Motion
Mot. 1978/79:2379
1978/79:2379
av Thorbjörn Fälldin m. fl.
med anledning av propositionen 1978/79: 99 om en ny trafikpolitik
Nu gällande riktlinjer för trafikpolitiken fastställdes av riksdagen år
1963. Ett grundläggande inslag i det beslut som då fattades var att varje
trafikgren skulle bära sina egna kostnader. Det förutsattes dock att olika
delar av landet skulle få en tillfredsställande trafikförsörjning. Denna
målsättning har inte kunnat uppfyllas inom ramen för 1963 års beslut.
Tvärtom inträdde efter hand en betydande försämring av kollektivtrafiken
genom nedläggningar av järnvägar och indragningar av busslinjer.
Särskilt drabbades landsbygden och mindre tätorter av dessa åtgärder.
Centern riktade på ett tidigt stadium uppmärksamheten på de negativa
konsekvenser som denna utveckling på trafikområdet innebar. Vi
erinrade om den betydelse som en väl utbyggd trafikförsörjning har för
utvecklingen av olika landsdelar. Samordningen mellan trafikpolitiken
och en aktiv regional- och lokaliseringspolitik är av avgörande betydelse
för att en positiv och balanserad näringslivs- och befolkningsutveckling
skall uppnås i alla delar av landet.
Målsättningen måste enligt vår mening vara att till rimliga priser erbjuda
goda kommunikationer både i tätorter och på landsbygden. Detta
måste också gälla godstransporter. Långväga godstransporter måste i
största möjliga utsträckning ske på järnväg. Miljö- och energihänsyn
måste tas. Vår principiella syn på dessa frågor har utvecklats närmare
i partimotionen 1978/79: 951, som väcktes i januari 1979. I föreliggande
motion kommer vi huvudsakligen att kommentera de förslag som
lagts fram i propositionen 1978/79: 99 och i vissa fall föreslå ytterligare
åtgärder.
Propositionen saknar enligt vår mening en sammanhållen och framåtsyftande
trafikpolitik och är vagt och allmänt hållen. Genomförandet
av en trafik i samverkan betonas vid flera tillfällen men följs inte upp
med konkreta förslag till åtgärder. Vitala frågor för den framtida trafikpolitiken
hänskjuts till utredningar eller ställs på framtiden. I stora
stycken svävar fortfarande andan i 1963 års trafikbeslut också över den
nu framlagda propositionen. Endast på ett begränsat antal punkter är
vi därför beredda att biträda de förslag som läggs fram. Det gäller avlastningen
för kapitalkostnader om 215 milj. kr. för SJ så att taxenedsättningar
möjliggörs. Vi ifrågasätter dock om detta belopp är tillräckligt.
Vi ansluter oss till förslaget om ett avskaffande av det strikta trafikgrensansvar
som lades fast i 1963 års trafikpolitiska beslut. Riksfärdtjänsten
ställer vi oss också positiva till. Att handikappanpassa den kol
1 Riksdagen 1978/79. 3 sami. Nr 2379
Mot. 1978/79: 2379
2
lektiva trafiken är betydelsefullt. Vi anser dock att förslaget i propositionen
är alltför dåligt underbyggt för att det i praktiken skall vara
möjligt att uppnå en angelägen handikappanpassning av trafiken. Realistiska
möjligheter i form av extra medelstilldelning för kommuner och
landsting att uppfylla sin del av ansvaret presenteras ej. Förslaget om
inrättandet av en trafikmyndighet, transportrådet, kan med vissa justeringar
i ansvarsområdet biträdas. Det finns också andra områden, där
vi är beredda biträda propositionen.
I flera väsentliga avseenden har vi emellertid starka invändningar mot
vad som förs fram i propositionen. Vi kan således inte acceptera de förslag
till omfattande nedläggningar av persontrafik på järnvägar som
presenteras. Vi kan inte heller i övrigt ansluta oss till den svala inställning
som föredragande statsrådet intar till den regionala och den näringspolitiska
betydelsen av ett väl utbyggt järnvägsnät. Innebörden av
de förslag som rör godstransporter vänder vi oss starkt emot. När det
gäller samverkan i trafiken, tvingas vi konstatera att regeringen inte har
speciellt stora ambitioner. Vi nödgas också redovisa mycket stora betänkligheter
inför innehållet i avsnittet om vägpolitik. Avsnittet om den
kollektiva trafiken saknar enligt vår uppfattning nytänkande och konkreta
förslag. På dessa punkter anser vi förslagen så svagt underbyggda
att de ej kan utgöra beslutsunderlag för riksdagen.
I det följande kommer vi att avsnitt för avsnitt redogöra för våra
ställningstaganden.
Principer för en ny trafikpolitik
Det är beklagligt att två så väsentliga delar av trafikförsörjningen som
flygtrafiken och sjöfarten inte tas upp till någon reell behandling. Den
samverkan mellan olika trafikslag som vi bedömer som nödvändig får
härigenom inte full genomslagskraft.
När det gäller samverkan i trafiken finns det stora fördelar att vinna
såväl i stort som i smått. Det kan gälla samverkan mellan olika trafikslag
i fråga om taxor och tidtabeller. Det kan också gälla trafikföretag
och olika intressenter. Ett exempel kan vara att genom en flexibel arbetstid
fördela trycket på den kollektiva trafiken i tätorter. Inom godstrafiken
är enligt vår bedömning förutsättningarna stora för en ökad
samverkan mellan post och järnväg samt speditions- och åkeriföretag.
I motioner från centern krävdes redan 1975 att ett parlamentariskt
organ, med uppgift att stimulera och åstadkomma ett bättre samarbete
mellan de statliga trafikföretagen, skulle tillsättas. Även riksdagen ställde
sig i princip bakom dessa krav. Propositionen saknar på denna punkt
klart uttalade målsättningar. Centern vill därför ånyo aktualisera kravet
på ett parlamentariskt organ för att samarbetet mellan de statliga trafikföretagen
skall stimuleras. Detta bör ges regeringen till känna.
Mot. 1978/79: 2379
3
Kostnadsansvar och trafikavgifter och andra styrmedel
Det måste hälsas med glädje att trafikpolitiken skall grundas på ett
samhällsekonomiskt synsätt med tillfredsställande trafikförsörjning för
människor och näringsliv i landets olika delar. Ett förverkligande av
detta uttalande skulle vara ett viktigt steg mot ett decentraliserat samhälle.
Vi biträder föredragandens förslag att det s. k. trafikgrensvisa kostnadsansvaret
för vägtrafiken och järnvägstrafiken avskaffas. Det måste,
som vi ser det, vara självklart att samma avgiftspolitik skall gälla för
hela trafiksektorn. Likaså måste förändringar i avgiftspolitiken vägas
mycket noga mot de totaleffekter som kan förväntas uppnås.
Som tidigare framhållits vill vi tillstyrka förslaget att avlasta SJ viss
del av de fasta kostnaderna för bannätet för att kunna sänka priserna
på järnvägens transporttjänster.
I propositionen föreslås en minskad avsättning till avskrivningar och
förräntningar med 215 milj. kr. Trafikpolitiska utredningen föreslog en
reduktion med minst 300 milj. kr. Det bör noteras att statsrådet i propositionen
samtidigt föreslår att vissa nu utgående ersättningar på knappa
10 milj. kr. under anslaget Ersättning för drift av olönsamma järnvägslinjer
skall upphöra.
