Motion

Mot. 1978/79
2246-2248

1978/79:2246
av Gösta Bohman m. fl.

med anledning av propositionen 1978/79:99 om en ny trafikpolitik

Moderata samlingspartiet avgav i januari 1979 en omfattande partimotion
som behandlade hela trafikpolitiken. Denna motion 1108 föreslog bl. a. en ny
trafikpolitisk målsättning samt nya principer om fördelning av trafikgrenarnas
kostnadsansvar. Därutöver behandlade motionen en rad förslag som
gällde landtrafik samt sjö- och lufttransporter.

I propositionen 1978/79:99 berörs också trafikpolitiska riktlinjer men i
huvudsak endast frågor som rör landtransporter. Trots denna begränsning,
som föranleds av utredningsverksamhet på övriga områden, är det tillfredsställande
att kunna konstatera, att propositionen innehåller en rad förslag
rörande målsättning, kostnadsansvar, frågor rörande konkurrens och
samverkan m. m.,som är identiska med dem som framfördes i motion 1108.
Därmed kan också konstateras, att den uppläggning av den nya trafikpolitiken
som gjordes av trepartiregeringen till stora delar har fullföljts av den
sittande regeringen.

Såsom det framgår senare i denna motion, finns det en rad frågor som
aktualiserades och bereddes av trepartiregeringen och som nu återfinns i
propositionen 1978/79:99. Däribland är de angelägna åtgärderna på handikappområdet,
där den sittande regeringen fullföljer det arbete som tidigare
startats. Försöksverksamheten med riksfardtjänst,ökad handikappforskning
m. m. är viktiga inslag i arbetet att göra bl. a. kollektivtrafiken tillgänglig för
fler resenärer.

Några frågor i propositionen avviker dock markant från moderat trafikpolitik.
Detta gäller bl. a. traflkplaneringsfrågorna. Det uttalas således en
övertro på trafikplanering som någon allmän lösning på trafikproblem. Av
departementschefens uttalanden framgår att trafikplaneringen skall bli mer
samordnad med andra planeringsformer i samhället, mer övergripande och
förmodligen mer detaljerad. Detta strider mot inriktningen av den regionala
trafikplaneringen som påbörjades med en ny omgång hösten 1978. Denna
förenklades jämfört med tidigare omgång i syfte att anpassa uppläggningen
bättre till erfarenheterna hos berörda regionala myndigheter. Problemen
kring t. ex. den fysiska riksplaneringen visar också att det bör råda
återhållsamhet med omfattande planeringsomgångar samt tveksamhet mot
för långtgående integrering mellan olika planeringsformer.

Som framgår av denna motion finns det anledning att kritisera den
behandling som problemen kring tätortstrafiken har fått i propositionen.
Några förslag att skapa en smidigare trafiksituation eller förbättra kollektiv

1 Riksdagen 1978/79. 3 sami Nr 2246-2248

Mot. 1978/79:2246

2

trafiken återfinns inte i det kapitlet.

Med hänsyn till den omfattande beskrivning av bakgrund och principer
kring en ny trafikpolitik som gjordes i motion 1108, inskränkes denna motion
till att beröra frågor i den trafikpolitiska propositionen, som avviker från
motion 1108 och den moderata trafikpolitiken. Förslag och yrkanden i motion
1108 upprepas sålunda inte i denna motion.

Järnvägar

I motion 1108 föreslogs en ny inriktning på SJ:s verksamhet. Trots det
föråldrade bannätet och de inte alltid enbart företagsekonomiskt motiverade
åtgärderna av statsmakterna och SJ, uttalades att järnvägstrafiken är ett
konkurrenskraftigt transportmedel. Den moderna tekniken inom järnvägen
kan erbjuda snabba och prisvärda transporter med god lönsamhet. Det finns
således all anledning att skapa förutsättningar för SJ att uppfylla de
trafikpolitiska strävandena att överföra alltmer trafik till kollektiva trafikmedel.
Detta kan ske genom att man dels lägger ned viss trafik samt sänker de
stora fasta kostnaderna, dels gör nya investeringar i såväl bannät som
rullande materiel. Energihushållnings-, trafiksäkerhets- och miljöaspekter
talar för en sådan utveckling.

I enlighet med trafikpolitiska utredningens (TPU) förslag föreslås i
propositionen att SJ skall avlastas vissa fasta kostnader. Dessa kostnader
motsvarar avskrivningar och förräntningskrav för sådana anläggningar som
banor, bangårdar, stationer m. m., som behövs för att tågtrafik skall kunna
bedrivas och som i huvudsak är oberoende av trafikens omfattning och
variation.

