Observera att dokumentet är inskannat och fel kan förekomma.

Motion

1978/79:2260

av Nils Hörberg

med anledning av propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik
SAMFÄRDSELN - ETT FRAMTIDSPERSPEKTIV
1. Sammanfattning

Propositionen 1978/79:99 ser i stort på landets transportproblem utifrån de
förhållanden som i dag råder- kort sagt: ser hur det är i dag, inte hur det borde
vara.

Motionen vill försöka ge en övergripande syn på hur Sveriges interna
kommunikationsfrågor kan lösas på lång sikt och förordar en utredning om
framtidsperspektiven.

2. Bakgrund

Ingen bestrider att utvecklingen av våra kommunikationer de senaste 125
åren varit av oerhörd betydelse för förbättringen av vår levnadsstandard i alla
avseenden. Med stor framsynthet angrep våra förfäder de stora problem och
möjligheter som den på 1840-talet nya järnvägstekniken erbjöd. De relativt
tidiga besluten om byggandet av statliga stambanor, som i första hand
förenade de tre regionerna kring Stockholm, Göteborg och Malmö med
varandra, var onekligen ett riktigt grepp utifrån den tidens förutsättningar. Att
få mer än en veckas ridande eller hästvagnsåkande från Stockholm till
Göteborg inom ett fåtal år ersatt med 14 timmars järnvägsresa var sensationellt.
Malmö-Stockholmslinjens anknytning senare via Nässjö till Falköping
med två dagsresor Stockholm-Skåne i stället för tidigare två veckor minskade
inte järnvägsöppnandets revolutionerande karaktär.

Fortfarande harvi de sträckningar för våra huvudlinjer som beslöts för mer
än 100 år sedan. Även om dessa för sin tid var framsynta kunde det finnas
anledning att i dag med stora erfarenheter av såväl järnvägstransporter som
andra kommunikationsmedel göra en analys av hur ett optimalt transportsystem
för Sverige borde läggas upp. Basen för en sådan analys borde vara
total obundenhet av nu existerande lösningar.

Frågeställningarna skulle kunna vara ungefär:

o Har vi i dag det kommunikationssystem som vi skulle önska?

o Hur skulle en i dag helt nykonstruerad lösning se ut?

o Kan en sådan förverkligas i stort med användning av det vi redan har?

Mot. 1978/79:2260

3. Övergripande synpunkter

Avsikten är inte att här försöka skissera framtida kommunikationstekniska
lösningar av typen gasfyllda ”luftskepp” som i stora
vagnskorgar snabbt och behändigt transporterar människor och gods kors och
tvärsöver landet. Tanken är att utifrån de fyra transportmedel från vilka i dag
finns betydande praktisk erfarenhet försöka finna en optimal totallösning på
Sveriges kommunikationsproblem med beaktande av skilda värderingar.

EKOLOGIN blir för kommande generationer en viktig faktor som beaktas i
all framtidsplanering. Det går inte att generation efter generation försumma
ekologins krav, om mänskligheten skall kunna överleva på vår jord.

Åtgången på energi i förhållande till transporterad mängd gods, transportsträcka
och tidsåtgång är av avgörande betydelse. I synnerhet gäller detta så
länge som vi är beroende av icke-förnybara energikällor.

IVA:s relationstal för energiåtgången vid transport av viss kvantitet är för
de fyra nu använda transportmedlen

Vattenväg Järnväg Landsväg ”Luftväg”

1,0 1,25 4,3 67,5

GEOGRAFIN och befolkningens spridning ställer stora krav på kommunikationerna.
Avstånden är långa och befolkningstätheten gles i stora delar av
landet. En kombinationslösning för de olika transportmedlen är nödvändig.

EKONOMIN ställer sådana krav att den optimala lösningen från snabbhets-,
komfort- och andra synpunkter inte i alla lägen kan accepteras. Näst
bästa lösningen blir ofta nödvändig att tillgripa av ekonomiska skäl.

4. Vattenvägar

Om vi mot bakgrunden av energiåtgången och dess ekonomiska betydelse
skulle planera våra transporter så borde vi i första hand satsa på ett
omfattande system för sjötransporter längs vår ca 2 500 km långa kust.
Regelbundna godstransporter borde gå mellan kustens tätorter av ungefär
den typ som ”Hurtigruten” representerar i Norge. Det andra vi borde göra
vore att utnyttja våra stora insjöar, t. ex. genom att förbinda dem med en
kanal Mälaren-Hjälmaren-Vättern-Vänern och därigenom fl en ”snabb”
kanalförbindelse från ostkusten till västerhavet dimensionerad för fartyg av
kustsjöfartstyp. Samtidigt fick vi också tillgång till vattenvägstransporter för
alla de betydande industriorter som är belägna vid dessa sjöar, såsom Örebro,
Motala och Jönköping. - Även andra kanalprojekt kan tänkas, t. ex.
utbyggnad av ”Dala kanal” genom utnyttjande av Dalälven från Skutskär till
i första hand Borlänge men senare även Siljan.