Vi delar statsrådets uppfattning att det kan vara svårt att beräkna de
företagsekonomiska effekterna för SJ av de nu föreslagna prissänkningarna
och rabatterna för persontrafiken. Vi vill emellertid framhålla
att också SJ:s planerade linjetariffer för godstransporter bör sättas så
att de kan medverka till ett överförande av långväga gods till tågen,
även om detta inledningsvis skulle leda till företagsekonomiska förluster.
Vi har i tidigare sammanhang slagit fast principen att godstrafiken
i största möjliga utsträckning skall ske på järnväg. Detta skulle dels förbättra
utnyttjandet av SJ:s kapacitet, dels reducera slitaget på vägnätet.
Det finns också skäl understryka trafiksäkerhetsaspekten. Enligt vår
mening har statsrådet fäst alltför liten vikt vid att godstransporter på
landsväg utgör trafikfaror.
Vi förutsätter att SJ och bussföretagen skyndsamt söker arbeta fram
ett system för samordning av taxorna för tåg, bussar och diligenser, så
att långväga resenärer (speciellt i Norrlands inland) får möjlighet att
utnyttja förmånen med degressiv taxa på samma sätt som den kan göra
som kan företa hela resan med tåg.
Om det skulle visa sig att de i propositionen föreslagna reduceringarna
av avskrivnings- och förräntningskrav inte skulle vara tillräckliga för
att medge en stimulans till ökad trafik med tåg i fråga om såväl godssom
persontrafik, förutsätter vi att regeringen tar initiativ till en ytterligare
reduktion. En riktpunkt bör därvid vara att, som trafikpolitiska
utredningen föreslår, reducera SJ:s kostnader med minst 300 milj. kr.,
Mot. 1978/79: 2379
4
om detta erfordras för att uppnå de målsättningar vi här redovisat.
Detta bör ges regeringen till känna.
Trafikpolitiska utredningen har föreslagit att kommunerna ges laglig
möjlighet att själva genom särskilda avgifter på den rörliga trafiken och
parkeringsbestämmelser styra och begränsa tätortstrafiken. Centermotioner
av likartad innebörd har också väckts i riksdagen. En sådan lagändring
bör enligt vår mening komma till stånd utan onödigt dröjsmål.
Vi vill framhålla att det redan nu finns omfattande utredningsmaterial
att tillgå på detta område.
Då det knappast går att ge alla invånare, främst i det inre stödområdet,
en så god kollektivtrafikförsörjning att de utan olägenhet kan
undvara bilen finns det enligt vår mening skäl att överväga åtgärder för
att åstadkomma förhållandevis lägre bilkostnader inom dessa områden.
Riksdagen bör ge regeringen detta till känna.
Järnvägar och järnvägstrafik
Vi kan inte acceptera det förslag om omfattande nedläggningsprövning
av persontrafiken på järnväg som nu läggs på riksdagens bord. De
regionala och lokala organens synpunkter har inte inhämtats i tillräcklig
omfattning. Skilda kommuner har f. ö. redan reagerat kraftigt mot förslagen
att lägga ned persontrafiken.
Det kan inte heller enligt vår mening vara en lämplig ordning att,
samtidigt som förslag läggs fram i syfte att öka resandefrekvensen, föranstalta
om en omfattande nedläggning av järnvägar och därmed rycka
undan grunden för att låta förslaget om prisreduktion få full genomslagskraft.
Vi anser det betydelsefullt att det blir ordentligt rådrum i
denna fråga. Brådstörtade beslut i stil med de nedläggningsprövningar
som föreslås i propositionen kan vi inte biträda.
I andra sammanhang, bl. a. i den regionalpolitiska propositionen, betonas
betydelsen av regionalpolitiska insatser. Trafikpolitiken är som vi
ser det en vital del av regionalpolitiken. Vi har tidigare betonat att trafikpolitiken
måste utformas så, att den tillsammans med andra åtgärder
underlättar en från miljösynpunkt positiv befolknings- och näringslivsutveckling
i landets olika delar. Regeringens förslag om nedskärningar
i persontrafiken överensstämmer dåligt med vad man i andra sammanhang
uttalat.
En viktig princip för vårt ställningstagande är de lokala och regionala
organens — främst de blivande länshuvudmännens — önskemål och
vilja. Det får inte ske någon kostnadsövervältring på kommuner och
landsting.
Järnvägen måste vara ett rikstäckande trafiksystem. Detta måste också
gälla beträffande järnvägsstationerna. Järnvägarna intar en strategisk
Mot. 1978/79: 2379
5
roll inom regionalpolitiken. Järnvägen fyller flera av de viktiga krav
som man i dag ställer på såväl gods- som kollektivtrafiken; den är
energisnål, miljövänlig och trafiksäker.
Trepartiregeringen lyckades under sin tid stoppa en utveckling mot
allt fler nedläggningar på det trafiksvaga järnvägsnätet och avbemanning
av stationer. De regionalpolitiska bedömningarna sattes före de
rent företagsekonomiska. Vi beklagar att den nuvarande regeringen inte
fullföljt dessa tankegångar och strävanden.
Järnvägen måste spela en avgörande roll i ett framtida rikstäckande
trafiksystem. Enligt vår mening bör en långsiktig plan för järnvägsnätets
utnyttjande snarast utarbetas. Vi anser att ett rikstäckande järnvägsnät
bör vara anknutet till grannländernas järnvägsnät. Ett järnvägsnät
bör främja en aktiv närings-, regional- och lokaliseringspolitik och tillgodose
totalförsvarssynpunkter. Det bör syfta till att hålla restider och
reskostnader nere såväl för dem som bor i glesbygderna som för turister.
Enligt centerns uppfattning finns det inte i propositionen redovisat
några godtagbara kriterier för vilka bandelar som skall ingå i riksnätet
för persontrafik. Urvalet synes oss ha skett ganska slumpartat. Inte
heller synes ha beaktats den möjlighet till ökad trafik som taxeändringar
och en intensivare marknadsföring borde kunna medföra. Vi anser
att frågan om ett rikstäckande trafiksystem måste bli föremål för
förnyad prövning i enlighet med vad vi angivit ovan. Detta bör ges
regeringen till känna.
Som framhålls i propositionen är stora kostnader förenade med investeringar
i järnvägsnätet. Järnvägen har en central betydelse för såväl
kommuner och näringsliv som enskilda människor. Den hittillsvarande
järnvägspolitiken har till stor del präglats av ryckighet och en stor osäkerhet
i vad avser det s. k. olönsamma bannätet. Vi anser att det är en förenkling
av problematiken att, som statsrådet antyder, det enbart skulle
vara biltrafikens ökning och en utglesning på landsbygden som inneburit
minskning av resandeunderlaget på det olönsamma bannätet. Enligt vår
mening har bristen på underhåll och upprustning av järnvägarna samt
indragningar av turer, stängningar av stationer samt en stelbent och
föga anpassad tidtabellsläggning spelat en väsentlig roll när det gäller
den avtagande resandefrekvensen. Centern anser att också de s. k. olönsamma
järnvägarna har förutsättningar att bli mer attraktiva för resenärer
och också för företag när det gäller godstrafiken. Tyvärr måste vi
konstatera att detta synsätt inte präglar propositionen.
Vi kan inte ansluta oss till ett så markerat ”knutpunktsresonemang”
som statsrådet för i propositionen. Det samhällsekonomiska synsätt som
tidigare betonas i propositionen tycks här ha fått stå tillbaka för ett
mera kortsiktigt företagsekonomiskt resonemang enligt 1963 års trafikbeslut.