De årliga kapitalkostnaderna för sådana anläggningar uppgick budgetåret
1977/78 till ca 182 milj. kr., varav 65 milj. kr. utgör ränta på den del av
statskapitalet som kan hänföras till dessa anläggningar. Detta belopp skall
enligt propositionen varje år ställas till SJ:s förfogande genom en generell och
i förväg bestämd nedsättning av avskrivningarna, förräntningskravet samt
statskapitalet. Regeringen har således valt att föreslå en årlig subventionering
till SJ i storleksordningen minst 215 milj. kr.

1 motion 1108 föreslogs en avlastning i den form som propositionen anger
men i storleksordningen 250 milj. Kr. Med hänsyn till den uppläggning och
det beräkningssätt som valts i propositionen finns nu ingen anledning att
välja en större avlastning än den föreslagna.

Tanken med en avlastning av kapitalkostnaderna är att för några år skapa
ett ekonomiskt utrymme för SJ att bedriva lågprispolitik och satsa på
förnyelse i sin verksamhet i allmänhet. Det kan därmed inte finnas anledning
att utlova en avlastning utan tidsbegränsning. Det finns således skäl att
föreslå en omprövning av den aktuella avlastningen efter tre år. Efter den
tiden bör det finnas möjlighet att studera effekten av den nu föreslagna
ordningen och överväga om det finns väl motiverat behov att fortfara med en

Mot. 1978/79:2246

3

avlastning av kapitalkostnaderna i den nu föreslagna storleksordningen.

Även när det gäller frågan om det framtida järnvägsnätet foijer propositionen
den i motionen 1108 och under trepartiregeringens tid valda handlingslinjen.
Således föreslås att affärsbanenätet samt samhällsekonomiskt
motiverade delar av det trafiksvaga nätet bör samlas i ett riksnät som skall bli
föremål för målmedvetna investeringar. Det resterande bannätet skulle bli
föremål för prövning i någon form. Den uppdelning som gjorts i propositionen
mellan bandelar, som blir föremål för ytterligare utredning, samt delar av
det trafiksvaga nätet där frågan om fortsatt persontrafik bör prövas, stämmer
väl överens med tidigare föreslagna principer.

De av regeringen föreslagna gränsdragningarna mellan de tre olika
grupperna av banor bör ses som riktlinjer. Motion 1108 uttalade att
nedläggningsprövningarna skulle göras i samverkan med regionala huvudmän
för kollektivtrafiken samt övriga berörda regionala och kommunala
organ. Propositionen föreslår en sådan decentraliserad beslutsgång som kan
sägas uppfylla de i motionen ställda kraven.

Beträffande inlandsbanans framtid har moderata motioner tidigare år i
riksdagen uttalat vikten av att denna järn vägsbana ses som en helhet och att
den blir föremål för målmedveten upprustning eller underhållsarbete.

Även trafikutskottet har uttalat vikten av att en upprustning av inlandsbanan
kommer till stånd. Således beslöt 1975/76 års riksmöte att höja
investeringsanslagen med 30 milj. kr., varav 11 milj. kr. skulle användas för
arbeten på inlandsbanan. Följande år har i respektive budgetproposition
föreslagits samma belopp. Riksmötena har också bifallit dessa förslag.

Det är därför märkligt att man nu i propositionen föreslår att en rad
bandelar, om totalt 69 mil, (Gällivare-Arvidsjaur, Arvidsjaur-Storuman,
Strömsund-Ulriksfors, Hoting-Forsmo och Sveg-Mora) skall bli föremål för
nedläggningsprövning. Det är endast persontrafiken på Sträckan Storuman-Östersund
som föreslås bli kvar. Detta trots de många skäl som finns
för fortsatt persontrafik på inlandsbanan.

För en bibehållen och upprustad inlandsbana har anförts bl. a. regionalpolitiska
och försvarspolitiska skäl. Dessutom bör den riksintressanta och allt
intensivare turist- och fritidsverksamheten i Norrlands inland - inte minst i
Härjedalen - vara ytterligare vägande skäl för fortsatt drift. Liksom propositionen
behandlar inlandsbanan som en enhet, på s. 96, och talar om viss
upprustning, bör man också pröva om inte inlandsbanan i sin helhet, med
undantag av de långt norrut belägna bandelarna, bör bibehållas och
upprustas. Samtidigt med dessa studier bör också möjligheterna att bygga en
tillkommande sträckning från inlandsbanan till Härjedalens fjällområden
prövas. Mycket talar för att turistströmmen i området är så stark att detta är en
realistisk lösning. Från sysselsättningssynpunkt är det också en intressant
fråga för den berörda regionen. Under denna prövning bör banan, liksom
övriga bandelar som i propositionen föreslås bli föremål för fortsatt utredning,
bibehållas i sådant skick att trafiken kan fortsätta med ungefär dagens

1* Riksdagen 1978/79. 3 sami. Nr 2246-2248

Mot. 1978/79:2246

4

trafik.

