4

Motion
1977/78:1827

av Sven Mellqvist m. fl.

med anledning av propositionen 1977/78:92 om åtgärder för att
förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik

1. Bakgrund

Under den socialdemokratiska regeringen påbörjades ett brett upplagt
reformarbete på det trafikpolitiska området. Detta utgick från ett
samhällsekonomiskt synsätt och präglades av en alltmer markerad solidaritetspolitik
och därmed ett ökat samhälleligt ansvar för utvecklingen.
Trafikpolitiken måste enligt vår uppfattning utformas så, att den
medverkar till en god transportförsörjning och en god trafikmiljö i landets
olika delar till den samhällsekonomiskt lägsta kostnaden. Samtidigt
skall den bidra till att utjämna skillnader i socialt och ekonomiskt hänseende
mellan enskilda eller grupper av människor såväl inom som mellan
olika regioner. Den framtida trafikpolitiken skall också vara ett
verksamt medel för att uppnå mål inom andra samhällsområden och
samordnas med exempelvis regionalpolitiken, arbetsmarknadspolitiken,
miljöpolitiken och energipolitiken. Såväl den enskilde som näringslivet
har blivit alltmer beroende av ett väl fungerande transportsystem. Människorna
ställer växande krav på en utbyggnad och standardmässig förbättring
av den kollektiva persontrafiken.

Från slutet av 1960-talet har det pågått ett intensivt utredningsarbete
för att ta fram underlag för en mera socialt betingad och samhällsekonomiskt
inriktad trafikpolitik. Trafikpolitiska utredningen, trafikplaneringsutredningen,
utredningen om regionalt gällande rabattkort, kollektivtrafikutredningen,
kommittén för långsiktig vägplanering, utredningen
handikappanpassad kollektivtrafik och bilarbetstidsutredningen har
alla lagt fram sina förslag. Härtill kommer förslag om förbättrad hamnoch
flygplatsplanering samt förslag om inrättandet av ett samordnande
organ för trafikplaneringsfrågor. Man bör också nämna trafiksäkerhetsutredningen
och trafikbullerutredningen.

Det omfattande material som dessa utredningar tagit fram var avsett
att bilda grundval för ett genomgripande trafikpolitiskt reformarbete.
Från den dåvarande borgerliga oppositionen restes ofta krav om en ny
trafikpolitik. Trots att den borgerliga regeringen vid sitt tillträde medgav
att tillräckligt underlag för en trafikreform förelåg och trots flerfaldiga
löften, bl. a. i regeringsdeklarationen och i en rad uttalanden i
riksdagen från kommunikationsministern, om att reformarbetet skulle
fullföljas har ännu ingen trafikpolitisk proposition förelagts riksdagen.

Mot. 1977/78:1827

5

Detta får mycket negativa konsekvenser på flera avsnitt av trafikpolitiken,
inte minst när det gäller den kollektiva trafiken på järnväg.

Från socialdemokratiskt håll ser vi allvarligt på att den utlovade trafikpolitiska
propositionen låter vänta på sig. Vi kräver att regeringen
redovisar en plan för sitt trafikpolitiska reformarbete där en helhetssyn
på dessa frågor redovisas. Det är från demokratisk synpunkt betänkligt
att riksdagen inte får en sådan redovisning. Dessutom tillkommer risken
att det omfattande utredningsmaterial som tagits fram blir förlegat
om propositionen dröjer alltför länge. I den budgetsituation som den
borgerliga regeringen nu försatt sig i och där — enligt uttalanden från
den borgerliga regeringen — utrymme saknas för en trafikpolitisk proposition
ser vi oss nödsakade att acceptera att vissa delar av den utlovade
propositionen läggs fram, även om de delar som är mycket kostnadskrävande
måste utgå. Vi kan därför godta att regeringen nu lägger
fram förslag som syftar till att förbättra den lokala och regionala
kollektivtrafiken och bygger på den s. k. länskortsutredningens betänkande.
På detta sätt skapas klarhet i den viktiga huvudmannaskapsfrågan
— vem som bär ansvaret för trafikförsörjningen inom en region.
Förslaget innebär att tillståndslagstiftningen anpassas så att de kommunala
huvudmännen kan fullgöra sina uppgifter på ett tillfredsställande
sätt. Även det ökade statliga stödet som föreslås i propositionen är en
viktig förutsättning för ett bättre kollektivtrafiksystem och torde tillsammans
med de övriga förslag som läggs fram i propositionen kunna
medverka till att underlätta införande av samordnade taxesystem i länen
i form av t. ex. periodkort.

