2

Motion

1977/78:86

av Sven Mellqvist m. fl.

med anledning av propositionen 1977/78:10 om ändring av statens
vägverks organisation och om vissa vägplaneringsfrågor

Den snabba samhällsutvecklingen under 1970-talet har visat att behov
föreligger av en förnyelse av trafikpolitiken. Den socialdemokratiska regeringen
tog därför initiativ till att skapa underlag för ett nytt trafikpolitiskt
beslut genom att en rad utredningar tillsattes. Dessa utredningar, som nu
samtliga genomförts och remissbehandlats, gick i huvudsak ut på att vi
behövde en mer samlad samhällsekonomisk bedömning av våra trafikinsatser,
en starkare satsning på kollektiva färdmedel, bättre anpassning av
trafiken till eftersatta grupper och regioner och, som instrument för det här
arbetet, en övergripande regionalt förankrad trafikplanering.

Riksdagen har vid flera tillfällen uttalat att trafikpolitiken bör förnyas och
1963 års trafikpolitiska principer förändras. Det är därför ytterst beklagligt att
regeringen trots flera utfästelser inte lägger fram förslag med en samlad syn på
trafikpolitiken när allt beslutsunderlag nu föreligger.

Riksdagen har också vid flera tillfallen i skrivelser till regeringen krävt att få
ta ställning till den framtida vägpolitiken. I trafikutskottets utlåtande 1975:1
uttalades bl. a. att det är angeläget att det fortsatta utrednings- och
planeringsarbetet bedrivs med all den skyndsamhet som befinnes möjlig
samt att som resultat härav riktlinjer för den fortsatta vägplaneringen och ett
långsiktigt program för den framtida vägpolitiken senast under år 1976
föreläggs riksdagen. I trafikutskottets betänkande 1975/76:11 underströk
utskottet ånyo vikten av att förslag till riktlinjer för den fortsatta vägplaneringen
och ett långsiktigt program för den framtida vägpolitiken snarast
föreläggs riksdagen. Bakom de krav som trafikutskottet framförde åren 1975
och 1976 stod en enhällig riksdag.

I regeringsdeklarationen av år 1976 uttalade den nya regeringen följande:
”En ny trafikpolitik byggd på samverkan läggs fast. Kollektivtrafiken
främjas. Ett program för den långsiktiga vägpolitiken läggs fram.”

Även när det gäller ett ställningstagande till den framtida vägpolitiken
föreligger nu det beslutsunderlag som erfordras för regeringen. I anledning av
riksdagens tidigare uttalande tillsatte nämligen den socialdemokratiska
regeringen kommittén för den långsiktiga vägplaneringen, KLV, som 1976
avslutade sitt arbete.

Trots riksdagens tidigare uttalande och löftet i regeringsdeklarationen
framlägger således regeringen inte något förslag till trafikpolitik och anger
inte heller några vägpolitiska mål i sin proposition 1977/78:10, där vissa
vägplaneringsfrågor redovisas. Departementschefen uttalar i stället att han

Mot. 1977/78:86

3

1978 i föreskrifter till vägverket och länsstyrelserna i samband med de flerårsoch
fördelningsplaner som kommer att upprättas 1978 skall ange den
allmänna inriktningen av planerna och att vägledande då skall bli vad han
anfört om inriktningen av det framtida vägbyggandet med exempelvis
strävan att förbättra trafiksäkerheten och förbättra framkomligheten året om
på vägarna.

I propositionen för departementschefen vissa allmänna resonemang om de
faktorer som bör vara bestämmande för den framtida vägplaneringen. När det
gäller sambandet mellan vägstandard och driftåtgärder å ena sidan och
effekterna för trafikanterna i form av säkerhet och framkomlighet å den andra
sidan tar departementschefen ingen ställning och menar att frågan bör bli
föremål för ytterligare forsknings- och utvecklingsarbete. Samma sak gäller
väghållningens samhälleliga effekter. Även här förordar departementschefen
ytterligare utredningar. När det gäller värderingarna av restid och trafikolyckor
delar departementschefen KLV:s uppfattning att en uppräkning av
olyckskostnaderna och en nedjustering av restidsvärderingen är motiverad.
Hur detta skall ske ges dock icke någon anvisning om i propositionen och icke
heller redovisas någon målsättning för trafiksäkerhetsåtgärder för den
framtida vägpolitiken.

När det gäller miljöaspekterna är uttalandet i propositionen ytterst vagt.
Departementschefen anser att det i framtiden är nödvändigt att miljöaspekterna
beaktas i ökad utsträckning och att kostnaderna för att uppfylla
miljökraven vägs in i den trafikekonomiska kalkylen. Hur miljökraven skall
beaktas ges ingen anvisning om och icke heller ger propositionen något svar
på hur miljökostnaderna skall beräknas.

1 K.LV:s betänkande spelade väghållningens samband med regionalpolitiken
en framträdande roll. För framtiden anser departementschefen att de
organisatoriska förändringar som föreslås i propositionen ytterligare kommer
att säkra samordningen mellan vägplaneringen och regionalpolitiken. Vad
slutligen beträffar frågan om vägstandarden anser departementschefen att
den i framtiden måste sänkas och att större trafikvolymer än hittills av
resursskäl måste tillåtas vid en given vägbredd. Inte heller på denna punkt är
dock departementschefen villig att ange några anvisningar om hur standarden
skall utformas.