Vad vi ovan anfört bör riksdagen ge regeringen till känna.
tl Riksdagen 1978/79. 3 sami. Nr 2379
Mot. 1978/79: 2379
6
Inlandsbanan
Inlandsbanan spelar en strategisk roll inom regionalpolitiken i Norrlands
inland. Centerpartiet har vid upprepade tillfällen krävt att inlandsbanan
skulle rustas upp. Detta har också riksdagen ställt sig bakom,
och upprustningsarbetet har inletts. Det är därför svårförståeligt att
nedläggningsprövning nu föreslås i fråga om flera bandelar på eller med
anknytning till inlandsbanan. Centern kan inte acceptera att delar av
inlandsbanan, som vi uppfattar som en livsnerv i Norrlands inland, nu
läggs ned. Enligt vår mening bör inlandsbanan behandlas som en enhet.
Det resonemang som förs i propositionen om att den inte utgör någon
funktionell enhet kan vi inte ansluta oss till. Inlandsbanan måste i hela
sin sträckning ingå i ett rikstäckande trafiksystem. Upprustningen bör
ske enligt en upprustningsplan. Enligt vår mening bör utöver de medel
som anslås i propositionen ytterligare 10 milj. kr. satsas på upprustning
av inlandsbanan.
Samordning av taxorna
Riksdagen har vid skilda tillfällen uttalat att kollektivtrafiktaxorna
bör samordnas. Senast skedde detta vid 1975/76 års riksmöte. En så
långt möjligt enhetlig taxa bör komma till användning oavsett vilket
trafikmedel och trafikföretag som ombesörjer personresa eller frakt.
Det förhållande som råder i dag med snittaxa kan utfalla skiftande beroende
på hur resan sker. Förutom orättvisor i taxan är det ohanterligt
och omständligt för trafikanten. Därför är det angeläget att samordning
mellan taxorna för den kollektiva trafiken sker snarast. Det utredningsarbete
som förevarit är enligt vår mening tillräckligt som grund för förslag
till en samordning av taxor för regional kollektivtrafik och taxor
för interregionala resor. Vad som nu torde behövas är en samordning
av genomförda utredningar och ett utarbetande av ett system med enhetliga
taxor.
Godstrafiken
Allt mer av godstrafiken har förts över från järnväg till landsväg. Det
är en utveckling som vi inom centern ser på med stor oro. Denna trend
måste brytas. Det finns åtskilliga skäl som talar för att framför allt långväga,
tunga transporter i huvudsak borde gå på järnväg. För oss väger
energiskäl och trafiksäkerhet tungt. I det sammanhanget vill vi klart
deklarera att vi inte delar statsrådets uppfattning att en eventuell nedläggning
av persontrafiken inte skulle påverka förutsättningarna för
godstrafik negativt.
Mot. 1978/79: 2379
7
Investeringar
I propositionen diskuteras höghastighetståg. Det är viktigt att på olika
sätt göra järnvägsalternativet attraktivt. Prissättningen spelar roll, framkomligheten,
säkerheten och snabbheten betyder också mycket. När det
gäller höghastighetstågen anser vi att de kan bidra till att göra tågresande
attraktivt på medellånga distanser. Samtidigt vill vi understryka
att en satsning på höghastighetståg inte får ske på bekostnad av förbättring
av servicen på andra banor.
En klart uttalad investeringsmålsättning måste fastställas, och en plan
för genomförande av de investeringar som krävs för att nå denna målsättning
för SJ måste utarbetas snarast. Detta bör ges regeringen till
känna.
Vi vill i detta sammanhang upprepa vårt krav på elektrifiering av
vissa bandelar. Starka regionalpolitiska skäl talar för en elektrifiering
av exempelvis banan Karlskrona—Kristianstad. En elektrifiering skulle
vara av mycket stor betydelse när det gäller ökad komfort och förkortade
restider. Enligt vår bedömning skulle en sådan åtgärd också bidra till
ett ökat resandeunderlag på järnvägen och ett minskat bilresande. Vårt
förslag om elektrifiering ryms inom ramen för den energibalans sorn vi
angivit i vår energipolitiska motion 1978/79: 2406.
I avvaktan på en fullständig plan för upprustningar vill vi redan för
budgetåret 1979/80 anvisa ytterligare 15 milj. kr. för upprustning av
främst vissa bibanor i Norrland. Vi har dessutom krävt ytterligare 10
milj. kr. för upprustning av inlandsbanan. Att vi redan nu vill öka anslagen
ytterligare för upprustning beror på att vi inte accepterar regeringens
förslag till omfattande nedläggning av persontrafik på järnväg.
För att inte banstandarden på dessa bandelar ytterligare skall försämras
krävs snabba åtgärder.
När det gäller dessa våra krav på 15 resp. 10 milj. kr. ytterligare för
upprustning av SJ:s bannät bör budgeteffekten bli minimal, om insatserna
huvudsakligen koncentreras till Norrland. Behovet av arbetsmarknadsinsatser
bör i motsvarande mån reduceras.
Länshuvudmännens ersättning till SJ
I trafikutskottets betänkande 1977/78: 28 förutsatte utskottet att, om
behov av mera fastlagda riktlinjer för hur ersättning till SJ bör regleras
uppkommer, förslag härom framläggs snarast möjligt. Något sådant
förslag återfinns inte i propositionen 1978/79: 99. Tvärtom avvisar statsrådet
kravet. Vi anser emellertid att det är nödvändigt att dylika riktlinjer
snarast fastläggs. Det är enligt vår mening möjligt att fastställa ett
pris/vagnkm för SJ:s insatser i lokal- och regionaltrafiken. Några kost
Mot. 1978/79: 2379
8
nader för investerat kapital i banvall och spår eller underhållskostnader
för bibehållande av desamma bör inte ingå i detta pris. Dessa kostnader
påverkas endast marginellt av eventuell lokal och regional trafik. Priset
bör beräknas med utgångspunkt i driftkostnaden samt kapitalkostnad
etc. för aktuell vagnstyp. Den av oss föreslagna ordningen skulle väsentligt
underlätta förhandlingarna mellan de olika huvudmännen för lokal
samt regional trafik och de olika SJ-distrikten. Därigenom förbättras
förutsättningarna för ett snabbt genomförande av den kollektivtrafikplanering
som riksdagen fattade beslut om 1978. Av samma skäl måste
också riktlinjer fastställas för den ersättning till SJ, som bör utgå då
länens periodkortresenärer utnyttjar fjärrtågen inom regionen. Hittills
har det som regel visat sig omöjligt för länshuvudmännen att träffa uppgörelse
med berörda SJ-distrikt. Vad som här anförts beträffande länshuvudmännens
ersättningar till SJ bör ges regeringen till känna.
Vägväsendet
Vägbyggnads-, vägunderhålls- och vägtrafikfrågor behandlas i regeringens
proposition relativt översiktligt. Föredraganden konstaterar inledningsvis
att, med hänsyn till de föregående år fastställa tioårsplanerna
för riksvägar, länsvägar och statskommunala vägar, det inte längre
finns något behov av ett samlat långsiktigt vägpolitiskt program. Riksdagen
ansåg hösten 1977 att ett sådant program var nödvändigt. Vidare
redogörs mycket kortfattat för innehållet i dessa investeringsplaner, och
regeringen konstaterar att under den närmaste tioårsperioden kommer
ca 50 % av de statliga insatserna för väginvesteringar att avse länsvägnätet.
Regeringen aviserar förbättrade regler för statsbidrag till cykelvägar.
Regeringen konstaterar att ”en förutsättning för ett väl fungerande
framtida vägtransportsystem är en fortsatt prioritering av driftsverksamheten”.
