Motion
1977/78:1834
av Lars Werner m. fl.
med anledning av propositionen 1977/78:92 om åtgärder för att
förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik
Sammanfattning
I propositionen 1977/78:92 föreslås att huvudmannaskapet för den kollektiva
persontrafiken skaili utövas gemensamt av kommuner och landsting.
Man föreslår också förändringar i yrkestrafikförordningen, bl. a. för att göra
det möjligt för huvudmannen att anlita entreprenörer. En särskild kollektivtrafiknämnd
skall inrättas, och vidare föreslås en mindre förbättring av det
statliga stödet till kollektivtrafiken.
Vpk anser att det är nödvändigt att åstadkomma en betydande utveckling
av den kollektiva trafiken, både i kvantitativ och i kvalitativ mening. Vi anser
att privatbilismen måste minskas kraftigt liksom den tunga lastbilstrafiken.
Vi föreslåren samordnad trafikorganisation under statligt huvudmannaskap,
men med dotterföretag med regionalt tillsatta lekmannastyrelser i resp.
regioner.
Regeringens förslag innebär att man vill låsa fast huvudmannaskapet för
den kollektiva trafiken innan man presenterat den principiella trafikpolitiska
proposition som annonserats till årsskiftet 1978-1979.
Det innebär vidare att man genom en närmast obetydlig höjning av
statsbidragen till linjetrafiken vill friköpa staten från ansvaret för den
kollektiva trafikens utbyggnad.
Vpk yrkar avslag på propositionen och anser att trafikpolitiken måste
behandlas på ett samlat sätt och inte i småbitar.
Regeringens syn på trafikpolitiken
För att klargöra regeringens syn på trafikpolitiken finns det anledning att
inledningsvis ta upp några av de påståenden kommunikationsminstern gör,
liksom det synsätt han anlägger på trafik- och samhällsplanering.
Först konstateras att persontransporterna har femfaldigats under de
senaste 25 åren och att en allt större del av hushållens utgifter går åt till
resande. Den största delen av reseökningen hänförs till typen arbetsresor och
förklaras av ändrat bebyggelsemönster och samhällsutvecklingen i stort. När
kommunikationsministern beskriver detta framstår det som en spontan
utveckling, utan vare sig speciella intressen inblandade eller några påtagliga
avigsidor som följd.
Detta ger en grovt osann bild av verkligheten. Större delen av efterkrigstiden
har karakteriserats av en kraftig koncentration av industrin till allt större
Mot. 1977/78:1834
9
enheter och till vissa regioner. Följden av detta har varit stora befolkningsomflyttningar
- avfolkning av vissa landsändar och en ohämmad befolkningstillväxt
i vissa tätorter och tätortsområden. Samhällets planeringsresurser
har varit helt inriktade på att underlätta och minska de negativa
konsekvenserna av denna process. Parallellt med industrikoncentrationen
har det också skett en motsvarande utveckling inom både kommersiell och
offentlig service. Särskilt tydligt har detta varit på landsbygden, med
indragning av butiker, sammanläggning av kommunal förvaltning osv. Men
samma skeende förekommer i tätorterna. Allt större del av transportkostnaderna,
både i ekonomisk och i tidsmässig mening, har på det här sättet
överförts främst från det privata näringslivet till lönarbetarna och de enskilda
hushållen. Ett exempel på detta är de ökningar av bruttoarbetstiden som skett
och som för många i de stora tätorterna i dag betyder arbetstider inklusive
restider på mellan 10 och 11 timmar.
Samhällets trafikpolitik har i allt väsentligt varit inriktad på att underlätta
för privatbilismens utbredning. Så kan också kommunikationsministern
konstatera att 80 % av de totala persontransporterna sker med personbil. Den
kollektiva trafiken har, även om den ökat något i absoluta tal, successivt
minskat sin andel av persontransporterna. Bilismens ansvällning har aldrig
tagits upp till konkret politisk behandling. Den har betraktats som given, och
de politiska besluten har enbart rört frågor om hur man skall underlätta
framkomligheten på gator och vägar och med minsta möjliga ingrepp öka
trafiksäkerheten.
Ett skäl till att man hittills undvikit att försöka förändra trafikstrukturen är
att den minoritet som drar nytta av bilens bekvämlighet är ekonomiskt och
politiskt stark; de som fattar besluten kommer praktiskt taget uteslutande
från denna minoritet. Ett annat och förmodliogen mer avgörande skäl är att
bilismen och bilindustrin har blivit en betydande maktfaktor i vår kapitalistiska
hushållning, där snart sagt vad som helst i form av slöseri med
människor, miljö och naturresurser tillåts till förmån för kapitalägarnas
profiter.