Det bör i sammanhanget framhållas att den kollektiva trafiken måste
främjas på olika sätt. Den kollektiva trafikförsörjningens attraktivitet
sammanhänger — utöver tillgängligheten i form av tillfredsställande
turtäthet och linjedragning — med taxe- och prisnivån. Om huvudmännen
i resp. län inom ramen för samordnade taxesystem utformar
regionala periodkort kan en minskning av reskostnaden för stora grupper
av människor och därmed en utjämning av reskostnadema åstadkommas.
Att skapa förutsättningar för att utjämna reskostnadema
mellan människor som bor i olika delar av en region framstår enligt vår
mening som en angelägen åtgärd inom ramen för en solidarisk trafikpolitik.

Vi vill dock peka på ytterligare ett par områden som borde ha behandlats
i samband med de nu redovisade frågorna. Vi ser från socialdemokratiskt
håll den regionala trafikplaneringen som en viktig grund
för en ny trafikpolitik. Genom denna har ett omfattande underlag tagits
fram. I detta planeringsmaterial redovisas — utifrån varje läns förhållanden
— en bedömning av framtida transportbehov och förslag till
olika trafiklösningar. I planerna har olika konkreta åtgärder för att
uppnå balans mellan utbud och efterfrågan föreslagits. Det gäller bl. a.

Mot. 1977/78:1827

6

förslag till förbättringar av kollektivtrafiken och förslag om utbyggnad
av trafikleder och terminaler samt andra åtgärder för att förbättra
godstrafikförsörjningen. Genom trafikplaneringen kan allmänna trafikpolitiska
riktlinjer omsättas till meningsfulla handlingsprogram på lokal
och regional nivå.

Regeringen har redovisat i budgetpropositionen att en vidareutveckling
och komplettering av den tidigare omgången av regional trafikplanering
kommer att initieras under år 1978. För att det skall vara möjligt
att gå vidare på det nu föreliggande mycket omfattande materialet från
den tidigare omgången av den regionala trafikplaneringen torde det behövas
vissa översiktliga ställningstaganden. Endast härigenom skapas
den grund som är nödvändig för ett fortsatt arbete på det regionala planet.
Enligt vår mening är det angeläget att riksdagen får ta ställning till
regeringens slutsatser av den tidigare planeringen och de därpå grundade
riktlinjerna före en ny omgång av en regional trafikplanering. I vår
motion 1977/78: 1582 har vi föreslagit att dessa bör underställas riksdagen
för godkännande.

En annan fråga som borde ha behandlats i detta sammanhang är de
handikappades trafiksituation.

På kommunikationsområdet har kommunal färdtjänst och bidrag till
anskaffning av egen bil införts. Vår syn på handikappfrågorna innebär
emellertid att samhällsmiljön — så långt det är möjligt — bör anpassas
så att den handikappade kan delta i olika aktiviteter i samhället på
samma villkor som andra medborgare.

Det finns åtskilliga brister i dagens trafikmedel, som vållar stort besvär
för de rörelsehindrade. En del brister bör kunna avhjälpas vid löpande
underhåll. Andra kräver mera omfattande förändringar och får
genomföras i samband med nyanskaffning. Det är angeläget att staten
genom lämpligt organ utfärdar normer och riktlinjer. Som underlag för
dessa är det väsentligt att man i forsknings- och utvecklingsarbetet på
trafikområdet i ökad utsträckning uppmärksammar de handikappades
problem. Trafikföretagen bör bereda de handikappades organisationer
möjlighet att lämna synpunkter på utformningen av de investeringar
som görs.