Byggandet av kanaler har skett i betydande omfattning i Europa efter andra
världskriget. Så har t. ex. en förbindelse, dimensionerad för s. k. Europafar

Mot. 1978/79:2260

tyg, öppnats mellan Rhen, Donau och Rhone. Medelhavet och Nordsjön är
således nu förenade kanalvägen liksom Svarta havet och Nordsjön. Även
floderna Seine, Marne och Mosel har förbundits med varandra. I USSR sker
fortfarande betydande kanalbyggnader för att förbättra möjligheterna i första
hand för billiga transporter av tung industriproduktion och energi. En ny
kanal Elbe-Seiten, 115 km för 2,4 miljarder kronor, förbinder Västtysklands
inre med Hamburg och havet.

I Finland har efter andra världskriget satsats hårt på kanaler. Sjöar och älvar
har förbundits med varandra, och erforderliga slussar har i flera fall
dimensionerats för fartyg av Europaklass. I Vuoksens älvsystem t. ex. har i
terrasseringen av Pielisjoki älv tio gamla slusskanaler ersatts med tre nya
slussar.

För många ter sig kanske en ny kanalutbyggnadsepok såsom helt utopisk. I
så fall beror detta på konservatism eftersom kanaltransporter ute i Europa och
i Sovjetunionen upplevt en renässans efter andra världskriget och där tveklöst
ses såsom det på lång sikt absolut fördelaktigaste godstransportsättet från
både ekologisk och ekonomisk synpunkt.

En utredning om förbilligande av Sveriges framtida godstransporter genom
radikal satsning på kustsjö-, kanal- och insjöfart kompletterad med kanalbyggen
skulle kunna vara berättigad.

SVERIGE HAR I DAG BLAND EUROPAS BÄSTA MEN SÄMST
UTNYTTJADE VATTENLEDER.

5. Järnvägar

När det gäller persontransporter kommer en kombination av olika
kollektiva transportsätt att bli den ekologiskt och ekonomiskt bästa lösningen.

Om vi utgår från att expresståg på huvudlinjerna beräknas bli framförda
med hastigheter mellan 150 och 200 km/tim så borde tillräckligt snabba
förbindelser kunna upprätthållas med sådana mellan alla mer betydande
befolkningscentra från Skåne upp till linjen Östersund-Härnösand. Restiderna
skulle inte behöva överstiga fyra timmar på sådana sträckor som
Malmö-Stockholm eller Stockholm-Härnösand.

Som komplettering till express tåg på huvudlinjer borde sovvagnståg finnas
mellan ett antal terminaler i denna del av Sverige. Dessa kan - kompletterade
med dagreseförbindelser på järnväg eller landsväg om högst två timmar före
resp. två timmar efter sovvagnsresan - göra det möjligt att nå förbindelse
mellan alla regionala och primära centra söder om linjen Östersund-Härnösand,
med högst fyra timmars ”dagresetid”, givetvis Visby undantaget. (Se
vidare motionen 1973:750 med rubriken ”Sverige ett fyratimmarsland”.)

Hur borde då de optimala sträckningarna för våra huvudlinjer gå?

En hastig blick på kartan visar oss att längs hela vår kust finns ett betydande

Mot. 1978/79:2260

antal tätorter. Landets befolkningsfördelning visar också att stora eller
utvecklingsbara tätorter i betydande antal finns inne i landet. Slutligen ser vi
att Sverige är långt och har en bredd som i stort håller sig kring 30 å 40
mil.

En huvudlinje borde uppenbarligen gå längs ostkusten från Haparanda-Karlskrona
till Malmö och en längs västkusten från Malmö till Strömstad.
Som komplement till dessa kustlinjer skulle behövas en ”centrallinje” med
sträckning ungefär Gällivare-Östersund-Falun-Örebro-Malmö. Dessa tre
huvudlinjer, kompletterade med ett antal tvärlinjer som passerar betydelsefulla
regionala och primära centra, skulle tillsammantagna kunna vara en
optimal lösning på järnvägslinjerna. - Där järnvägslinjer på grund av gles
befolkning m. m. inte kan beräknas bli bärkraftiga får kollektiva persontransporter
utföras av landsvägsbussar.