Vi vill här hänvisa till de principiella ståndpunkter vi tidigare redovisat
angående synen på investeringar i väg- och järn vägssystemet såsom
basinvesteringar i landets infrastruktur. Utifrån ett sådant långsiktigt
synsätt måste vi konstatera att underlag i olika avseenden ännu inte
föreligger att för olika delar av landet ta ställning till vilka basinvesteringar
i kommunikationssektorn som är nödvändiga med hänsyn till
uppställda mål angående välfärdsutveckling i vid bemärkelse.
Vi kan också konstatera att det f. n. inte finns några planer på att
för riksdagen på ett mera ingående sätt redovisa de nyligen antagna tioårsplanerna
för väginvesteringarna. Vi finner detta otillfredsställande.
Väginvesteringarna har under lång tid varit inriktade på storskaliga
utbyggnader av riksvägnätet och — i vad gäller ordinarie investeringsmedel
— på en koncentration till de tätbefolkade delarna av södra Sverige.
Väganslagen till statskommunala vägar inkl. tunnelbanor har med
Mot. 1978/79: 2379
9
verkat till denna ensidiga inriktning och sammantaget resulterat i att
statliga medel i mycket stor utsträckning använts för att förbättra förutsättningarna
för trafik närmas av lokal karaktär i expansionsregionerna.
Sedan några år pågår en förändring av investeringsverksamhetens inriktning
mot större andel investeringar dels i länsvägnätet, dels i direkt
kollektivtrafikfrämjande väginvesteringar i tätortsregionerna. Vidare har
cykeltrafikantemas behov i ökad omfattning uppmärksammats.
Vi vill för vår del ta fasta på regeringens uttalande att i fortsättningen
50 % av de statliga insatserna för investeringar i vägväsendet skall avse
åtgärder på länsvägnätet.
Denna typ av vägar omfattar närmare 90 % av de statliga vägarna i
vårt land. Vi vill således föreslå att riksdagen som sin mening ger regeringen
till känna att i fortsättningen minst 50 % av de statliga insatserna
för investeringar i vägväsendet skall avse åtgärder på länsvägnätet.
Regeringen har inte funnit det lämpligt att i den trafikpolitiska propositionen
redovisa ett sådant långsiktigt väginvesteringsprogram som riksdagen
tidigare uttryckt önskemål om. Vi föreslår att riksdagen beslutar
begära att regeringen i nästa budgetproposition dels redovisar en sammanställning
av de statliga insatserna för väginvesteringar i landets kommuner
under 1960 och 1970-talen, dels redovisar en analys av de föregående
år fastställda investeringsplanerna för vägväsendet. Det blir då
möjligt att ta ställning till om riksdagen även i fortsättningen skall vidhålla
sin tidigare ståndpunkt.
Regeringens uttalanden angående trafiksäkerhet, tillgänglighet och
miljö är i alla stycken allmänt hållna och därtill i vissa avseenden av alltför
begränsad karaktär för att kunna vara vägledande för vägpolitiken
under 1980-talet. Vi vill för vår del här peka på tre kompletteringar av
riktlinjerna, som vi anser självklara men som saknas i propositionen.
1. Under rubriken Trafiksäkerhet saknas överväganden om vilka trafikreglerande
åtgärder som kan vidtas för att minska risken för de
oskyddade trafikanterna att bli utsatta för skador. Inom tätorter, där de
flesta av denna typ av olyckor inträffar, torde trafikreglerande åtgärder
av olika slag tillsammans med ökade satsningar på kollektivtrafik vara
den enda framkomliga vägen mot minskat antal olyckor. I fråga om de
svåra olyckorna på landsvägar vill vi peka på att dessa ofta har samband
med att personbilar måste köra om lastbilar. Åtgärder för att överföra
långväga godstransporter till järnväg är därför nödvändiga, bl. a.
med hänsyn till trafiksäkerhetsaspekter.
2. Under rubriken Tillgänglighet föreslår föredraganden dels en fortsatt
prioritering av beläggning av grusvägar, dels, men relativt otydligt
uttryckt, en fortsatt satsning på förstärkning av bärigheten, där denna
ännu inte kan tillåtas vara 10/16 ton hela året.
Vi beklagar att regeringen inte framlägger konkreta förslag om i vil
Mot. 1978/79: 2379
10
ken takt dessa angelägna åtgärder skall förverkligas. Vi vill här hänvisa
till vår motion i dessa frågor med anledning av budgetpropositionen.
I fråga om bärighetsåtgärder vill vi peka på de direkta kostnadsökningar
bl. a. jord- och skogsbruket och övrigt näringsliv utsätts för i de områden
där inte de statliga genomgående vägarna är upplåtna för 10/16
ton.
Vägverket bör få i uppdrag att, till en början försöksvis, upprätta
kommunvisa åtgärdsplaner för länsvägnätet med syfte att belägga samtliga
statliga grusvägar och bärighetsupprusta dem till 10/16 ton. Det
måste anses vara ett jämlikhetskrav att alla utan större besvär skall
kunna resa till arbete, vård och olika slag av service. De näringspolitiska
motiveringarna för dessa upprustningar är uppenbara. Vidare torde
betydande besparingar i underhållskostnaderna kunna göras genom
en sådan områdesvis upprustning, dvs. med målet att i område efter
område slippa särskild organisation för grusvägunderhåll.
I detta sammanhang vill vi uttala en bestämd protest mot resonemanget
att en ökad beläggningsverksamhet av grusvägar skulle resultera
i försämrat underhåll av övriga grusvägar. Vi föreslår att riksdagen genom
ett uttalande direkt vänder sig emot ett sådant synsätt.
3. Regeringen har mycket kortfattat berört frågan om konflikten
mellan ambitionen att bygga nya vägar och målsättningen att skydda
naturresurserna mot förstöring. Vi vill här hänvisa till trafikutskottets
och riksdagens tidigare uttalanden i denna riktning. Vi anser att åkermark
i framtiden endast undantagsvis bör få tas i anspråk för vägbyggande.
Det måste då samtidigt ha visats att alternativa sträckningar är
orealistiska och att det övervägda vägföretaget befunnits angeläget från
allmän synpunkt.
Föredraganden berör i propositionen över huvud taget inte frågan om
enskilda vägar. Vi finner detta förvånande med hänsyn till bl. a. den
ökande betydelse för det rörliga friluftslivet som dessa vägar får. Det
har vid årets budgetbehandling inte varit möjligt att åstadkomma enighet
om att höja bidragsprocenten till dessa vägar enligt det förslag som
en särskild arbetsgrupp (ÖSEV) inom vägverket lagt fram. Vi föreslår
att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna att de enskilda
vägarna i den fortsatta vägplaneringen bör tillmätas en större betydelse
och att målsättningen bör vara att successivt både höja bidragsprocenten
och anslå medel i den takt nya vägföreningsvägar anmäls som statsbidragsberättigade.
Som föredraganden har påtalat är underhålls- och servicefrågorna av
stor betydelse bl. a. för trafiksäkerheten. Vägverket har ingående redogjort
för det nu eftersläpande underhållet, som på grund av medelsbrist
beräknas uppgå till ca 1,5 miljarder kronor. Detta är inte försvarbart.
Vi vill här också understryka betydelsen av att vägverket får möjlighet
att upprätthålla det nuvarande antalet väghållningsstationer.
Mot. 1978/79: 2379
11
Vad vi ovan framfört beträffande trafikreglerande åtgärder, strävan
att överföra långväga gods till järnväg, inriktningen av vägplanering och
åtgärdsplaner, ianspråktagande av åkermark, enskilda vägar samt anslagsnivåerna
bör ges regeringen till känna.