Det är självfallet väsentligt att en handikappanpassning av det kollektiva
färdväsendet omfattar alla länkar i transportkedjan. Olämpligt
utformade gångvägar med många trappor, övergångsställen med stark
trafik etc. utgör ofta svåra hinder för exempelvis rörelsehindrade och
synsvaga på väg till eller från t. ex. en busshållplats. Taxi utnyttjas ofta
av äldre personer och av kommunerna i färdtjänsten, varför en bättre
handikappanpassning framstår som väsentlig. Även i detta fall bör
normer och riktlinjer utfärdas.

Enligt vår mening är det viktigt att de förslag som HAKO-utredningen
lagt fram så snart som möjligt kan bli föremål för statsmakternas

Mot. 1977/78:1827

7

ställningstagande. Endast härigenom kan man få ett underlag för planering
av den framtida trafikens organisation och för beslut om olika
typer av investeringar i transportapparaten. I vår motion 1977/78: 1582
om trafikpolitiken har vi krävt att riksdagen skall uppmana regeringen
att snarast lägga fram förslag i frågan.

Vi vill i detta sammanhang också ta upp frågan om taxiservicen. Under
senare år har åtskillig kritik anförts mot taxiservicen. Det gäller såväl
servicen inom de större tätorterna som på landsbygden. Man har
bl. a. hänvisat till de uppenbara svårigheterna att anpassa vagnmateriel
till efterfrågan.

Frågan om taxiservicen sammanhänger givetvis nära med frågan om
taxinäringens struktur och organisation. Denna har också under senare
år varit föremål för en hel del uppmärksamhet och även utredningsinsatser.

Det förslag till ändrad företagsstruktur m. m. för taxinäringen som
år 1974 avgetts av den s. k. strukturarbetsgruppen med representanter
för Svenska kommunförbundet, Svenska taxiförbundet och Svenska
transportarbetareförbundet och som överlämnats till kommunikationsdepartementet
för prövning i samband med den fortlöpande översynen
av yrkestrafikförordningen är fortfarande under beredning i regeringens
kansli.

I den nämnda strukturarbetsgruppens rapport behandlas bl. a. frågorna
om företagsmässig samordning av taxirörelsen i kommunerna, bättre
samordning av beställningstrafiken, formerna för tillståndsgivningen
enligt yrkestrafikförordningen m. m. Ett tidsprogram med etappvis genomförande
av förslagen skisseras, och inrättande av en rådgivande
nämnd föreslås.

Vi vill framhålla det angelägna i att regeringen följer upp intentionerna
i strukturarbetsgruppens förslag. Problemen med avseende på
taxirörelsen är nämligen i olika avseenden sådana att de motiverar särskilda
åtgärder från regeringens sida för att främja en utveckling, anpassning
och samordning av taxirörelsen i nära kontakt med de kommunala
instanserna. Sådana åtgärder måste givetvis ta hänsyn till att
taxitrafiken arbetar under olika förutsättningar i de större tätorterna
och i landsbygds- och glesbygdsområdena. Målsättningen måste vidare
vara att taxinäringen skall vara en integrerad del i den kollektiva persontrafikförsörjningen.

2. Förslagen i propositionen

Som ett led i en ökad satsning på kollektiv trafik bör ansvaret för den
lokala och regionala trafikförsörjningen klarläggas, i syfte att skapa förutsättningar
för bl. a. samordning och planering av resurser, regionala
rabattsystem etc. I propositionen läggs förslag fram om att huvudman

Mot. 1977/78:1827

8

naskapet för den lokala och regionala kollektiva trafiken på landsväg
utövas genom interkommunal samverkan mellan landstingskommunen
och kommunerna i respektive län. I anslutning härtill framläggs vissa
förslag till ändring i yrkestrafikförordningen. Ändringen innebär bl. a.
att huvudmannen föreslås kunna inneha eget linjetrafiktillstånd och få
rätt att anlita entreprenör med tillstånd för beställningstrafik för att utföra
trafiken.

