en översyn av bilskatten i syfte att åstadkomma
en ytterligare differentiering till förmån för lättare och energisnålare
bilar. Vi tillstyrker en sådan utredning.
Vi anser att en ökad satsning på milj ovänligare bilar också bör ske
genom att utvecklingen av andra motorer än bensin- och dieseldrivna
Mot. 1978/79: 2397
24
främjas. Motorgas (gasol) ligger här nära till hands med hänsyn till
miljöeffekter, känd teknik och en utbyggd import- och distributionsorganisation.
Genom att inte förändra förhållandet i beskattning mellan
motorgas och bensin bör man kunna få till stånd en relativt snabb
övergång till motorgas i tätortsområdena. Vi stöder därför förslaget i
energipropositionen att man inte skall ändra de nuvarande skatterelationerna
mellan motorgas och bensingas.
Det nuvarande fordonsskattesystemet medför en förhållandevis hög
skattebelastning för eldrivna fordon. Vi delar uppfattningen i propositionen
att det mot bakgrund av elbilens positiva egenskaper i olika avseenden
är angeläget att en fortsatt utveckling stimuleras. Den aviserade
översynen av skattekonstruktionen för elfordon bör därför snarast
komma till stånd. I det sammanhanget bör också utarbetas förslag i
syfte att stimulera kommunerna att gå över till elbussar genom att jämställa
dem i beskattningshänseende med spårväg och tunnelbana.
9. Forsknings- och utvecklingsarbete
Samtliga utredningar som ligger till grund för regeringsförslaget har
visat på behovet av ett intensifierat forsknings- och utvecklingsarbete.
Trots detta är det långsiktiga utvecklingsarbetet på trafikområdet allvarligt
eftersatt i propositionen.
Visserligen har regeringen pekat på några områden som är särskilt
angelägna för forsknings- och utvecklingsarbete. Det gäller t. ex. brister
i transportförsörjningen för vissa grupper, trafikens negativa miljöeffekter
och transportsystemets betydelse inom regionalpolitiken. Men
det saknas ett samlat grepp och ett mer långsiktigt tänkande.
Vi socialdemokrater anser att de ökade insatser som krävs för forskning
och utveckling på trafikområdet särskilt måste inriktas på den
kollektiva trafiken och trafiksäkerheten. Det krävs grundläggande
forskning men också systemutveckling och praktisk försöksverksamhet.
Enligt vår mening bör trafiksäkerhetsforskningen i ökad utsträckning
avse människor — inte fordon. Fordonen är bara människomas redskap.
Vi behöver som grundval för åtgärder i olycksförebyggande syfte
i första hand utvecklingspsykologiskt inriktad forskning. Sådan forskning
bör prioriteras vid fördelningen av forskningsanslag.
Den fordonstekniska forskningens främsta uppgift utöver trafiksäkerhetskraven
är att utveckla energisnåla och miljövänliga fordon, särskilt
inom kollektivtrafiken. Fordon för persontrafik måste ha sådana
egenskaper att de lockar även resenärer som har alternativ. På godstransportsidan
måste fordonet utvecklas till en rationellt fungerande
länk i en hel kedja. Utvecklingsarbetet kring nya fordon och alternativa
trafiksystem måste samordnas med forskningen kring väg- och tra
Mot. 1978/79: 2397
25
fikmiljöfrågor med särskild uppmärksamhet på de oskyddade trafikanternas
förhållanden.
För att kunna angripa de angelägna forskningsområden som vi här
har redovisat krävs medverkan från många olika discipliner. Forskningen
måste involvera sociologer, psykologer och medicinare. Den
kräver medverkan av kulturgeografer, nationalekonomer och företagsekonomer
förutom de grupper som i dag dominerar trafikforskningen,
nämligen väg- och fordonstekniker. Forskningen måste ske i nära samverkan
med dem som har praktisk erfarenhet i kommuner och trafikföretag.
När det gäller kollektivtrafiken bedrevs under 1970-talets början en
förhållandevis omfattande forsknings- och utvecklingsverksamhet. Verksamheten
har emellertid nu i stort sett stannat av. Om en låg aktivitet
blir rådande under en längre tid, finns risk för att kunskapsuppbyggnaden
raseras. Förutom de nackdelar det innebär för kollektivtrafikdriftten,
innebär det också sämre underlag för undervisning vid högskolorna
samt ett dåligt stöd för utvecklingsarbetet inom den industri som producerar
fordon av skilda slag samt lednings- och styrsystem för kollektivtrafik.
Detta är bakgrunden till att de för trafikfrågorna i Stockholm, Göteborg
och Malmö ansvariga socialdemokratiska förtroendevalda i en gemensam
skrivelse har krävt att kommunikationsministern skall ta initiativ
till att samordna den fortsatta utvecklings- och försöksverksamheten
på kollektivtrafikens område tillsammans med kommuner och
andra berörda.