De mycket allmänna och till intet förpliktande uttalanden som departementschefen
gör i propositionen och som ovan till viss del redovisats svarar
på intet sätt mot riksdagens krav om att få ta ställning till de framtida
vägpolitiska målen. Det är därför vårt krav att regeringen före utfärdandet av
sina anvisningar till vägverket och länsstyrelserna i en proposition till
riksdagen ger denna möjlighet att ta ställning till den framtida vägpolitiken
och vilka vägpolitiska mål som skall ligga till grund för densamma.

Trafikpolitiken kan formuleras på olika sätt, men trafikpolitikens uppgift ät
att, med utgångspunkt i existerande och framtida önskade bosättningsmönster
och därmed sammanhängande aktiviteters lokalisering,fördela erforder

Mot. 1977/78:86

4

liga transportuppgifter på olika transportgrenar.

Med denna utgångspunkt och förståelse för följdverkan, dvs. att en
trafikpolitik som leder till minskad vägtrafik även leder till relativt sett
minskade behov av åtgärder på vägnätet och omvänt, kan en generell
vägpolitik formuleras i samhällskrav för såväl drift- som byggnadsverksamheten.

Det är av avgörande betydelse för olika samhällsfunktioner att såväl
person- som godstransporterna, i den omfattning som trafikpolitiken skapar,
sker pjanmässigt och säkert under olika väderleksförhållanden. Driftverksamhetens
uppgift är att säkerställa detta genom service- och underhållsåtgärder.

En vägpolitik för byggnadsverksamheten bör inte anges i form av en fysisk
vågplan, som specificerar när vissa vägar skall byggas i en fastställd standard.
En vägpolitik i denna form skulle säkerligen leda till felinvesteringar, då den
inte har den flexibilitet som krävs då förhållandena ändras. Regionalpolitiska
överväganden, snabba beslut om industriinvesteringar etc. kan skapa andra
behov än de som ligger till grund för den fysiska vägplanen.

En'vägpolitik bör om möjligt uttryckas i termer som anger samhällskrav
såsom miljö, tillgänglighet, restid, trafiksäkerhet, färdkomfort, transportkostnader
etc.

Dessa krav kan emellertid inte isoleras från varandra. De är i många
avseenden sammanvävda, och ny- eller ombyggnad av en väg motiveras i
allmänhet inte enbart av ett av dessa samhällskrav. Och även om ett av
kraven är huvudmotivet, så leder en ny- eller ombyggnad av en väg till flera
positiva effekter.

Vid ombyggnad av en huvudväg, t. ex. E 6 genom Halland, ökar trafiksäkerheten,
restiden förkortas, miljön förbättras för flera orter därför att vägen
byggs som förbi fartsled, färdkomforten ökar och transportkostnaderna
sjunker.

Vid asfaltbeläggning, förstärkning och övrig förbättring av en grusväg
förkortas restiden, tillgängligheten och färdkomforten ökar, transportkostnaderna
sjunker inte minst på grund av minskat fordonsslitage och miljön
förbättras genom att vägdammet minskar. Däremot kanske trafiksäkerheten
varken förbättras eller försämras.

Med utgångspunkt i bl. a. KLV:s förslag har vägverket i årets petita
framfört krav på att vägpolitiken formuleras på följande sätt.

Att nuvarande väg- och väghållningsstandard vidmakthålles och att
dessutom de mest trafikerade grusvägarna bör förstärkas och beläggas. Enligt
vägverket bör man kunna uppnå detta genom att två mål för driftverksamheten
och tre mål för byggnadsverksamheten uppställes, nämligen:

Mot. 1977/78:86

5

Driftverksamheten:

1. Servicenivån upprätthålles.

2. Periodiskt underhåll utförs i sådan omfattning att vägkapitalet bevaras.

Byggnadsverksamheten:

1. Byggnadsverksamheten sker i sådan omfattning att antalet trafikolyckor
i varje fall inte ökar.

2. Grusvägar med större trafik än 300 fordon/årsmedeldygn bör på sikt få
ett varaktigt asfaltslitlager.

3. Övriga vägar där tung trafik behöver framföras bör på sikt förstärkas för
att kunna upplåtas för ett axel-/boggitryckpå 10/16.

Vi saknar anledning att nu ta ställning till den formulering av målen för den
framtida vägpolitiken som vägverket framfört i sin petita, men den visar att
behov föreligger av klarläggande av mål och riktlinjer för vägpolitiken från
statsmakternas sida.

Nuvarande statsfmansiella läge bör inte hindra att åtminstone minimimål
för en framtida vägpolitik föreläggs riksdagen för ställningstagande. Prioriteringen
av väganslagen, oberoende av dess storlek, bör sedan i framtiden
inriktas mot de av riksdagen angivna målen.

Mot bakgrund av vad vi ovan anfört hemställer vi

att riksdagen i anslutning till behandlingen av propositionen 1977/
78:10 måtte besluta begära att regeringen snarast förelägger
riksdagen förslag till vägpolitiska mål för den framtida vägpolitiken.

Stockholm den 22 november 1977

SVEN MELLQVIST (s)

ESSEN LINDAHL (s)

STURE ERICSON (s)

CHRISTER NILSSON (s)

STEN-OVE SUNDSTRÖM (s)

OLLE ÖSTRAND (s)

RUNE JOHANSSON (s)
i Åmål

NILS HJORTH (s)

SVEN-GÖSTA SIGNELL (s)

MARGIT SANDÉHN (s)

KURT HUGOSSON (s)

BIRGER ROSQVIST (s)

BERTIL ZACHRISSON (s)

RUNE JONSSON (s)
i Husum