Vad gäller frågan om villkor som bör förenas med nedläggning, har
propositionen delvis följt den i motion 1108 förordade modellen genom att till
de regionala huvudmännen erbjuda ett statsbidrag till busstrafik som
motsvarar skillnaden mellan de kostnader som direkt eller indirekt belastar
bandelen och de intäkter som faller på bandelen. För att garantera bidragets
värde skall detta därefter följa de procentuella förändringar som kan bli
aktuella i fråga om den statliga vägmilsersättningen till huvudmannens trafik
i övrigt.

Dock föreslår propositionen att detta bidrag endast skall utgå under fem år
och därefter bli föremål för prövning om det är skäligt att fortsätta
bidragsgivningen. Detta stämmer dåligt överens med den av oss i motion
1108 uttalade viljan, att berörda regioner skall garanteras fortsatt trafik av
minst samma omfattning som före nedläggningen. Propositionens förslag
synes dock vara en fortsättning på den metod som tidigare valts. Först
nedläggning, sedan ersättningstrafik som efter några år också blir föremål för
nedläggning. Detta är regionalpolitisk! oacceptabelt. Av den anledningen bör
ingen tidsgräns som regeringen föreslår fastställas. Naturligtvis bör det
nybildade transportrådet ges möjlighet att göra ändringar i bidragsgivningen
om nya fakta framkommer. Men det skall inte, vilket antyds i propositionen,
krävas särskilda skäl för fortsatt bidrag efter de första fem åren.

Vägbyggande

I motionen 1108 uttalades att ett modernt och välunderhållet vägnät är en
förutsättning för att landets olika delar skall ha en god trafikförsörjning och
för att en hög trafiksäkerhet skall kunna garanteras. I motionen föreslogs en
rad åtgärder i syfte att väganslagen skulle användas på mest effektiva sätt;
decentralisering av beslut om mindre vägprojekt, överföring av AMS-medel
till vägverket för att detta i samråd med AMS skall genomföra och ansvara
även för sysselsättningsmotiverade projekt. Vidare föreslogs att en avgiftsfinansiering
skall användas för att tidigarelägga angelägna större vägprojekt.

Ambitionshöjningar inom trafiksäkerhetsområdet har på senare år
koncentrerats först till fordonet och sedan till förarens kunnande och fysiska
status. För att kunna göra något radikalt åt det fortfarande oacceptabla antalet
olycksfall bör man nu höja ambitionerna när det gäller vägbyggandet. Av
propositionen 1978/79:99 framgår att byggande av förbifartsleder kring
mindre och medelstora tätorter erfarenhetsmässigt ger en olycksminskning
på 30-50 %. Ombyggnad och förbättring av vägar utanför tätorterna minskar
som regel olyckorna med 20-30 %. Det är få beslut där politikerna så direkt
kan påverka trafiksäkerheten som inför besked om nya vägprojekt.

Vägverket har i sina anslagsframställningar diskuterat nivåer för det
framtida vägbyggandet och då valt en målsättning som innebär att antalet

Mot. 1978/79:2246

5

trafikolyckor inte skall öka i framtiden. Även med denna låga ambition krävs
enligt verket en ökad satsning på vägbyggandet.

Propositionen beskriver ingående vägplaneringen och alla dess förtjänster.
Till detta kan sägas att det är gott och väl med en väl fungerande
vägplanering. Men utan ett de facto höjt vägbyggande är det ointressant med
en aldrig så väl fungerande planering eller till intet förpliktande uttalanden av
departementschefen som återfinns i propositionen. För framtiden är det
nödvändigt att planera för ett ökat vägbyggande - det är motiverat från
samhällsekonomisk och trafiksäkerhetssynpunkt. På kort sikt bör man
planera tidigareläggningar av vägprojekt, vars ökade ekonomiska ianspråk taganden
skall finansieras med avgifter av trafikanterna. Denna inriktning på
kort och lång sikt bör ges regeringen till känna.