Vi har i vår partimotion 1978/79: 951 redovisat vår inställning till
behovet av en ökad satsning på cykelvägar etc. Vi kan inte acceptera
att regeringen skjuter denna fråga på framtiden. Redan under nästa
budgetår bör en ökad satsning komma till stånd. Det kan ske genom att
man i storstadsområdena — inom nu tilldelade anslagsramar — åläggs
avdela en större del av anslaget till byggande av kommunala vägar för
stöd till utbyggnad av cykelvägar. De bidragsregler som föreslagits av
cykeltrafikutredningen och som tillstyrkts av föredraganden bör enligt
vår mening accepteras. Under hänvisning härtill kräver vi att ytterligare
minst 10 milj. kr. av 1979/80 års anslag på 350 milj. kr. för byggande
av kommunala vägar skall användas såsom statsbidrag till byggande av
cykelbanor inom främst storstadsområdena.
Trafiksäkerhet
Som framhålls i propositionen spelar åtgärder för att öka trafiksäkerheten
en viktig roll och måste sättas in sitt trafikpolitiska sammanhang.
Innan den trafiksäkerhetsutredning som nu arbetar med en helhetssyn
på trafiksäkerhetsfrågorna lagt fram sina förslag är det svårt att vidta
genomgripande åtgärder på detta område. Propositionen är också mycket
allmänt och vagt formulerad när det gäller de trafiksäkerhetspolitiska
frågorna. Vi utgår från att utredningens förslag, när det presenteras,
kan utgöra underlag för ett trafiksäkerhetspolitiskt program för myndigheter,
organisationer och kommunala organ. Detta får dock inte
innebära att angelägna trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder skjuts på framtiden.
Vi kommer i det följande att erinra om några åtgärder som vi anser
nödvändiga för att skapa en trygg trafikmiljö. Eftersom det är ett känt
faktum att trafikolyckornas frekvens och karaktär varierar med trafikmiljön
måste denna göras så säker som möjligt.
Vägarnas beskaffenhet har stor betydelse för trafiksäkerheten. Genom
att förbättra och underhålla vägar med hög olycksfrekvens kan trafiksäkerheten
ökas väsentligt. De åtgärder som hittills vidtagits anser vi
inte tillräckliga för att upprätthålla servicenivån och vägnätets standard.
En inventering av särskilt olycksdrabbade vägar bör företas, och en
upprustning av dessa bör ske så snabbt som möjligt. Det är viktigt att
en trafiksäker miljö skapas för alla trafikantgrupper. Cyklister, mopedister
och gångtrafikanter måste få en förbättrad trafikmiljö, med så
långt möjligt skilda leder.
Det krävs en ökad forskning kring trafiksäkerheten. Trafikpsykologin
Mot. 1978/79: 2379
12
måste tillmätas större betydelse. Förarutbildningen är en viktig del i det
förebyggande trafiksäkerhetsarbetet. När det gäller trafikundervisning
anser vi att denna bör breddas så att den kan nå flera grupper. Skolan
är en av de viktigaste målgrupperna i detta arbete. För de mindre barnen
betyder också trafikundervisningen mycket. Det är, som vi ser det,
viktigt att redan i barnaåren grundlägga ett trafikmedvetande. Inom
förskolan bör trafikkunskap tas upp och kontakt med polisen knytas.
För de barn som inte går i förskola är barntrafikskolor ett lämpligt instrument.
I propositionen redogörs för det arbete och den forskning som pågår
när det gäller att skapa en trafiksäkrare miljö i tätorterna. Vi vill i detta
sammanhang särskilt understryka att en säkrare och tryggare trafikmiljö
måste skapas med tanke främst på barnen. Alltför liten vikt har
fästs vid barnens villkor när det gäller såväl stadsplanering och boendeplanering
som trafikplanering. En trafiksäker miljö måste få direkta
konsekvenser för biltrafiken och dess framkomlighet. Trafiksaneringar,
sänkta hastighetsgränser, skilda kör- och gångbanor etc. behövs. Det är
också nödvändigt med ett stort hänsynstagande från bilisterna.
Arbetet på att göra bilarna säkrare måste stimuleras, bl. a. genom
statliga forskarstipendier. Intensifierad forskning för detta ändamål
krävs. Kraven på säkerhetsutrustning och konstruktion bör skärpas.
Konsumentupplysningen angående bilar — med särskild inriktning på
trafiksäkerhetsaspekterna — bör effektiviseras. De tunga godstransporterna
på landsväg utgör särskilda faror i trafiken. Vi har i det föregående
framhållit att huvuddelen av den långväga, tunga godstrafiken borde
överföras till järnväg. En särskild fara utgör transporter med miljöfarligt
gods. Denna typ av frakter bör inte ske på landsväg, om möjlighet
till järnvägs- eller båttransport föreligger.
Handikappanpassad kollektivtrafik
Målet för handikappolitiken sammanfattas i propositionen i begreppen
normalisering och integrering. De handikappade skall ingå i samhällets
gemenskap och få samma livsvillkor som andra. Detta är en viktig
målsättning. För att förverkliga denna så att den blir en realitet för
de handikappade krävs emellertid stora insatser och resurser från samhällets
sida. Det är också viktigt att vi som medmänniskor hjälper till
att förbättra och förenkla tillvaron för alla dem som på ett eller annat
sätt har det svårt i samhället. I betänkandet Handikappanpassad kollektivtrafik
(SOU 1975: 68) sägs att ca 1 miljon människor har svårigheter
att resa med kollektiva färdmedel. Av dessa bedöms ca 20 000 människor
inte på egen hand kunna utnyttja allmänna färdmedel. Det finns
alltså stora behov av att öka tillgängligheten inom kollektivtrafiken så
att också de handikappade får en tillfredsställande trafikförsörjning.
Mot. 1978/79: 2379
13
De insatser som föreslås i propositionen följer i alla väsentliga delar
HAKO-utredningens förslag och prioriteringar. Vi vill uttrycka vår tillfredsställelse
över att vårt krav på riksfärdtjänst nu tillgodoses i propositionen.
I likhet med föredragande statsrådet anser vi i övrigt att det
föreslagna ramprogrammet i sina huvuddrag bör kunna genomföras.
Vi vill understryka att detta bör ske i nära samarbete med de handikappade
och deras organisationer samt trafikföretag och fordonstillverkare.
Som vi tidigare framhållit ställer genomförandet av ett sådant
program stora krav på förändringar i befintliga och nytillkommande
transportmedel. Det måste understrykas att om de föreslagna åtgärderna
skall få full effekt måste i princip hela samhället handikappanpassas. För
den handikappade — kanske rullstolsbunden — handlar det om att ta
sig från bostaden ut i gatumiljön, vänta vid buss, byta, ta sig till järnvägsstationen
eller ner i tunnelbanemiljö, klara omstigningar osv. Detta
ställer mycket stora krav på den totala samhällsmiljön. Enligt vår mening
är de redovisade konsekvenserna av föreslagna insatser alltför vaga
i vad avser kostnader och finansiering. Realistiska möjligheter för kommuner
och landsting att uppfylla sin del av ansvaret presenteras ej.
