Mot. 1978/79

2259-2260

Motion
1978/79:2259
av Nils Hörberg

med anledning av propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik

SAMFÄRDSEL OCH EKOLOGI

1. Sammanfattning

I motionen godtas propositionens huvudinriktning, men den innehåller
krav på ytterligare insatser för att främja energihushållningen inom samfärdselsektorn
och därmed förbättra dess ekologiska anpassning:

- öka vattenvägstransporter av gods genom statligt stöd till kustsjö-, kanaloch
insjöfart,

- öka järnvägstransporter av personer och gods genom ytterligare statligt
stöd.

- minska landsvägstransporter av personer och gods genom begränsande
pålagor,

- minska inrikesflyget på korta och medellånga sträckor genom bensinskatt,

- inför avståndsbidrag till medborgarna i norra Sverige.

2. Ekologi

Sveriges oljeinförsel uppgick 1976 till drygt 30 miljoner ton. Värdet av den
införda oljan var då drygt 13 miljarder kronor. Av oljeimporten lade
samfärdselsektorn beslag på ca 33 %. Av samfärdselns oljeförbrukning åtgick
ca 72 % till landsvägstrafiken.

Av vår totala oljeimport 1976 gick ca 25 % till landsvägstransporter motsvarande
ett värde av dä ca 3,2 miljarder kronor.

I propositionen redovisas att personbilismen f. n. svarar för drygt 80 % av
persontransportarbetet. En fortsatt ökning förutses med 1 å 1,5 % per år fram
till 1990.

Lastbilstransporternas andel av godstransporterna har fördubblats på ca
tjugo år. Enligt propositionen kommer det totala inrikes godstransportarbetet
att öka från 47 till ca 74 miljarder tonkm till 1990.

Mot bakgrund av ovanstående kan redovisas olika transportsätts relativa
behov av energi. Enligt IVA kan den effektiva energiförbrukningen per
transporterat ton i grova drag ges följande jämförelsetal vid olika transportsätt:

1 Riksdagen 1978/79. 3 sami. Nr 2259-2260

Mot. 1978/79:2259

2

Vattenväg

1,0

Järnväg

1,25

Landsväg

4,3

”Luftväg”

67,5

Tidningen NY TEKNIK anger, som bevis på olika transportsätts krav på
energi, att samma energienhet ”drar”

- på landsväg 100 ton,

- på järnväg 330 ton,

- på vattenväg 2 660.

Även om de relativa uppgifterna är något olika så visar de dock att vår
trafikpolitik totalt har misslyckats från ekologisk synpunkt. Just det transportsätt
som för masstransporter är minst lämpligt, från ekologisk synpunkt, har
tillåtits att öka sin andel mest!

En ny trafikpolitik behövs som beaktar ekologins krav.

3. Vattenvägtransport

Alldeles uppenbart bör så mycket av våra transporter som möjligt styras
över till vattenvägstransport. Vi har, bland Europas länder, de bästa
förutsättningar att utnyttja vattenvägstransport genom vår ca 2 500 km långa
kust samt Vänern och Mälaren med Trollhätte resp. Södertälje kanal. En
betydande del av våra inrikes godstransporter borde kunna styras över till
kustsjö-, kanal- och insjöfart. Likaså borde ökad vattenvägstransport användas
i varuutbyte med övriga Norden och Östersjöländerna.

Transportstöd vid godstransporter bör utgå per tonkm. Ett förhöjt transportstöd
t. ex. till 150 % bör utformas för transporter av särskilt skrymmande
gods såsom för flis och torv inom ramen för en utökad satsning på inhemska
fasta bränslen.

Beställningsstöd bör införas vid byggandet på svenska varv av fartyg i s. k.
Europaklass, lämpade för här nämnda sjöfart.

För att få effektivare styrning av godstransporter till våra vattenvägar
torde, i ett initialskede, krävas 150 å 200 milj. kr./år till de båda skisserade
stödformerna.

4. Järnvägstransport

Det från ekologisk synpunkt näst bästa transportsystemet är spårbunden
trafik.

När det gäller persontrafik med järnväg skapar propositionen möjligheter
till taxesänkningar. Dessa avses, såvitt nu är bekant, huvudsakligen bli
utformade såsom vissa rabatteringsmöjligheter under tågtrafik. För att
åstadkomma omfattande stimulans för övergång till järnvägsresor måste
ytterligare sänkningar ske. Bl. a. når man med lågtrafikrabatten inte de
resande som nu åker veckoslutsbussar längs landsvägar, vilka går parallellt
med järnvägar såsom Göteborg-Malmö, Göteborg-Stockholm, Göteborg-Karlskrona
osv.