Även nybyggande av järnvägar har pågått i Europa efter andra världskriget

i en omfattning som antagligen inte torde ha observerats i Sverige. Frankrike
t. ex. har satsat betydande medel på att förbättra förbindelserna mellan Paris
och Marseille. Man har byggt färdig distansen Paris-Lyon för en högsta
hastighet av 300 km/tim och fortsätter nu med sträckan Lyon-Marseille.
Man går ifrån den tidigare linjesträckningen och bygger helt nytt för att
möjliggöra större hastighet även i kurvorna. Restiden från Paris till Lyon har
nästan halverats, medan den från Paris till Marseille minskas så småningom
från sju timmar till fyra timmar och 45 minuter. Dessa restider räknas direkt
från mitt i stan till mitt i stan och är jämförbara med flygets inkl. terminalresor
till och från flygfälten medan biljettpriset blir mindre än hälften.

Även i Finland har betydande utbyggnad av huvudbanorna skett under de
senaste tio åren. Sålunda har nio nya järnvägssträckor färdigställts på
sammanlagt 367 km. I vissa fall har dessa fått helt nya sträckningar för att
rätta till planeringsmisstag närde ursprungliga järnvägarna byggdes för ca 100
år sedan. Med de nya sträckningarna har reseavstånden mellan Helsingfors
och de norra delarna av Finland på flera punkter väsentligt förkortats. - Även
personvagnarnas standard har höjts avsevärt i Finland. Sålunda är t. ex.
fåtöljavståndet 1,064 m, dvs. större än i de nya svenska vagnarna.

6. ”Luftvägar”

På grund av landets längd får inrikesflyget stor betydelse främst vid
långväga resor från och till de delar av landet som ligger norr om linjen
Östersund-Härnösand. Den interna trafiken mellan regionala och primära
centra i norra Norrland som på grund av de stora avstånden inte gärna kan ske
per järnväg bör skötas genom regionalt inrikesflyg.

För förbindelserna till och från övriga delar av landet bör det vara rimligt att
subventionerat inrikesflyg, som trafikerar flera orter i övre Norrland, får
anknytning till Stockholm. Härifrån skulle sedan finnas den möjlighet till
järnvägsanknytning till övriga landets regionala och primära centra som ovan

Mot. 1978/79:2260

skisserats. - Den resande från t. ex. Kiruna med ankomst Stockholm efter ca
två timmars flygresa skulle alltså ha samma anknytningsmöjligheter till
övriga Sverige som den resenär som anländer efter två timmars järnvägsresa
från t. ex. Gävle.

7. Jämförelse

Hur ser då vårt kommunikationsnät ut i förhållande till ovanstående
teorier?

7.1. Vattenvägar

När det gäller vattenvägarnas utnyttjande är vi långt från den optimala
lösningen. Vårt fartygsbestånd för kustsjö-, kanal- och insjöfart har krympt.
År 1972 fanns ett åttiotal tankers på under 2 000 ton och färre än 300 övriga
fartyg av denna storlek. Nedskrotning och försäljning till utlandet har
därefter reducerat dessa siffror. Utformningen av det statliga transportstödet
bidrar till detta!

På den positiva sidan kan skrivas att vi fördjupat och förbättrat Trollhätte
och Södertälje kanaler och gjort det billigare att trafikera Vänerns och
Mälarens hamnar.

På den negativa sidan för vi registrera att förbindelsen Vänern-Mälaren via
Vättern-Hjälmaren inte finns och att Dalälvens ”kanalisering” liksom andra
kanalbyggnadsförslag hittills stannat på papperet.

DET TYCKS FINNAS EN DEL ATT UTREDA OCH FÖRESLÅ FÖR
VATTENVÄGSTRANSPORTERNA.

7.2. Järnvägar

Av de skisserade huvudlinjerna har vi faktiskt en del i verkligheten.

Mellan Malmö och Strömstad går västkust- och Bohusbanan. Den skånska
delen har en misslyckad utformning därigenom att den inte passerar
Landskrona och att Helsingborgsgenomfarten är "blockerad” genom två icke
förbundna stationer. - Banvallsstandarden på västkustbanan behöver som
överallt annorstädes förbättras för att medge 150-200 km/tim.

Från Norrköping via Stockholm till Härnösand finns en bit av ostkustlinjen.
Denna linje saknas helt på sträckan Karlskrona-Norrköping, vilket
säkerligen är en bidragande orsak till att Kalmar län har så mycket svagare
näringslivsstruktur än Hallands län trots i övrigt likartade förutsättningar.

Från Härnösand via Umeå-Luleå till Haparanda saknas ostkustlinjen. I
stället löper norra stambanan fem å tio mil inne i landet.

Centralbanan finns från Gällivare till Malmö men är av mycket varierande
kvalitet.

Nybyggnad skulle i första hand behövas på sträckan Karlskrona-Norrkö

Mot. 1978/79:2260

ping med restidsförkortning t. ex. Kalmar-Stockholm med en å två timmar.
Samtidigt behövs förbättring och delvis ny linjedragning på sträckan
Karlskrona-Kristianstad. Intressant är att den nya landsvägen mellan dessa
senare städer endast är ca 110 km medan den nuvarande järnvägssträckningen
i stort är identisk med den gamla smalspåriga Blekinge kustbanor vilken är
130 km.