Framför allt i långfärdssamnianhang finner vi det angeläget att handikappanpassa
transportmedlen. Det är viktigt att dessa insatser följs upp
med insatser i närmiljön och terminalanpassningar. Många handikappade
upplever det påfrestande att kanske byta, vänta och trängas på de allmänna
trafikmedlen. Andra har, som tidigare nämnts, så grava handikapp
att det inte är möjligt för dem att utan stora svårigheter utnyttja
de allmänna trafikmedlen. På många orter är den kollektiva trafiken
dåligt utbyggd eller saknas helt. Då framstår färdtjänsten som det bästa
och kanske enda alternativet. Därför är det viktigt att den kommunala
färdtjänsten byggs ut och organiseras så att också dessa människor får
en tillfredsställande trafikförsörjning, oavsett bostadsort. Regional huvudman
för färdtjänst ser vi som nödvändighet för att lösa de problem
som uppkommer när en handikappad i dag vill utnyttja den kommunala
färdtjänsten för resor över kommungränser. Uppläggningen och genomförandet
av en försöksverksamhet med riksfärdtjänst tillstyrks.
När det gäller samordningen av de olika åtgärderna för handikappanpassning
biträder vi föredragandens förslag att dessa skall regleras i särskild
lag. Samordningen av de olika åtgärderna är synnerligen viktig. Det
kan finnas skäl för att överföra dessa frågor till transportrådet, vilket
föreslås i propositionen.
Kollektivtrafiken
Den kollektiva trafiken måste ses som en grundläggande samhällsservice.
En väl utbyggd trafikförsörjning är en förutsättning för att olika
delar av landet skall få en positiv utveckling. Det är viktigt att staten
Mot. 1978/79: 2379
14
med olika åtgärder stöder kollektivtrafiken. Det är viktigt för glesbygdens
och de mindre tätorternas utveckling. Det är också viktigt för att bidra
till att lösa tätorternas miljöproblem, trafikproblem och inte minst från
energisynpunkt. Koncentrationen av arbetsplatser till kärnområden och
lokalisering av bostäder i förortsområden har lett till en omfattande
pendling. Trycket på den kollektiva trafiken i storstadsområdena är
mycket hårt. Mot denna bakgrund finner vi regeringens förslag till insatser
och bidrag till den kollektiva trafiken alltför begränsat. Utredningen
om kollektivtrafik i tätorter (KOLT) anger hur ett vidgat stöd
till kollektivtrafiken kan ske. Vi stöder utredningens förslag om statsbidrag
till spårbunden trafik såväl över som under jord. Likaså anser vi
att anläggningar, sorn t. ex. bussleder, hållplatser etc., bör bli statsbidragsberättigade.
Vi beklagar att kommunikationsministern avvisar KOLT:s
förslag om förbättringar av statsbidragen för kollektivtrafikanläggningar.
I propositionen aviserar föredragande statsrådet en utredning av dessa
frågor. Vi kräver att denna utredning får i uppdrag att skyndsamt lämna
förslag till statsbidragsregler som vidgar möjligheterna att med statliga
medel stimulera övergång till miljövänliga fordon (tåg, spårvagnar och
trådbussar). Dessa statsbidrag bör utgå ur anslaget Bidrag till byggande
av kommunala vägar och gator. Detta bör ges regeringen till känna.
Glesbygdstrafik
Propositionen berör endast marginellt den kollektiva trafiken på landsbygden.
I huvudsak diskuteras kollektivtrafikförsörjning i tätorterna.
Det är förståeligt att problemen i tätorternas kollektivtrafik upplevs som
akuta. Vi reagerar dock mot att man på detta sätt ”glömmer bort” stora
grupper av människor. Vi har tidigare i denna motion slagit fast att den
kollektiva trafiken måste ses som en grundläggande samhällsservice.
Detta måste gälla såväl för dem som lever på landsbygden som för tätortsborna.
Speciellt för äldre, handikappade och personer som saknar
körkort är den kollektiva trafiken oerhört viktig för deras möjligheter
att komma ut i samhället. På landsbygden betyder busstrafikförsörjningen
mycket, speciellt för orter som saknar järnväg. Ofta handlar det
också om orter som fått vidkännas nedläggningar av och indragningar
i serviceutbudet. De måste färdas miltals för inköp, vård, besök på
kommunala organ etc. Vi vill i detta sammanhang betona att försök med
nya och flexibla former för kollektivtrafik bör inledas och stödjas.
I propositionen berörs över huvud inte den kollektiva trafiken i skärgården.
För många människor är skärgårdstrafiken nödvändig. Vi vill
starkt understryka att samhället måste ta ansvar för att också dessa
människor får en tillfredsställande trafikförsörjning.
Mot. 1978/79: 2379
15
Taxi
I propositionen berörs mycket litet taxis roll i kollektivtrafiken. Vi
anser att taxi hittills i alltför blygsam omfattning använts som ett komplement
till reguljär kollektivtrafik. Framför allt gäller detta på landsbygden,
där taxi skulle kunna svara för kompletteringstrafiken och också
för en stor del av linjetrafiken. Försök med glesbygdstaxi som gjorts på
olika håll har givit goda resultat. Det är angeläget att möjligheter ges för
att utvidga sådan verksamhet. Också i de större tätorternas ytterområden
kan taxi spela en väsentligt större roll än vad som i dag är fallet.
Vissa planerings- och investeringsfrågor
I fråga om utformningen av det framtida planeringssystemet på trafiksektorn
ger regeringens proposition ingen klar vägledning. I vissa avsnitt
i propositionen (t. ex. s. 151) talas om en regional trafikplanering som i
sig skall vara sektorsövergripande och som skall samordnas med annan
regional planering. I andra avsnitt (t. ex. s. 157) talas om att trafikplaneringen
skall integreras i länsplaneringen. Integrering måste i detta sammanhang
ses som en mer långtgående åtgärd. Centern ansluter sig till
en modell för den framtida planeringen som i detta avseende innebär
integrering. Utformningen av trafiksystemet i en region är av central
betydelse för dennas ekonomiska styrka och därmed också förmåga att
attrahera ett aktivt näringsliv som kan ge sysselsättning. Även för tillgängligheten
till skilda former av såväl samhällelig som kommersiell
service är trafiksystemets utformning av central betydelse. Trafikpolitiken
är ett medel för att förverkliga regionala målsättningar i fråga om
sysselsättning och service. Den regionala trafikplaneringen måste därför
ingå som en naturlig beståndsdel i länsplaneringen, där just utvecklingen
av sysselsättning och service planeras. Mot den angivna bakgrunden är
det också angeläget att planeringen på den regionala nivån inte utarmas
på sitt konkreta innehåll genom att parallella starkt sektoriserade planeringsformer
samtidigt utvecklas för exempelvis hamnar och flygplatser.
Enligt centerns grundläggande uppfattning måste en planering av
denna art ske med en stark förankring hos länets befolkning. Varken nu
rådande ordning eller den i propositionen förslagna tillgodoser på ett
tillfredsställande sätt detta krav. Planeringen bör handhas av det folkvalda
länsorganet — landstinget. Politiskt ansvarsutkrävande kan då ske
i de allmänna valen samtidigt som länsinnevånarnas politiska representanter
i landstinget kan påverka politiken genom reglerade initiativ- och
kontrollmöjligheter i form av motioner och interpellationer.
Länsdemokratikommittén har till uppgift att utarbeta förslag som tillgodoser
våra krav på detta område. I avvaktan på att ett sådant förslag
föreligger är det angeläget att största möjliga politiska förankring på
Mot. 1978/79: 2379
16
länsnivån skapas redan inom ramen för den existerande planeringsordningen.
Detta kan enligt vår uppfattning t. v. ske på främst tre sätt. För
det första är det angeläget att länsstyrelsen hanterar länsplaneringen och
den däri integrerade regionala trafikplaneringen på ett sådant sätt att
länsstyrelsens förtroendemannastyrelse ges en mer aktiv roll i arbetet.