Den nuvarande kollektivtrafiken bygger i hög grad på konventionella
trafiklösningar. Det är enligt vår mening angeläget för framtiden att
på olika sätt stimulera försök med nya trafiksystem. Ökad forskning
kring alternativa och miljövänliga fordon, t. ex. eldrivna bussar, är ett
viktigt inslag på kollektivtrafikområdet. Det är också viktigt att studera
möjliga förbättringar inom ramen för tillgänglig teknik, t. ex .hur järnvägsdrift
under vinterförhållanden kan förbättras. Det kan gälla frågor
om fordonskonstruktion, underhåll och tillsyn.
I den socialdemokratiska motionen 1978/79: 2020 om näringspolitiken
slår vi fast att staten bör engagera sig aktivt i en vidareutveckling
av de delar av svensk industri som spelar en stor roll som leverantörer
till den offentliga sektorn. Därför föreslår vi att statsmakterna skall ta
ledningen inom tre nya utvecklingsområden och genom offensiva satsningar
skapa förutsättningar för en acceleration av den tekniska utvecklingen
och därmed på sikt även öppna möjligheter för en ny inriktning
av vår export. Därför kräver vi att tre nya utvecklingsbolag startas
i samarbete med representanter från primärkommuner och landsting.
Ett av utvecklingsbolagen skall ha som uppgift att lägga ut beställningar
av rationella och ekonomiska transportsystem. Här aktualiseras
Mot. 1978/79: 2397
26
bl. a. system för kollektiv storstadstrafik som skulle kunna sättas i praktisk
tillämpning under mitten av 1980-talet. På det gemensamma bolaget
bör ligga ansvaret för att formulera en kravspecifikation och även
att finansiera en del av de gemensamma utvecklingskostnaderna.
Vid arbetet med att utveckla alternativa och miljövänliga fordon bör
bolaget särskilt beakta de handikappades behov av bekvämlighet och
tillgänglighet i bl. a. färdtjänstfordon och bussar. En annan viktig
forskningsuppgift som kan tas om hand av utvecklingsbolaget gäller
hur en rationell, energisnål godshantering skall organiseras.
Utvecklingsbolaget, som bör finansieras genom den av socialdemokraterna
föreslagna strukturfonden, kan på sikt få betydelse för den
svenska exporten. Kombinationen av högt yrkeskunnande och en betydande
marknad genom samhällets efterfrågan kan ge konkurrensfördelar.
Det räcker inte att vi bara satsar på ett intensifierat forsknings- och
utvecklingsarbete kring fordon och trafiksystem. Vi måste också satsa
på kunnande i form av en bättre utbildning för dem som verkar inom
trafiksektorn. Det finns i dag mycket litet av utbildning som är speciellt
inriktad mot dessa personalkategorier. Det gäller personal inom både
person- och godstransportsektorn. Vi föreslår därför att universitets- och
högskoleämbetet ges i uppdrag att se över utbildningen för tekniker och
administratörer på trafikområdet med särskild inriktning på kollektivtrafikplanering
och trafikledning.
Trafikforskningen är i dag starkt splittrad och dominerad av tekniska
aspekter. Regeringen redovisar i den trafikpolitiska propositionen sin
avsikt att tillsätta en utredning för att se över transportforskningsdelegationens
organisation.
En sådan utredningsuppgift bör vidgas till att avse samordningen
inom hela trafikforskningens område. Det krävs särskilda insatser för
att åstadkomma en sådan samordning inom transportforskningen och
för att sammanställa forskningsresultat från olika forskningsinstitutioner.
Olika organ som stöder forskning och utveckling behöver samverka.
Myndigheter, institutioner och organisationer behöver samordna
sina intressen. Det behövs ett vidgat kontaktutbyte mellan forskare. En
speciell uppgift för forsknings- och utvecklingsarbetet inom trafikområdet
är att sammanställa och dra slutsatser av skilda forskares arbeten.
En sådan uppgift behöver också samordnas med informationsoch
dokumentationsverksamhet om forskningens resultat.
Detta utredningsuppdrag är av sådan art att det bör anförtros en särskild,
temporär forskningsberedning vid kommunikationsdepartementet.
Dess uppgift bör vara att aktivt stimulera trafikforskningen vid olika
institutioner, institut och hos enskilda forskare med särskilt beaktande
av kollektivtrafikens och trafiksäkerhetens intressen samt att med egna
insatser sammanställa, utvärdera och sprida information om trafik
Mot. 1978/79: 2397
27
forskning. Den bör arbeta i nära samarbete med transportforskningsdelegationen
och forskningsrådsnämnden. Den skall vidare verka för en
samordning av forskningsinsatserna hos olika myndigheter på trafikområdet.
Härvid bör bl. a. uppmärksammas behovet av en avvägning mellan
forskningsinsatserna för vägteknik och järnvägsteknik.
Den bör vidare ha som en huvuduppgift att se över trafikforskningens
organisation. I dess uppgift skall därvid ingå den i propositionen
föreslagna översynen av transportforskningsdelegationen. Den bör därutöver
även överväga den fortsatta verksamheten vid väg- och trafikinstitutet
(VTI). Det i Norge verksamma trafikökonomiska institutet
(T0I) bör studeras för att eventuellt kunna utgöra förebild för en rekonstruktion
av VTI.