Hur ser då regeringen på ökningen av persontransporterna, och kommer
man att utveckla en ny trafikpolitik? Några citat ur propositionen och de
förslag som läggs fram ger svar på detta.
Kommunikationsministern konstaterar att ” den framtida samhällsutvecklingen
visar helt klart på en fortsatt ökning av resbehoven”. Han
konstaterar också med ett beklagande att man inte kan räkna med en "allmän
övergång mot tvåbilshushåll” och inte heller "att personbilen blir tillgänglig
för alla”. Han kan dock se vissa miljömässiga och energipolitiska fördelar
med ett ökat kollektivt resande. Men resa skall vi fortsätta att göra - och
dessutom resa mer.
1 en högstämd deklaration förklarar kommunikationsministern att "den
kollektiva trafiken bör betraktas som en del i den grundläggande samhällsservicen".
Av förslagen i propositionen kan man emellertid sluta sig till att
Mot. 1977/78:1834
10
regeringen inte anser det vara någon mer betydelsefull del, eftersom den
varken kommer att tillåta standardförbättringar eller någon märkbar ökning
av turtätheten.
Kommunikationsministern säger också att trafikpolitiken "måste anpassas
till samhällets målsättningar inom en rad andra områden". Man kunde efter
detta ha anledning att förvänta sig några anvisningar i propositionen om arten
och graden av denna anpassning, men några sådana ges inte.
Regeringen ser sig också föranledd att uppträda till försvar för de borgerliga
partiernas ensidiga inriktning på villabyggande. Man säger således: "Genom
en god flexibilitet när det gäller val av kollektivtrafikstystem bör inte de
trafikpolitiska hänsynen behöva komma i konflikt med människors valfrihet
när det gäller boendemiljöns utformning." Ett sådant påstående kräver
anvisningar om hur ett sådant flexibelt kollektivtrafiksystem skulle kunna se
ut och hur det skulle kunna finansieras. All hittillsvarande erfarenhet visar
nämligen att det inte är möjligt att med rimliga resursinstanser lösa de
kollektiva transportproblemen i vidsträckta villaområden. Nu lockas människor
till villaområden, och i deras mest avsides belägna ytterområden, där
priserna är lägst, bosätter sig ofta de som har de sämsta ekonomiska
tillgångarna. De bilburna männen ser ofta inte avigsidorna och vill inte heller
se dem, medan för kvinnorna villadrömmen snart övergår i en konkret
upplevelse av ha hamnat i en fälla där rörelsefriheten är minimal och ett
oändligt kånkande på matkassar och barnvagnar överskuggar de eventuella
fördelar som villaboendet kan ge.
Slutsatsen man måste dra av citaten ovan och de förslag som ges i
propositionen är att regeringen inte tänker använda samhällsplaneringen som
ett instrument för att minska resandet. Vidare försöker man upprätthålla
myten om att det är möjligt att bygga upp två parallella trafiksystem,
privatbilism och kollektivtrafik. Regeringens förslag innebär en fortsatt
utveckling av privatbilismen på kollektivtrafikens bekostnad.
Vpk:s syn på trafikpolitiken
Transporter är i och för sin inte önskvärda. De tar tid och resurser i anspråk,
utan att ge något annat i utbyte än själva förflyttningen. Därför bör
samhällsplaneringen, exempelvis när det gäller lokalisering av arbetsplatser
och privat och offentlig service, inriktas på att minska behovet av transporter.
Inget samhälle har råd att upprätthålla två parallella trafiksystem. Det är
därför nödvändigt att välja mellan privatbilism och kollektivtrafik. Privatbilismens
avigsidor är så uppenbara och av en sådan art att det för vpk är en
självklarhet att den kollektiva trafiken måste byggas ut och privatbilismen
mycket kraftigt minskas. Det är inte från någon utgångspunkt försvarbart att
upprätthålla en apparat för persontransporter som årligen kräver ca 1 000
döda och 20 000 svårt skadade, som är så kraftigt smutsande att människors
Mot. 1977/78:1834
11
livsmiljö hotas, vilket i dag är fallet i större tätorter, som är så ojämlik att en
majoritet av befolkningen, bestående av barn, kvinnor, åldringar och
lönarbetare med små inkomster, genom bilsamhället i ökad utsträckning
drabbas av faror, isolering och svårigheter att ta sig fram.