Detta gäller framför allt i planeringens inledande skede då centrala anvisningar
måste kompletteras för att en förankring i den aktuella regionens
krav och behov skall uppnås. För det andra är det angeläget att
landstinget enligt föreskrifterna i länsstyrelseinstruktionen 40 a § får
tillfälle att vid landstingsmöte dryfta utarbetade planförslag. För det
tredje är det angeläget att det regionala planeringsarbetet ges en bättre
förankring i primärkommunerna.
I fråga om den kollektiva persontrafiken är det angeläget att de statliga
länsorganens styrningsambitioner begränsas, eftersom denna verksamhet
handhas av en särskild kommunal huvudman under självständigt
ekonomiskt ansvar. Här kan länsinnevånaren genom de politiskt valda
församlingarna i kommuner och landsting påverka trafikutbudets utformning.
Statlig styrning måste därför begränsas och får inte minska de
folkvalda organens politiska ansvar inför väljarna.
Hamnplanering
I propositionen föreslås en övergripande planering av hamnsektorn.
Enligt vår uppfattning är det inte riktigt att, som sker i propositionen, särskild
planeringsordning utarbetas för hamnväsendet, samtidigt som det
råder skilda planeringsmodeller för vägväsendet, flyget och kollektivtrafiken.
Den samordning som vi vill eftersträva blir svår att uppnå med
dessa skilda planeringsmodeller.
I stort kan vi ansluta oss till de synpunkter som i propositionen i övrigt
läggs på behovet av en hamnplanering för att därmed uppnå en god
effektivitet i hamnarna till lägsta möjliga kostnad. I propositionen framhålls
på flera ställen betydelsen av tillgång till spåranslutning, stickspår
m. m. Mot denna bakgrund finner vi det förvånande, att regeringen inte
föreslår någon representant för SJ i det samarbetsorgan som man vill
inrätta hos sjöfartsverket. Vi anser det både lämpligt och önskvärt att SJ
får möjlighet till samverkan redan på planeringsstadiet för att på det
sättet underlätta ett lämpligt samarbete på detta viktiga område. Enligt
vår uppfattning bör transport av gods till och från hamnarna i största
möjliga utsträckning ske på järnväg, något som påverkar val av lastanordningar,
containers etc.
När det gäller förslaget till lag om hamninvesteringar anser vi att det
behövs en motivskrivning, som fastslår att utformningen av 2 § inte får
leda till ett stopp i berörd kommuns hamnplanering under hur lång tid
Mot. 1978/79: 2379
17
som helst på grund av att regeringen (sjöfartsverket) drar ut på tiden
med avgivande av sitt utlåtande. Erfarenheterna när det gäller fastställande
av hamntaxor etc. är minst sagt illavarslande och har lett till
stort inkomstbortfall för vissa hamnkommuner. Vi föreslår en motivskrivning,
som innebär att en kommun inte skall behöva avvakta ett
utlåtande enligt 2 § längre än ett år efter ingiven, komplett anmälan.
Därigenom skulle man ha en press på den myndighet som skall avge ett
utlåtande i ärendet att arbeta så snabbt som möjligt. Kommunen skall i
vart fall vara oförhindrad att arbeta vidare med sitt projekt, om man inte
fått något utlåtande inom ett år efter aktuell anmälan om prövning.
Energihushållning
Samfärdselns energianvändning domineras helt av fasta bränslen, dvs.
olika oljeprodukter. Elförbrukningen utgör endast ett par TWh om året
och går till spårbunden trafik (SJ, Stockholms tunnelbana m. m.).
Totalt tar samfärdseln i anspråk ca 20 % av samhällets energiförbrukning.
Ca 75 % av denna energi förbrukas i samband med inrikes
person- och godstransporter. Resterande del förbrukas inom den utrikes
sjöfarten och luftfarten samt inom försvaret. Energiåtgången i samband
med inrikes persontransporter domineras helt av personbilstrafiken. Personbilstrafiken
svarar för nära 50 % av samfärdselsektorns totala förbrukning.
I samband med 1975 års energibeslut förutspåddes en ökning av
energiförbrukningen inom samfärdselsektorn med i genomsnitt 2 % per
år. Hitintills under 1970-talet har emellertid den genomsnittliga årliga
ökningen varit högre än dessa 2 %. I industriverkets s. k. referensprognos
räknade man med en årlig tillväxt på 1,6 %.
Orsaken till varför energiförbrukningen ökat snabbare än beräknat är
främst ökningen i personbilsbeståndet. I propositionen berörs det ökade
transportbehovet till följd av specialisering och vidgade marknader. Vi
vill i detta sammanhang understryka att utvecklingen mot arbetsplatsområden
skilda från bostadsorten också framkallat ökat resande. Detta
förhållande är speciellt märkbart i tätortsregionerna. Av propositionen
framgår att minst 50 % av det totala persontransportarbetet utgörs av
arbetsresor. Därför är åtgärder för att minska arbetspendlingen mycket
betydelsefulla. Detta ligger väl i linje med vår strävan till ett decentraliserat
samhälle med närhet mellan arbete och boende samt vård och
service. Även den genomförda halvljus/varselljusreformen har medfört
en ökad energiförbrukning. En ytterligare faktor är förskjutningar mot
allt tyngre personbilar.
Mot bakgrund av den faktiska utvecklingen och behovet av att uppnå
en begränsning i energiförbrukningen krävs kraftfulla insatser från sam
Mot. 1978/79: 2379
18
hällets sida. Vi delar statsrådets uppfattning att det i dag förekommer
en överkonsumtion när det gäller bilresande. Speciellt gäller detta tätortsregionerna.
Besparingseffekter kan uppnås genom direkt styrning av energipriserna
(skatterna på bensin och olja). En differentiering av bilskatten till
förmån för lättare och bensinsnåla bilar bör genomföras. Hänsyn bör
tas till regional- och näringspolitiska effekter. Åtgärder bör vidtas för
att stimulera till ökad samåkning i personbil, framför allt i samband
med arbetsresor. Avgiftspolitiken för biltrafiken bör utformas så att de
fasta kostnaderna hålls låga och de rörliga kostnaderna ökar.
Av stor betydelse för att åstadkomma energibesparingar är en ökad
medvetenhet om de sparmöjligheter som föreligger. Bättre utbildning
och information till bilister är därför nödvändig.
Förutom av energihushållningsskäl talar negativa miljö- och hälsoeffekter
för att långtgående restriktioner mot privatbilismen måste kunna
införas i de större tätorternas innerstadsområden. Detta bör ske samtidigt
med en utbyggnad av de kollektiva trafiksystemen. För att dessa
system bättre skall komma till utnyttjande kan förskjutningar av arbetsoch
skoltider också behöva övervägas.
Enligt vår uppfattning är det inte tillräckligt med en frivillig ekonomitrimning
av bilar. Vi biträder energikommissionens förslag att ekonomitrimning
av begagnade bilar bör göras obligatorisk. Detta borde ingå
i den årliga bilprovningen. I vad gäller nytillkommande bilar måste
normer för maximal, specifik bränsleförbrukning fastställas. Detta bör
ges regeringen till känna.
Vi vill upprepa vårt krav, framfört bl. a. i motionen 1979/80: 951, att
bensinen skall vara blyfri. Arbetet härpå måste bedrivas med stor skyndsamhet.