Tätortstrafik

Förslag om kollektivtrafik i tätort i trafikpropositionen inskränks till ett
uttalande om att investeringsbidrag i dag till viss spårbunden trafik bör
försvinna. Efter den beskrivning av behoven på kollektivtrafikområdet som
återfinns i propositionen och i den allmänna debatten är förslagen i denna
fråga närmast utmanande. Argumenten mot bibehållet investeringsstöd till
den spårbundna trafiken är tydligen bl. a. att det finns vissa statliga bidrag till
driften av kollektivtrafik. Runt våra storstäder finns det i dag ett stort
uppdämt behov att investera i kollektivtrafik. Tunnelbanor, pendeltågstrafik
och bussgator är några exempel på detta.

I motion 1108 föreslogs bl. a. att statsbidragsreglerna för investeringar
borde ändras så att bidragen på ett neutralt sätt kunde utgå till trafikanläggningar
även om det inte var fråga om tunnelbanor eller andra banor utan
plankorsningar. Det som då avsågs var också bussgator, terminaler, hållplatser.
Regeringens förslag går åt det rakt motsatta hållet - nämligen att ta bort
det investeringsstöd som i dag finns.

Med det ringa intresse med vilket regeringen tycks vilja behandla
kollektivtrafikfrågorna ter det sig märkligt hur man med desto större energi
anger möjligheter för att ensidigt begränsa bilismen. Således anmäls en
undersökning om vilka lagändringar i syfte att begränsa tätortstrafiken som
behövs för att införa särskilda avgifter på den rörliga trafiken (biltullar) och för
parkering. Vidare anmäls behovet av en rad restriktioner gentemot biltrafiken
i form av parkeringsbestämmelser, körförbud för icke yrkesmässig trafik etc.
Kommunikationsministern uttalar också att en ändring av bilreseavdragen
skulle kunna bidra till en ökad medvetenhet om de reella kostnader som är
förenade med bilresandet. Även en höjning av energiskatten anmäles som en
åtgärd för att begränsa personbilstrafiken.

Trots att propositionen inte heller i dessa delar innehåller några förslag
utöver godkännande av riktlinjer, bör det påtalas att tätortstrafikens behandling
i propositionen är mager och ensidig. Eftersom det inte för många

Mot. 1978/79:2246

6

pendlare till och från tätorterna finns några alternativ till att använda den
egna bilen, är det endast fråga om ytterligare pålagor och ingen ny inriktning
av trafikpolitiken. Med en bättre fungerande kollektivtrafik, med avgifter och
taxor som står i rimliga proportioner till kostnaderna bör det finnas stora
möjligheter att förbättra trafik- och stadsmiljöer.

Med ändringar av bilskatteregler kan mycket väl samåkning och mer
återhållsam användning av bil i rusningstid åstadkommas. Men de ändringar
som görs måste utgå från det faktum att bilen i dag utför 85 % av landets
totala trafikarbete och att många människor - inte minst i närheten av och i
tätorterna - är hänvisade till att använda bilen som fortskaffningsmedel.
Generella åtgärder med bilskattehöjningar kommer att drabba alla i tätort och
glesbygd. Därför är flera av de i propositionen nämnda åtgärderna oacceptabla.
Samhällsliv och näringsliv är således beroende av en biltrafik på rimliga
villkor. I sammanhanget bör också understrykas vikten av att befintliga
forskningsmedel för tätortstrafik också kommer att användas för att underlätta
för genomfartstrafik. Alltför ofta ges i trafikplaneringssammanhang
exempel på hur man inför hinder för trafiken med trafikstockningar och
avgasproblem som följd. Trafikregleringarna skall leda trafiken utanför
känsliga stadsdelar men bör inte hindra genomfartstrafik. Förbifartsleder
skonar naturligtvis bäst innerstadsmiljöer från för stor och tung trafik.

T ransportforskning

I propositionen ägnas stort utrymme åt de viktiga frågorna kring transportforskningen.
Det är värdefullt att trepartiregeringens planer på forskning
när det gäller såväl kollektivtrafik- som handikappfrågor fullföljs i den nya
trafikpolitiken.

Transportforskningens bredd och många intressenter speglas väl i propositionen.
Transportforskningsdelegationens (TFD) uppgifter och verksamhet
ges en speciell behandling.

TFD står fritt från olika partsintressen, och delegationen kan fritt ta
kontakter på praktiskt taget alla nivåer inom myndigheter, kommuner,
företag etc. Delegtionen har inga egna personalresurser för FoU i egen regi,
vilket kan binda handlingskraften, utan man kan fritt välja FoU-resurser på
annat håll med hänsyn till projektens karaktär och forskarnas kompetens.

Transportforskning berör så skilda discipliner som t. ex. reglerteknik,
materialhanteringslära, transportsystem, trafikteknik, optimeringslära, tilllämpad
matematik, statistik, medicin, beteendevetenskap, företagsekonomi,
nationalekonomi och kulturgeografi.