Även för dem som har tillgång till bil innebär den inte bara bekvämlighet
utan dessutom ett betydande ekonomiskt tvång. Bilismen är en extrem form
av privatisering av transportsystemet - dessutom en mycket dyr form av
privatisering, där kostnaderna läggs på den enskilde, som dessutom ofta inte
har någon egentlig valmöjlighet. Många måste exempelvis ha bil för att ta sig
till jobbet - det gäller i både glesbygder och tätorter.
För att komma till rätta med resursslöseriet inom transportsektorn anser
vpk det vara nödvändigt att åstadkomma en samlad trafikpolitik under
statligt huvudansvar för kostnader och interregional planering, men med
regional beslutanderätt när det gäller regional och lokal trafik. Vi återkommer
till detta.
Det är inte rimligt att på det sätt som regeringen nu gör presentera
dellösningar utan angiven målsättning, samtidigt som man hävdar vikten av
sammanhållna åtgärder, som tar hänsyn till förhållandena inom olika
samhällssektorer. Det blir inte bättre av att man lägger fram förslag
beträffande huvudmannaskapet för den kollektiva persontrafiken och
därmed låser fast en organisatorisk struktur för åratal framåt, på grundval av
en utredning som inte ens hade frågan om huvudmannaskapet som en
framträdande uppgift. Dessutom har regeringen annonserat att man kommer
att lägga en principiell trafikpolitisk proposition kring årsskiftet 1978-1979,
vilket gör det extra orimligt att i nuläget avgöra en så pass viktig fråga som
vem som skall vara huvudman för den kollektiva persontrafiken.
Om man skall göra delförslag måste de ses i det stora sammanhanget.
Enligt vpk:s uppfattning bör alltså sådana förslag verka i riktning mot att den
kollektiva trafiken gynnas. Eftersom en fullgod, utbyggd kollektivtrafik
måste ses på sikt, är det viktigt att det redan nu kommer förslag om åtgärder
som bidrar till en förändrad utveckling. Ett exempel på en sådan typ av
åtgärder är att överväga en omfördelning mellan bilismens fasta och rörliga
kostnader, under hänsynstagande till de speciella förhållanden som råder i
glesbygder. F. n. är bilens fasta kostnader höga, medan de rörliga kostnaderna
är betydligt mindre. Detta system gör att den som väl har skaffat sig bil också
använder den i stor utsträckning, även när kollektiva transportmedel står till
förfogande. Om man bakade in kostnaderna för skatt, tull, accis och
försäkring i bensinpriset, skulle man åstadkomma en omfördelning mot
rörliga kostnader, som skulle få den kollektiva trafiken att framstå som ett
gynnsammare alternativ.
Huvudmannaskapet
I propositionen föreslås att huvudmannaskapet för den kollektiva persontrafiken
skall delas mellan landsting och kommuner. Vpk anser inte att frågan
Mot. 1977/78:1834
12
om huvudmannaskapet bör avgöras nu, eftersom det vore att föregripa och
försvåra en samlad trafikpolitik, som vi väntar förslag om i höst. Som vi redan
påpekat är också det utredningsmaterial som föreligger helt otillräckligt för att
ligga till grund för ett beslut, inte minst därför att utredningens primära syfte
var att lägga förslag till rabatterade länskort och inte att föreslå åtgärder
beträffande huvudmannaskapet för kollektivtrafiken.
Det huvudsakliga skäl som i propositionen anförs för förslaget till
huvudmannaskap är behovet av att samordna de lokala och de regionala
trafikresurserna. Detta är naturligtvis också önskvärt men förutsätter för den
skull inte ett huvudmannaskap så som föreslås. Till bilden hör exempelvis att
det i dag är SJ som sköter en mycket stor del av den regionala trafiken och
därmed också betydande delar av den lokala.
Dessutom anser vpk det vara felaktigt att rycka ut persontrafiken ur det
övriga trafikpolitiska sammanhanget. Person-, gods- och varutransporter bör
behandlas gemensamt, för att man därigenom skall kunna åstadkomma ett
samordnat transportsystem. Vi anser också att staten skall påta sig det
ekonomiska ansvaret för transportväsendet och dessutom ha planeringsansvaret
för trafik på interregional nivå, medan planeringen av lokal och
regional trafik skall ligga på regionala, politiskt tillsatta styrelser. Vi har
tidigare i motionen 1977/78:1607 fört fram tanken påen trafikorganisation
bestående av ett utbyggt SJ med dotterföretag med regionala styrelser. Hittills
har vi inte stött på några avgörande argument som talar emot en sådan
organisation.