För att minska transportsektorns stora oljeberoende bör åtgärder vidtas
i syfte att stimulera användningen av andra bränslen än bensin och
dieselbrännolja. För att påskynda utvecklingen av motorer som kan drivas
med t. ex. metanol och andra syntetiska bränslen kan normer behöva
införas.
Vi vill understryka betydelsen av prov- och demonstrationsverksamhet
när det gäller syntetbränslen. Denna bör omfatta statliga verk samt
också exempelvis taxi och förläggas till ett antal försöksorter och bör
snarast inledas.
När det gäller forsknings- och utvecklingsarbetet med nya drivsystem
är det vår uppfattning att detta måste fortgå och intensifieras. Statsrådets
målsättning härvidlag finner vi alltför lågt ställd.
Vi har i annat sammanhang berört trådbussarnas betydelse. Vi beklagar
den låga ambitionsnivå som redovisas i propositionen när det
gäller att stimulera införandet av trådbussar.
Vi vill understryka att sjöfarten bör ta en större del av transportar
Mot. 1978/79: 2379
19
betet. Vi invänder därför mot statsrådets uppfattning att kanalsjöfarten,
med undantag av Trollhätte kanal och Södertälje kanal, inte torde ha
några utvecklingsmöjligheter i framtiden. Enligt vår mening finns det
skäl att anta att kanalsjöfarten, bl. a. från energisynpunkt, kan vara ett
förmånligt alternativ för framtiden.
Forskning och utveckling
Vi biträder de förslag som finns i propositionen angående forskningsoch
utvecklingsverksamhet. Vi vill stryka under det angelägna i en utbyggd
forskning kring den kollektiva trafiken i tätorter. Den försöksverksamhet
som nu inletts i Halmstad och som beslutades av trepartiregeringen
är ett viktigt inslag i arbetet för att göra kollektivtrafiken
mera tillgänglig. Mot bakgrund av vad vi tidigare anfört beträffande
handikappanpassning av kollektivtrafiken är det betydelsefullt att handikappforskningen
kan påbörjas omgående och att dess resultat kan omsättas
i praktiskt handlande.
Organisatoriska frågor
T ransportrådet
I propositionen föreslås att transportstödsnämnden, bussbidragsnämnden
och fraktbidragsnämnden inordnas i en ny myndighet, transportrådet.
Sammanslagningen av dessa organ har tillstyrkts av ett flertal remissorgan.
Den nya myndighetens arbetsuppgifter skall enligt propositionen
bestå av de uppgifter som i dag åvilar resp. nämnd. Därtill kommer
ett antal nya arbetsuppgifter, bl. a. handikappanpassning, yrkestrafikfrågor,
prövning av olönsam trafik samt utarbetande av förslag till
anvisningar för planeringsarbetet samt sammanställningar och utvärdering
av de av länsstyrelserna utarbetade trafikplaneringarna.
Vi stöder förslaget om en ny trafikmyndighet. Vi vill dock understryka
att den föreslagna myndighetens arbetsuppgifter endast skall vara
av verkställande karaktär. Vi är inte beredda att tillstyrka att några av
länsstyrelsens planeringsfunktioner förs över till transportrådet. Vi vill
hänvisa till vad vi i annat sammanhang framhållit att planering av denna
art måste ske med en stark förankring hos länets befolkning. Med hänvisning
till vad vi tidigare anfört beträffande järnvägsnedläggelser kan
vi inte biträda förslaget att transportrådet skall handlägga frågor rörande
nedläggning av olönsam järnvägstrafik.
När det gäller lokalisering av den nya trafikmyndigheten anser vi att
Östersund skulle vara en lämplig lokaliseringsort. Som motiv härför vill
vi anföra dels att Norrlands inland är i stort behov av statlig förvaltningsverksamhet,
dels att transportnämnden till stor del kommer att
Mot. 1978/79: 2379
20
syssla med frågor som är av speciellt stor betydelse för dessa delar av
vårt land.
Hemställan
Med stöd av det anförda hemställer vi
att riksdagen beslutar
1. att anta förslaget till lag om hamninvesteringar med komplettering
i enlighet med vad som anförts i motionen,
2. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i
motionen angående avskrivningar, statskapital och förräntningar
för statens järnvägar,
3. att med avslag på propositionens yrkande 5 som sin mening
ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande
riktlinjerna för den statliga avgiftspolitiken på trafikområdet,
4. att med avslag på propositionens yrkande 6 som sin mening ge
regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande
riktlinjerna för det framtida järnvägsnätet,
5. att med avslag på propositionens yrkande 7 som sin mening ge
regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande
principerna för ersättning till olönsam järnvägstrafik,
6. att under budgetåret 1979/80 reservera ytterligare minst 10
milj. kr. inom ramen för reservationsanslaget för byggande av
kommunala vägar av 350 milj. kr. för byggande av cykelbanor,
7. att med avslag på vad som anförs i propositionen beträffande
statsbidragsregler för kollektivtrafik ge regeringen till känna
vad som anförs i motionen beträffande statsbidragsregler för
kollektivtrafik,
8. att med avslag på vad som anförs i propositionen beträffande
lagliga möjligheter för kommun att styra och begränsa tätortstrafik
ge regeringen till känna vad som anförs i motionen beträffande
lagliga möjligheter för kommun att styra och begränsa
tätortstrafiken,
9. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i
motionen angående riktlinjer för anpassning av den kollektiva
trafiken till handikappades behov,
10. att med avslag på vad som anförs i propositionen beträffande
regional trafikplanering ge regeringen till känna vad som anförs
i motionen beträffande länsdemokratisk förankring i den
regionala trafikplaneringen,
11. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs
i motionen beträffande riktlinjer för energihushållning inom
transportsektorn,
Mot. 1978/79: 2379
21
12. att godkänna att en central trafikmyndighet (transportrådet)
inrättas den 1 januari 1980 samt att ge regeringen till känna
vad i motionen anförs beträffande uppgifter, organisation och
lokalisering,
13. att bemyndiga regeringen att i övrigt vidta de åtgärder som
behövs för genomförande av förslagen under yrkandena 14—17
i propositionen med beaktande av vad som anförs i motionen,
14. att till Järnvägar m. m. för budgetåret 1979/80 anvisa ett med
25 milj. kr. förhöjt investeringsanslag av 895 700 000 kr.,
15. att som sin mening ge regeringen till känna vad som anförs i
motionen beträffande
a) ett parlamentariskt organ med uppgift att stimulera samarbetet
mellan de statliga trafikföretagen,
b) samordning av taxorna för olika kollektiva färdmedel,
c) länshuvudmännens ersättning till SJ vid utnyttjande av tåg
för lokal och regional trafik,
d) riktlinjer för taxis roll i kollektivtrafiken,
e) den framtida vägpolitiken och de ekonomiska insatserna på
detta område,
f) åtgärder för att i inre stödområdet åstadkomma förhållandevis
lägre bilkostnader.
Stockholm den 29 mars 1979
THORBJÖRN FÄLLDIN (c)
KARIN SÖDER (c)
ELVY OLSSON (c)
MAJ PEHRSSON (c)
IVAN SVANSTRÖM (c)
TORSTEN BENGTSON (c)
JAN-IVAN NILSSON (c)
BERTIL JONASSON (c)
BENGT SJÖNELL (c)
ANNA-LISA NILSSON (c)
NILS G. ÅSLING (c)
KARL GUST. H. BOO (c)
RUNE GUSTAVSSON (c)
THORSTEN LARSSON (c)
ARNE PERSSON (c)
NORSTEDTS TRYCKERI STOCKHOLM 1979 790043