Den föreslagna forskningsberedningen bör även studera resultaten av
den regionala trafikplaneringen och därvid överväga hur denna bättre
skall kunna utnyttjas som kunskapsunderlag. I beredningen bör ingå
representanter för riksdagspartierna, myndigheter, forskare och berörda
löntagarorganisationer. Dess arbete kan till någon del utvecklas med
expertgruppen för regional utveckling (ERU) som förebild.
10. Hemställan
Med stöd av det anförda hemställs
att riksdagen beslutar
1. godkänna de riktlinjer för trafikpolitiken som förordats i motionen,
2. avslå regeringens förslag till lag om hamninvesteringar,
3. till regeringen återförvisa propositionens avsnitt 7 Vissa planerings-
och investeringsfrågor med begäran att regeringen
återkommer till riksdagen med förslag till riktlinjer,
4. begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om
den regionala trafikplaneringen beaktar vad som anförts i
motionen,
5. begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om
hamnplaneringen beaktar vad som anförts i motionen,
6. begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag om
bebyggelseplaneringen beaktar vad som anförts i motionen
om komplettering av byggnadslagstiftningen så att kollektivtrafiken
uttryckligen anges som en planeringsfaktor,
7. avslå vad regeringen föreslagit under avsnitt 4.2 Det framtida
järnvägsnätet,
8. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om det framtida järnvägsnätets utformning,
9. fastställa ett riksnät på vilket persontrafik skall bibehållas i
enlighet med vad som angivits i motionen,
Mot. 1978/79: 2397
28
10. avvisa förslaget i propositionen att det statliga bidraget till
alternativtrafik skall kunna upphöra efter en femårsperiod,
11. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen
anförts om riktlinjer för hur ersättningen till SJ skall regleras
när kommuner och landsting begär tjänster av SJ,
12. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen
anförts om statsbidragets utformning, om huvudmännen ersätter
järnvägen med ett landsvägsaltemativ,
13. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om taxe- och rabattåtgärder på järnvägsområdet,
14. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen
anförts om upprättande av en investeringsplan för järnvägen,
15. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen
anförts om en utredning om samarbetet mellan de inom SJkoncernen
ingående företagen,
16. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om de framtida förutsättningarna för spårbunden godsoch
persontrafik som berör Storstockholmsregionen,
17. till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett i förhållande
till regeringens förslag med 75 000 000 kr. förhöjt
investeringsanslag av 945 700 000 kr.,
18. till regeringen återförvisa propositionens avsnitt 5.1 Vägpolitiken
med begäran att regeringen återkommer till riksdagen
med förslag till riktlinjer,
19. begära att regeringen vid redovisningen av förnyat förslag till
vägpolitik beaktar vad som i motionen anförts om mål och
riktlinjer för vägpolitiken,
20. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen
anförts om statsbidrag till cykelvägar,
21. som sin mening ge regeringen till känna vad som anförts i
motionen om åtgärder på bred front mot olycksrisker för
oskyddade trafikanter,
22. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om regler för arbets- och vilotid,
23. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om en skärpt övervakning av den yrkesmässiga lastbilstrafiken,
24. avslå vad regeringen föreslagit under avsnitt 6.2 Kollektivtrafik
i tätort,
25. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om genomförande av kollektivtrafikutredningens förslag,
26. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen an
Mot. 1978/79: 2397
29
förts om inriktningen av utredningsarbetet avseende bidragsgivning
till kommunala allmänna vägar och gator,
27. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om statsbidrag till skolresor,
28. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om kommunal huvudmans företrädesrätt till beställningstrafiktillstånd,
29. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om taxirörelsen,
30. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om kommunernas rätt att använda gatumark för parkering,
31. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om en särskild kollektivtrafikberedning,
32. som sin mening ge regeringen till känna vad som i motionen
anförts om en utredning om statsbidrag till fasta investeringar
för eldrivna bussar,
33. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om att förbättra bilarnas bränsleekonomi,
34. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om skatt på eldrivna bussar,
35. hos regeringen anhålla att regeringen upprättar ett särskilt
utvecklingsbolag i enlighet med vad som anförts i motionen,
36. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om utbildningen för tekniker och administratörer på
trafikområdet,
37. som sin mening ge regeringen till känna vad i motionen anförts
om en forskningsberedning.
Stockholm den 29 mars 1979
OLOF PALME (s)
INGVAR CARLSSON (s)
HANS GUSTAFSSON (s)
BENGT GUSTAVSSON s)
LILLY HANSSON (s)
ERIK ADAMSSON (s)
INGEMUND BENGTSSON (s)
LENA HJELM-WALLÉN (s)
PAUL JANSSON (s)
VALTER KRISTENSON (s)
ANNA LISA LEWÉNELIASSON
(s)
ESSEN LINDAHL (s)
LISA MATTSON (s)
THAGE PETERSON (s)
ANNA-GRETA SKANTZ (s)
INGVAR SVANBERG (s)