Regeringens förslag till huvudmannaskap för den kollektiva persontrafiken
ser vi som ett försök att smita undan ansvaret för trafikutvecklingen.
Detta läggs, om förslaget antas, över på landstingen och kommunerna
gemensamt, samtidigt med att det görs en mycket begränsad höjning av
statsbidragen som inte kommer att tillåta vare sig några kvantitativa eller
några kvalitativa förbättringar av kollektivtrafiken.
Entreprenörer
Genom en förändring i yrkestrafikförordningen öppnas möjligheter för
huvudmännen för den kollektiva trafiken att använda sig av entreprenörer
för linjetrafiken. Vpk har i och för sig inget att invända mot detta, eftersom ett
sådant entreprenörförfarande självfallet går lika bra att tillämpa om huvudmannen
är ett dotterföretag under SJ och det inte finns något avgörande skäl
som talar för att samhällsägda företag skulle överta vagnparken från redan
existerande företag. Däremot bör ingen nyetablering av sådana entreprenadfirmor
tillåtas.
Det finns emellertid en avgörande brist i regeringens förslag. Enligt vår
mening bör även den s. k. beställningstrafiken inordnas under huvudmannaskapet.
Ett skäl för detta är att beställningstrafiken utgör den lönsamma
delen av de privata bussföretagens verksamhet. Linjetrafiken bedrivs mest
Mot. 1977/78:1834
13
under tider då det förekommer liten beställningstrafik och dessutom för att få
tillstånd för beställningstrafiken. Bussföretagen använder samma personal
och samma fordon i linje- och i beställningstrafik. En åtskillnad mellan linjeoch
beställningstrafik ger entreprenörerna möjlighet att överföra större del av
sina kostnader på linjetrafiken, eftersom samma personal och material
används i beställnings- och i linjetrafik, varigenom samhället skulle komma
att subventionera konkurrenter till exempelvis SJ.
Verksamhetsområden och trafikansvarets omfattning
I propositionen föreslås en trafikorganisation som bygger på länsindelningen,
och trafikansvaret omfattar enbart kollektivtrafik på landsväg, dvs.
linjetrafik för personbefordran. Det rör sig således i huvudsak om busstrafik,
men även tunnelbane- och spårvägstrafik berörs i förekommande fall.
Vpk anser att regeringen med det förslag man lagt fram undviker att ta
ställning till en rad grundläggande trafikproblem:
1. Nödvändigheten av att kraftigt minska privatbilismen. Det gäller inte
bara i tätortstrafiken, utan över huvud taget beroendet av bil för arbetsresor
och för att nå olika slag av samhällsservice. Det gäller också längre resor både
inom och mellan regioner.
2. Samordningen av lokal/regional och interregional persontrafik, vilket
förutsätter en samordnad planering och en kraftig upprustning, inte minst av
den interregionala, företrädesvis spårbundna, trafiken.
3. Nödvändigheten av att föra över huvuddelen av de interregionala
transporter av gods som sker på landsväg till järnväg. I princip bör
långtradartrafik förbjudas med undantag för sådana sträckor eller sådant gods
där en överföring till järnväg ej är möjlig. Lastbilstrafiken bör organiseras som
ett regionalt komplement till järnvägstrafiken.
Vpk anser att trafikpolitiken bör inriktas på att åstadkomma ett sammanhållet
trafiksystem med syfte att lösa dessa grundläggande problem. Staten
kan då inte undandra sig ansvaret för genomförandet av denna politik genom
att lasta över det på landsting och kommuner. Detta är särskilt orimligt i en
situation när det ekonomiska läget i kommuner och landsting kommer att
effektivt omöjliggöra varje progressiv utveckling.
Vpk:s uppfattning är därför att trafikproblemen bör lösas inom ramen för
ett statligt företag, där SJ utgör en naturlig basorganisation. Staten bör därvid
ha det totala ekonomiska ansvaret, liksom ansvaret för den interregionala
trafikplaneringen. Regionalt bör trafiken skötas av dotterföretag till det
statliga företaget. Dessa dotterföretag skall ha att planera trafiken regionalt
och lokalt och besluta om dessa planers genomförande. Av stor betydelse är
att denna planering sker parallellt med annan samhällsplanering, exempelvis
bebyggelseplanering och industrilokalisering. Former för samarbete över
länsgränserna måste utarbetas. Dessa gränser skall visserligen utgöra en
planeringsbas men bör för den skull inte utgöra hinder för trafiken över
Mot. 1977/78:1834
14
länsgränserna. Det är viktigt att dotterföretagen får en regional förankring,
varför de bör ledas av styrelser som är politiskt tillsatta inom resp. regioner.