Mot. 1978/79:2259

3

Sänkning av ”grundtaxan” för SJ:s andraklassresor synes motiverad.
Andraklassresans pris är i dag två tredjedelar av priset för förstaklassresan.
Den senare behöver inte prissänkas då den till stora delar betalas med
avdragsgilla medel och egentligen inte inbringar det allmänna mer än ca
hälften av biljettpriset. Det vore därför rimligt att i en forsta etapp sänka
andraklasspriset med 25 %, så att det uppgår till hälften av förstaklasspriset. En
sträcka som enkel kostar 180 kr. i andra klass och 270 kr. i första klass
borde efter en sänkning kosta endast 135 kr. i andra klass. Motsvarande
sänkning för långlinjetrafik på landsväg bör göras, både av SJ och andra
bussföretag, på sträckor där järnvägar saknas.

Godstaxan bör även den sänkas inledningsvis med 25 % för att styra över
godstransporter i större omfattning från landsväg till järnväg.

Snabbtåg bör successivt insättas på våra mest trafikerade linjer för att
minska resandeströmmen till det energikrävande inrikesflyget. Det bör
framhållas att kortare restider mellan t. ex. våra tre storstadsområden redan
med nuvarande tåghastighet går att åstadkomma. Färre uppehåll för
”expresståg” kan kombineras med utökat antal ”anslutningståg” med
direktvagnar för tillkoppling vid vissa stationer. Exempelvis kan expresståg
mellan Göteborg och Stockholm göra uppehåll endast vid Skövde, Hallsberg
och Katrineholm. Delsträckan Göteborg-Skövde kan t. ex. betraktas även
såsom en anslutningslinje. Ca 35 minuter före expresstågets avgång från
Göteborg går ett ”anslutningståg” med uppehåll i t. ex. Alingsås, Vårgårda,
Herrljunga, Falköping och Skövde, där vagnarna rangeras för snabb tillkoppling
till expresståget från Göteborg som har Skövde som första uppehåll.
Anslutningståget kan utökas med direktvagnar i Herrljunga från dels
Uddevalla-Vänersborg, dels Borås. - Expresstågets gångtid Göteborg-Stockholm
skulle på så sätt kunna minskas från 4 tim. och 37 min. såsom i dag till ca
4 tim. och 5 min. Liknande arrangemang kan göras i motsatt riktning liksom
på sträckan Malmö-Nässjö osv. Arrangemanget med ”expresståg” och
”anslutningståg” kan liknas vid den teknik som sedan länge tillämpas i
Alvesta med direkta vagnar Karlskrona/Kalmar-Stockholm och Kalmar-Malmö.

Kostnadstäckning för allmän taxesänkning vid SJ och vissa långlinjetrafikerande
bussföretag med 25 % bör finansieras med statsmedel. Kostnaden
torde stanna vid ca 250 milj. kr. per år.

5. Landsvägstransport

Som ovan framgått utgör landsvägstrafiken den största förbrukaren av olja
och är därigenom den största syndaren mot ekologins krav på hushållning.
Det måste ses som ett mycket angeläget mål att den beräknade godstrafikökningen
1977-1990 från 47 miljarder tonkm till 74 miljarder tonkm till
övervägande delen för ske inom vattenvägs- och järnvägssektorn. Därutöver
bör den nu stora godstrafiken på landsväg, så långt möjligt, också styras över

Mot. 1978/79:2259

4

till vattenvägs- och järnvägstransporter.

I propositionen menas att en sänkning av energiförbrukningen för hela
transportsektorn är möjlig med endast 6 å 7 % till 1990. En betydligt större
besparing än den som i propositionen anses möjlig bör kunna åstadkommas
både inom person- och godstransportsektorn.

Bilskallen är ett utmärkt styrinstrument för att få bilbeståndet dominerat av
mindre, lättare och motorsvagare bilar. Den översyn som pågår inom
vägtrafikskatteutredningen bör ges tilläggsdirektiv, som innebär att betydligt
ökad progressivitet i bilskatten bör införas. Här skall endast skisseras att
differensen mellan lägsta och högsta bilskatt för personbilar bör ökas till
minst ett halvt basbelopp.

Bensinskatten som nu utgår med 68 öre per liter bör höjas med ytterligare
minst 25 öre. Även efter en sådan höjning tillhör Sveriges beskattning av
bensin de lägre i Västeuropa. En höjning med 25 öre innebär för en bilägare
med 1 500 mils körsträcka per år och 0,8 liters förbrukning per mil en
årskostnadsökning med ca 300 kr. dvs. 25 kr. per månad. - Höjning av
bensinskatten med 25 öre däremot svarande höjning av dieselbeskattningen
kan beräknas ge en statsinkomst på ca 1 miljard kronor.