Enligt vår mening är det ändamålsenligt att huvudmannen, som har
ansvaret för den lokala och regionala busstrafiken, kan anlita underentreprenör.
Detta får självfallet inte leda till att möjligheterna för trafikföretagen
att planera sin verksamhet försämras och att därmed de
anställdas trygghet inte kan garanteras. Busstrafikföretagens och de anställdas
intresse av att deras ställning inte skall försämras måste tillgodoses
inom ramen för de avtal om trafikens utförande som sluts med huvudmannen.
Det är därför av vikt att garantier skapas för att avtalen blir
tillräckligt långsiktiga så att bussföretagen ges rimliga ekonomiska planeringsförutsättningar.
Vi anser därför att yrkestrafikförordningen bör
få en sådan utformning i den del som avser innehav av trafiktillstånd
att trygghet skapas för såväl huvudmannen som för eventuella entreprenörer.
Det bör ankomma på vederbörande utskott att utarbeta erforderliga
författningsförslag.

Vi vill i detta sammanhang understryka att det är viktigt att skapa en
kollektivtrafik som är bekväm och rationell samtidigt som den tillgodoser
de anställdas trygghet. Enligt vår uppfattning skapas de bästa förutsättningarna
härför om de kollektiva trafikmedlen i ökad utsträckning
förs över i samhällets ägo.

Enligt propositionen får den kommunala huvudmannen företrädesrätt
till linjetrafiktillstånd om han gör sannolikt att trafikförsörjningen förbättras
genom att trafiken drivs i huvudmannens regi enligt en av honom
upprättad länsomfattande trafikförsörjningsplan, som innebär ett
effektivt resursutnyttjande och som visar att åtgärder har vidtagits i
trafikanpassande syfte. Nu gällande regler ger innehavaren av linjetrafiktillstånd
företrädesrätt till beställningstrafiktillstånd. Den här angivna
företrädesrätten för huvudmannen till linjetrafiktillstånd bör enligt vår
mening tolkas så att huvudmannen också får företrädesrätt till beställningstrafiktillstånd.

Vi vill i det här sammanhanget understryka det angelägna i att, i anslutning
till att trafikförsörjningsplanen upprättas, en genomgång och
omprövning görs av äldre trafiktillstånd i syfte att rensa ut sådana tillstånd
som inte utnyttjas och som kan utgöra hinder för en rationell
trafiklösning.

I propositionen föreslås också inrättandet av en särskild kollektivtrafiknämnd,
som vid behov skall pröva frågor som rör ersättning för trafikutövning.
Beträffande nämndens sammansättning sägs i propositio

Mot. 1977/78:1827

9

nen att den bör bestå av ordförande och fyra andra ledamöter. Landstingsförbundet,
Svenska kommunförbundet samt Svenska busstrafikförbundet
bör enligt propositionen ges rätt att föreslå vardera en ledamot.
Föredraganden anser vidare att det bör finnas en ledamot som företräder
statliga trafikföretags intressen. I detta sammanhang vill vi
framhålla vikten av att till ordförande i nämnden utses en utanför
nämnda intressen stående, opartisk person.

När det gäller bestämningen från kollektivtrafiknämndens sida av
ersättningens storlek i det enskilda fallet sägs att nämnden, på grundval
av statistiska uppgifter om busstrafikens ekonomiska förhållanden i
landet, kan utföra fortlöpande beräkningar vilka — tillsammans med
parternas egna underlag — kan ligga till grund för bestämning av ersättningen.
En utgångspunkt bör därvid enligt propositionen vara kostnaderna
vid en rationellt bedriven trafik. Vi utgår från att nämnden relativt
snart kommer att utarbeta en praxis i ersättningsfrågor, vilken
kan utformas som normer eller mallar för att uppnå enhetlighet i fråga
om ersättningens storlek.