Transportforskning bedrivs vid ett stort antal olika institutioner, myndigheter,
företag etc. I en undersökning som TFD företog 1972 rörande
FoU-resurserna inom universitets- och högskoleväsendet konstaterades att inte
mindre än ca 90 olika institutioner ansåg sig ha kapacitet och kompetens inom
TFD:s verksamhetsområde. Vidare finns flera statliga eller statsunderstödda

Mot. 1978/79:2246

7

forskningsinstitut som på ett eller annat sätt är engagerade i transportforskning.
Sådana är bl. a. flygtekniska försöksanstalten, statens provningsanstalt,
statens väg- och trafikinstitut, Svenska förpackningsforskningsinstitutet,
försvarets forskningsanstalt, Forskningsstiftelsen Skogsarbeten, Handikappinstitutet,
Ekonomiska forskningsinstitutet samt Ingenjörsvetenskapsakademiens
transportforskningskommission. Även flera myndigheter driver i egen
regi FoU-verksamhet som inryms i begreppet transportforskning. Detta
gäller t. ex. statens vägverk och arbetarskyddsstyrelsen. Vidare sysslar många
konsultföretag med transportforskning. Den kanske mest omfattande och
mest betydelsefulla transportforskningen i landet bedrivs inom enskilda
industriföretag.

Även på den medelsbeviljande sidan är bilden splittrad. Förutom av TFD
beviljas FoU-medel till transportforskning av byggforskningsrådet, STU,
delegationen för energiforskning, brottsförebyggande rådet och arbetarskyddsfonden.
Vidare läggs FoU-uppdrag ut av olika statliga myndigheter
som trafiksäkerhetsverket, vägverket och statens järnvägar. På trafiksäkerhetssidan
beviljas medel av bl. a. Folksam, Trygg-Hansa och Försäkringsbolagens
trafiksäkerhetskommitté.

Mot bakgrund av det ovan sagda verkar en utredning av endast TFD:s
verksamhet och organisation inte särskilt meningsfull. En utredning bör i
stället läggas upp med en bred och förutsättningslös aspekt på transportforskningen
samt TFD:s framtida roll i denna. Några viktigare frågor som bör tas
upp i ett sådant sammanhang är:

a) samordning av transportforskningen i TFD och övriga berörda statliga
myndigheter och institutioner,

b) samverkan med enskilda transportforskningsorgan,

c) behov av förmedlande organ mellan uppdragsgivare och högskoleväsendet,

d) finansiering av demonstrationsobjekt när det gäller fordonssystem,
trafiklednings- och informationssystem m. m.,

e) tillgången på forskare,

0 nordiskt samarbete.

Det finns således flera - även utöver de nämnda - osäkra faktorer som bör
utredas för att förbättra den i dag splittrade transportforskningen. Det bör
dock understrykas att utredningens syfte inte är att öka den offentliga
styrningen av transportforskningen. Tvärtom är det av stort intresse att det
bedrivs en bred forskning med flera huvudmän och intressen. Riksdagen bör
således ge regeringen till känna vad avser tillsättande av en utredning om
transportforskning. Därmed bör översynen av TFD, som föreslås i propositionen,
utföras i samband med denna utredning.

Mot. 1978/79:2246

8

Hemställan

Med åberopande av vad ovan anförts hemställs

att riksdagen

1. beslutar att den i propositionen föreslagna avlastningen av SJ:s
fasta kostnader omprövas efter en treårsperiod,

2. godkänner vad i motionen anförts om bibehållande och
upprustning av inlandsbanan,

3. beslutar att någon omprövning av bidraget till ersättningstrafik
för nedlagd järnvägstrafik ej skall ske efter fem år,

4. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
om åtgärder på kort och lång sikt för att möjliggöra ett ökat
vägbyggande och därmed uppnå väsentliga trafiksäkerhetsmål,

5. som sin mening ger regeringen till känna vad i motionen anförts
beträffande kollektivtrafik och persontrafik i tätort,

6. hos regeringen anhåller om utredning angående transportforskning
i enlighet med vad i motionen anförts.

Stockholm den 23 mars 1979
GÖSTA BOHMAN (m)

STAFFAN BURENSTAM LINDER (m) ERIC KRONMARK (m)

H. BERTIL LIDGÅRD (m)

ALLAN HERNELIUS (m)

TAGE MAGNUSSON (m)

ALF WENNERFORS (m)

L. ARNE ANDERSSON (m)

i Ljung

INGRID DIESEN (m)

ERIK HOVHAMMAR (m)
PER PETERSSON (m)

NILS CARLSHAMRE (m)
INGRID SUNDBERG (m)