Dotterföretagen skall inte bara sköta frågor som rör den kollektiva persontrafiken
i regionerna utan bör också kontrollera godstrafiken och dess
organisation. Innan beslut fattas om huvudmannaskapet för den kollektiva
persontrafiken är det nödvändigt att ta ställning till trafikpolitiken som
helhet. Vpk:s förslag till organisation och omfattning bör därför göras till
föremål för en snabb utredning, för att möjliggöra ett ställningstagande också
till detta förslag.
Statsbidragen
1 propositionen föreslås en blygsam höjning av statsbidragen från 14 till 16
kr. per vägmil och i skogslänen från 17 till 19 kr. Med detta avser regeringen
uppenbarligen att staten skall göra en snygg sorti ut från arenan för den
regionala kollektivtrafiken. Det bör stå fullkomligt klart att detta statsbidrag
inte kommer att tillåta några som helst kvalitativa förbättringar. Den
föreslagna höjningen kommer i stort sett att slukas av den omorganisation
som också föreslås i propositionen.
I propositionen föreslås vidare att antalet bidragsberättigade dubbelturer
skall höjas från f. n. två dubbelturer per dag måndag-fredag till tre
dubbelturer. Om detta säger kommunikationsministern bl. a.: "Med en
utökning av antalet bidragsberättigade turer till tre blir det också möjligt att
trygga kollektivtrafikförbindelser som passar för arbetsresor.” Det förhåller
sig självfallet inte på det sättet. Man behöver inte ha mycket kännedom om
under vilka tider resor till och från arbetet sker för att inse att dessa resor
omöjligt kan täckas av tre dubbelturer per dag. Vad det i själva verket handlar
om är att man från regeringens sida genom statsbidraget och dess konstruktion
vill trygga en social minimistandard på den kollektiva trafiken, i
synnerhet på landsbygden. Detta är naturligtvis viktigt, men det går itne att
stanna på denna katastrofala amibitionsnivå. Den kollektiva trafiken måste
byggas ut kvalitativt och kvantitativt för att göra den nödvändiga minskningen
av privatbilismen möjlig.
Periodkorten
Ett införande av periodkort kan ha vissa effekter när det gäller att överföra
en större del av resandet på kollektiva färdmedel. Länskortutredningen lade
också fram ett förslag till periodkortsystem, vilket var utredningens huvuduppgift.
Det är viktigt att understryka att periodkorten skall ha som främsta
syfte att åstadkomma billiga arbetsresor. Ett införande av periodkort skulle
inte komma att låsa fast trafikorganisationen för framtiden utan lätt kunna
överföras till en ny trafikorganisation. När det gäller periodkorten går
emellertid regeringen emot utredningens förslag och pläderar i stället för
Mot. 1977/78:1834
15
samordnade taxesystem inom resp. regioner. Vpk anser att systemet med
period kort bör genomforas och anser att riksdagen för uttala sig i den
riktningen.
Hemställan
Under hänvisning till det anförda föreslås
1. att riksdagen beslutar avslå propositionen 1977/78:92,
2. att riksdagen uttalar sig för en trafikpolitik som utgår från
samhällsekonomiska beräkningar och som innebär en utbyggnad
av den kollektiva trafiken och en kraftig minskning av
privatbilismen,
3. att riksdagen uttalar sig för en trafikorganisation med ett statligt
trafikföretag med regionala styrelser bestående av lekmän från
resp. regioner, varvid såväl persontransporter som godstransporter
bör inordnas i trafikorganisationen,
4. att riksdagen hos regeringen hemställer om en samlad trafikpolitisk
utredning enligt punkterna 2 och 3 och med beaktande av
vad som i övrigt anförs i motionen.
Stockholm den 29 mars 1978
LARS WERNER (vpk)
EIVOR MARKLUND (vpk)
NILS BERNDTSON (vpk)
BERTIL MÅBRINK (vpk)
C.-H. HERMANSSON (vpk)
JÖRN SVENSSON (vpk)
EVA HJELMSTRÖM (vpk)