I andra hand synes en ny sträckning för västkustbanans Skånedel behövas
så att Malmö-Lund-Landskrona-Helsingborg-Ängelholm fick en genomlöpande
linje. Järnvägslinjen Malmö-Helsingborg är i dag 72 km, medan den
nya motorvägen endast är ca 60 km.

Många flera nybyggnadsbehov för mindre sträckor finns. Järnvägslinjen
Göteborg-Borås t. ex. är 72 km, medan den nya motorvägssträckningen blir
ca 60 km.

MAN KAN INTE FORTSÄTTA ATT LÅTA JÄRNVÄGENS INVESTERINGAR
I BÄTTRE BANVALLAR OCH NYA STRÄCKNINGAR BLI
EFTERSATTA, NÄR SAMTIDIGT SATSNINGAR GÖRS PÅ PARALLELLA
VÄGAR, OCH PÅ SAMMA GÅNG TRO ATT DET GÅR ATT
DRA ÖVER RESANDE FRÅN LANDSVÄGS- TILL JÄRNVÄGSTRAFIK!

7.3. "Luftvägar’’

Vårt inrikesflyg i södra och mellersta Sverige är betydligt överdimensionerat
i förhållande till det behov som skisserats ovan. Det måste starkt
ifrågasättas om vi från ekologiska och ekonomiska synpunkter ”har råd” att
låta tidsvinster på runt en timme motivera inrikesflyglinjer parallellt med
snabbtågslinjer.

8. Nybyggnadsbehov

Här skisserade investeringsbehov är stora. En kanal mellan Vänern och
Vättern avsedd för fartyg upp till Europaklasstorlek är skisserad till 0,3 å 0,4
miljarder kronor. En utbyggnad av Dala kanal till Borlänge är skisserad till 0,5
miljarder kronor. Fortsatt utbyggnad av ostkustbanan Härnösand/Kramfors-Umeå
skulle enligt 1973 års priser kosta 0,9 miljarder kronor, medan en
upprustning av inlandsbanan till en hastighet av 120 km/tim skulle kosta ca
1,3 miljarder kronor. - Båda dessa senare investeringar avstyrks i propositionen.

Siffrorna är stora, men mot detta måste man ställa uppgiften att
avskrivningstiden är bland de längsta man kan tänka sig, längre än för
byggnader, industrirationaliseringar m. m. En avskrivningstid för kanaler av
berörd typ och för nya järnvägslinjer bör kunna sättas till 75 ä 100 år. Mot
denna bakgrund ter sig investeringarna inte avskräckande, i synnerhet som
de medger lägre driftkostnader för den ”sekellånga” transporttiden än

Mot. 1978/79:2260

nuvarande annorlunda transportsätt. Därtill kommer att t. ex. byggandet av
järnvägen Norrköping-Karlskrona, Dala kanal osv. förutom stimulansen
under byggnadstiden säkerligen skulle medföra ett betydande incitament till
industrietablering i berörda trakter, varigenom ”stödområdeskaraktären”
sannolikt skulle kunna hävas och arbetsmarknads- och regionalpolitikens
satsningar bortfalla.

9. Inför nordiskt perspektiv

Den upprustning och målmedvetna nyinriktning av Sveriges
kommunikationer som här skisserats borde givetvis kombineras med ett
samarbete med de nordiska länderna.

I annat sammanhang har skisserats betydelsen av att järnvägstrafiken till
kontinenten förbättras genom svenskt initiativ till byggandet av järnvägstunneln
Helsingborg-Helsingönmed samtidig lösning av Helsingborgs bangårdsfråga.

En gemensam nordisk rangerbangård på södra Jylland skulle vara till fördel
för ordnandet av nordiska direkta godståg till EG-marknadens industricentra.
I avvaktan på H-H-tunnelns färdigställande kan övervägas lämpligheten
av en järnvägsfärjeförbindelse Göteborg-Fredrikshavn för transport av
norska och svenska godsvagnar.

För att knyta Finlands näringsliv närmare det övriga Nordens kan
övervägas en vägbank och bro mellan Umeå och Vasa, med samtidigt
utnyttjande av denna för kraftproduktion och kanske för framtida färskvattenleveranser
i plaströr på Östersjöns botten till det färskvattentörstande
Mellaneuropa.

10. Hemställan

Med hänsyn till vad ovan i korthet anförts hemställer jag

att riksdagen hos regeringen begär att en förutsättningslös utredning
tillsätts om den långsiktiga, principiella inriktningen av
svensk transportpolitik.

Stockholm den 26 mars 1979

NILS HÖRBERG (fp)

GOTA B 61839 Stockholm 1979