4

Motion

1977/78:1779

av Ingemar Konradsson

med anledning av propositionen 1977/78:92 om åtgärder för att
förbättra lokal och regional kollektiv persontrafik

I propositionen 1977/78:92 framhålls att den kollektiva trafiken bör
betraktas som en del av den grundläggande samhällsservicen. I anslutning
härtill läggs olika förslag fram som syftar till att förbättra betingelserna förden
lokala och regionala persontrafiken.

Flertalet av förslagen överensstämmer med dem som framfördes av
utredningen avseende regionalt gällande generella trafikrabatter i dess under
enhällighet undertecknade betänkande Länskort i kollektivtrafiken (SOU
1976:43). Till dessa förslag hör att huvudmannaskapet för den lokala och
regionala kollektiva landsvägstrafiken bör utövas genom interkommunal
samverkan mellan landsting och primärkommuner i respektive län. Härigenom
kan uppnås en integrering av lokal och regional trafik samt en bättre
samordning av trafikresurserna.

Jag kan ansluta mig till detta förslag men vill dock starkt understryka att
den för trafiken ansvarige huvudmannen bör ges fullgoda betingelser för att
kunna svara för trafiken. Det kan då konstateras att man i propositionen på ett
par punkter avvikit från betänkandet. Skillnaderna kan innebära allvarliga
nackdelar för landsting och kommuner.

En sådan avvikelse gäller den föreslagna kollektivtraftknämndens sammansättning.
Denna nämnd får till uppgift att underlätta avtalsuppgörelser mellan
huvudmannen för trafiken och trafikutövare i fråga om ersättning vid
entreprenadtrafik. Nämnden skall - vid behov - avgöra frågan om ersättning
för trafiken.

Genom att nämndens beslut inte kan överklagas får besluten utomordentligt
stor betydelse för både bussägarna och förde kommunala huvudmännen.
Särskilt de första besluten i nämnden kommer att bli avgörande. Det är då
synnerligen viktigt att nämnden får en sådan sammansättning att det blir en
godtagbar balans mellan trafikutövarnas och de kommunala huvudmännens
intressen. Jag kan därför ansluta mig till förslaget i propositionen om att
bussägarsidan företräds av två ledamöter och den kommunala sidan av två.
Avgörande för nämndens ställningstaganden blir då sannolikt i flertalet fall
ordförandens utslagsröst.

Det kan då konstateras att man i propositionen avvikit från utredningens
förslag om att ordföranden bör vara ”lagfaren” och ”opartisk”. Genom att
nämndens verksamhet är att likna vid domstolsverksamhet, skild från det
politiska beslutsfattandet, finner jag ändringarna allvarliga. De får under alla
förhållanden inte leda till att som ordförande utses exempelvis någon

Mot. 1977/78:1779

5

tjänsteman i regeringskansliet, som i budgetsammanhang har att företräda
SJ:s intressen. Enbart misstanken om att det kan finnas ett samband mellan
nämndens beslut i ersättningsfrågor och ordförandens anknytning, direkt
eller indirekt, till statliga trafikföretags verksamhet gör att jag finner det i hög
grad angeläget att riksdagen som sin mening uttrycker att ordföranden i den
föreslagna kollektivtrafiknämnden bör vara opartisk och lagfaren.

För att huvudmannen för den lokala och regionala kollektivtrafiken skall
kunna fullgöra sina uppgifter på ett tillfredsställande sätt framläggs i
propositionen också vissa förslag till ändringar i yrkestrafikförordningen.
Ändringarna är en nödvändighet, sett mot bakgrunden av att det politiska
och ekonomiska ansvaret för trafikförsörjningen läggs på de nya huvudmännen.
Dessa måste då ha möjlighet att kunna bestämma över taxor, tidtabeller,
linjenät etc.

Med viss förvåning kan jag då konstatera att det i propositionen görs en
kraftig inskränkning i de nya huvudmännens möjligheter att bestämma över
trafiken. Det gäller 19 § YTF där det föreslås att huvudmannen inte skall få
lov att göra gällande sin rätt att återkalla redan meddelat trafiktillstånd.
Denna rätt har funnits sedan år 1969 och syftar i första hand till att underlätta
genomförande av rationella trafiklösningar. Inskränkningen avser de fall då
kollektivtrafiknämnden bestämt vilken ersättning som skall gälla vid
entreprenadtrafik.