Hastighetsbegränsning och bättre efterlevnad av bestämmelserna leder till
lägre bränsleförbrukning och minskat antal trafikolyckor. Enligt vägverkets
beräkningar minskas bensinkostnaden med ca 35 öre per mil vid sänkning av
hastigheten från 90 till 70 km/tim. Den minskade bränsleförbrukningen
uppgår för en mellanstor personbil till ca 0,21/mil. - På energikommissionens
uppdrag gjorde statens väg- och trafikinstitut en beräkning att generell
hastighetsbegränsning till 70 km/tim. och effektivare hastighetskontroll
skulle kunna medföra en total bensinbesparing för landet per år på drygt 5 %,
vilket i relation till 1976 års oljeimportpris motsvarar en kostnadsminskning
med mellan 150 och 200 milj. kr./år. - En generell hastighetsbegränsning till 70
km/tim (möjligen med 90 km/tim. för vissa långa sträckningar i Norrland,
som inte är parallella med järnväg) skulle ge så stora energi vinster och fördelar
i form av färre trafikolycksfall att det måste förordas.

Bilreseavdraget till och från arbetet bör behållas, men det finns anledning
att överväga att begränsa det i kommuner med goda kollektiva resemöjligheter.
I storstadsområdena och kommuner av utpräglad tätortskaraktär med
goda kollektiva resemöjligheter bör bilreseavdragets storlek begränsas till
summan av månadskorten i den kollektiva trafiken på orten.

Specialvagnar för långväga transporter på järnväg av långtradare och
sådanas släp bör anskaffas av SJ. Permanenta sådana specialtransporter med
regelbundna förbindelser bör finnas mellan fasta terminaler t. ex. mellan å
ena sidan Stockholm, Göteborg och Malmö och å andra sidan mellan dessa tre
storstadsområden och t. ex. Östersund/Sundsvall/Umeå/Luleå samt mellan
vissa av dessa senare städer.

Mot. 1978/79:2259

5

6. ”Luftvägstransport”

De inrikes flygförbindelserna har tillåtits utvecklas helt efter den fria
konkurrensens regler. När nu samhällskostnaden skall avgöra de olika
transportmedlens utnyttjande finns det anledning att bedöma inrikesflygets
energikostnader i relation t. ex. till järnvägstrafikens.

Med de förbindelser som SJ på senare år infört var eller varannan timme
mellan olika tätorter minskar det samhälleliga intresset av att på samma linjer
ha konkurrerande flygförbindelser. Det måste övervägas om en tidsvinst på
någon timme med inrikesflyg verkligen uppväger den ökade energiåtgång
som flygförbindelsen drar.

Skattebeläggmng av inrikesflygets bensin måste ses som en riktig åtgärd för
att förbättra energihushållningen inom en mycket energikrävande transportsektor.
Det kan nämnas att energiåtgången för flyg jämfört med järnväg är
mer än 50 gånger större per transporterat ton!

7. Avståndsbidrag

En högre skattebeläggning för landsvägstrafiken som här skisserats gör det
nödvändigt att för vissa delar av landet, särskilt Norrland, utforma ett slags
speciellt ”avståndsbidrag”. Ett statligt sådant till alla medborgare boende i
Norrland, Dalarna och norra Värmland borde kunna tänkas, avsett som
kompensation för ökade bilkörningskostnader, längre kollektiva resor, ökat
taxiresande osv. - Ett avståndsbidrag torde vara en bättre form för
kompensation än försöken att utjämna drivmedelspriserna, då avståndsbidrag
skulle utgå även till dem som anlitar andra transportmedel än
privatbilar.

8. Sammanställning milj. kr./år

- Satsning på vatten vägstransporter genom statligt stöd per tonkm
och beställningsstöd till fartyg för kustsjö-, kanal- och insjöfart
högst

- Sänkning av grundtaxan för SJ:s med fleras person- och godsbefordran
med ca 25 % samt satsning på snabbare expresståg
högst

- Större ekonomiska krav på landsvägstrafiken genom styrning
mot mindre och drivmedelssnålare bilar, hastighetsbegränsning
till 70 km/tim., ökad trafiksäkerhet, begränsning av bilreseavdragen
i vissa kommuner m. m. minst

- Begränsning av inrikesflyget bl. a. genom bensinskatt minst

- Avståndsbidrag i Norrland m. m. högst
ger ekonomiskt ett saldo på plus minus noll men betyder

-200

-300

+ 1 000
+ 10
-400

6

en stark begränsning av oljebehovel till samfärdselsektorn.

En minskning av oljebehovet till transportsektorn med ca 25 % torde inte
vara orealistiskt att räkna med fr. o. m. 1990, vilket med 1976 års oljepriser
innebär en importminskning med ca 1 miljard kronor per år.

Med åtgärder enligt ovan behåller vi våra goda standard, dämpar slöseriet
med jordens ändliga resurser och får en bättre ekologisk anpassning av vår
transportsektor än enligt propositionen.

9. Hemställan

Med hänvisning till vad som anförts hemställer jag
att riksdagen

1. bifaller propositionen,

2. hos regeringen begär kompletterande utredningar och förslag
till ytterligare energibesparande åtgärder inom transportsektorn
enligt de tankegångar som redovisats i motionen.

Stockholm den 26 mars 1979

NILS HÖRBERG (fp)