Beträffande stöd till den lokala och regionala spårbundna trafiken
föreslås i propositionen att spårvägstrafik och tunnelbanetrafik ges statligt
driftbidrag enligt samma principer som föreslagits gälla för linjetrafik
med buss. På samma sätt föreslås statsbidrag utgå för viss järnvägstrafik
med utpräglat lokala och regionala trafikuppgifter. Här avsedd
järnvägstrafik finns f. n. endast i Stockholmsområdet, men föredraganden
anser att huvudmannen för den lokala och regionala trafiken
även i andra tättrafikerade delar av landet bör beredas möjligheter
att låta trafikförsörjningen ske med pendeltåg i stället för med bussar.

Vi anser att järnvägen är ett viktigt inslag i kollektivtrafiken. Det har
dock visat sig att betydande svårigheter föreligger när kommuner och
landsting skall träffa avtal med SJ om att köpa trafiktjänster.

Mot bakgrund av erfarenheterna från bl. a. Göteborgsregionen, där
man hittills inte lyckats träffa avtal med SJ, anser vi — till skillnad
från kommunikationsministern — att det föreligger ett klart behov av
mera fastlagda riktlinjer för hur ersättningen bör regleras. Vi föreslår
därför att regeringen skyndsamt utarbetar förslag till normer för hur
SJ skall ersättas för att tågen upplåts för resenärer inom ramen för ett
samordnat regionalt trafik- och taxesystem.

Vi vill avslutningsvis erinra om att en del av det resande som sker
inom länet och kommunerna utgör ett led i ett mera långväga resande,
varvid den lokala och regionala trafiken får karaktären av matartrafik
till den interregionala trafiken, vilken oftast sker på järnväg med statlig
huvudman. Det bör i detta sammanhang slås fast att staten måste ta
det övergripande ansvaret för den interregionala trafiken och att det lokala
och regionala trafiksystemet måste samordnas med det interregionala
systemet. För att få till stånd en sådan samordning måste bl. a.

Mot. 1977/78:1827

10

omfattningen av det landsomfattande järnvägsnät för vilket staten har
ansvaret fastläggas.

3. Hemställan

Med hänvisning till det anförda får vi hemställa

1. att riksdagen beslutar godkänna vad som anförts i motionen
om utformningen av avtal mellan huvudman med linjetrafiktillstånd
och underentreprenör,

2. att riksdagen ger regeringen till känna vad som anförts i motionen
om företrädesrätt för kommunal huvudman till beställningstrafiktillstånd,

3. att riksdagen ger regeringen till känna vad som anförts i motionen
om omprövning av linjetrafiktillstånd,

4. att riksdagen ger regeringen till känna vad som anförts i motionen
om tillsättningen av ordförande i kollektivtrafiknämnden,

5. att riksdagen hos regeringen begär att ett förslag till normer
för hur SJ skall ersättas av kommuner m. fl. för köp av kollektivtrafiktjänster
skyndsamt utarbetas,

6. att riksdagen ger regeringen till känna vad som anförts i motionen
om ansvaret för den interregionala trafiken.

Stockholm den 29 mars 1978

SVEN MELLQVIST (s)

BERTIL ZACHRISSON (s)
OLLE ÖSTRAND (s)

BIRGER ROSQVIST (s)

NILS HJORTH (s)

KURT HUGOSSON (s)

ESSEN LINDAHL (s)

SVEN-GÖSTA SIGNELL (s)
MARGIT SANDÉHN (s)
CHRISTER NILSSON (s)
STEN-OVE SUNDSTRÖM (s)
STURE ERICSON (s)

RUNE JONSSON (s)
i Husum

RUNE JOHANSSON (s)
i Åmål