Inskränkningen är i och för sig temporär för avtalstiden, men med hänsyn
till att bussägarna har möjlighet att vända sig till nämnden i alla de fall, då
man anser att fortsatta förhandlingar om entreprenadtrafik är meningslösa,
kan i praktiken inskränkningen i den kommunala rätten att återkalla givna
trafiktillstånd bli fortsatt gällande. Återkallelserätten kan därmed sättas ur
spel och under lång tid förhindra rationella trafiklösningar. Förslaget rimmar
därför illa med huvuddragen i propositionen om att huvudmännen skall ha
det ekonomiska ansvaret för trafikens utformning i de olika länen. Jag
föreslår därför att tillägget i YTF § 19 om inskränkning i rätten att återkalla
trafiktillstånd tas bort ur lagförslaget.

En väsentlig skillnad mellan propositionen och utredningen är att man i
propositionen så gott som helt förbigått förslaget beträffande hur huvudmannens
taxesystem skulle kunna få giltighet på SJ:s tåg. Utredningen föreslog för
sin del att denna fråga borde avgöras centralt. Det kunde inte vara rimligt att
var och en av huvudmännen för sig skulle förhandla med SJ om de
ekonomiska villkoren. Med anledning härav föreslog utredningen vissa
riktlinjer för hur de regionala taxesystemen skulle få giltighet på järnväg och
för hur SJ skulle få ersättning för detta.

Om vi inte får centralt utformade avtal beträffande hur de regionala
taxesystemen skall kunna få giltighet också på tåg, riskerar vi att få en
utformning av trafikpolitiken i länen som blir helt felaktig. Genom att
huvudmannen inte kan nå fram till avtal med SJ, tvingas han - såsom
ansvarig för länets trafikförsörjning - att i stället sätta in busstrafik som

Mot. 1977/78:1779

6

kanske går helt parallellt med en järnvägslinje. En sådan utveckling finns
redan i Örebro län i vad gäller trafiken mellan Hallsberg och Örebro. Här finns
en kapacitetsstark järnvägslinje, där inte länsbolagets taxa kunnat bli
gällande. Följden har blivit en utökad parallell busstrafik, vilket inte kan vara
en trafikpolitiskt riktig lösning.

Också i åtskilliga andra län har järnvägen en stor betydelse för det lokala
och regionala resandet. Med hänsyn till att det genomsnittliga platsutnyttjandet
bara är 36 96 på SJ:s tåg finns det också samhällsekonomiska skäl som
talar för ett bättre utnyttjande. Detta gäller inte minst den stora del av SJ:s
olönsamma bannät som även på sikt bör bibehållas och till vilket riksdagen i
allt större utsträckning anvisar medel via statsbudgeten.

Det är alltså viktigt att få till stånd ett bättre utnyttjande av järnvägen som
trafikmedel. Jag vill också hänvisa till att det merresande, som naturligen blir
en följd av ett länskortssystem, är ett resultat i första hand av de
marknadsföringsåtgärder som huvudmannen vidtar. Det är alltså denne som
skaffar SJ nya kunder.

I länskortsutredningens betänkande finns ett utarbetat principförslag till
hur SJ skulle kunna ersättas ekonomiskt för sin roll i ett länskortssystem. Här
finns alltså ett ersättningssystem att utgå från, vilket inte beaktas i
propositionen. Detta finner jag i hög grad beklagligt. Jag vill därför föreslå att
detta förslag blir genomfört.

Med hänvisning till det anförda föreslås

att riksdagen beslutar uttala

1. att ordföranden i den föreslagna skiljenämnden skall vara
opartisk och lagfaren,

2. att inskränkningen i den kommunala rätten att kräva återkallelse
av trafiktillstånd inte genomförs,

3. att länskortsutredningens förslag om periodkorts giltighet på
järnväg genomförs.

Stockholm den 16 mars 1978

INGEMAR KONRADSSON (s)