Motioner i Första kammaren, nr åO år 195S

Sr 40

Av herr Edström, om skyldighet att förse bilar och motorcyklar
med registrerande hastighetsmätare.

Historik

Frågan om registrerande hastighetsmätare för bilar har, sasom Mossbergska
kommittén påpekat i sitt första betänkande (SOU 19o4: 38, sid. 132), tidigare
behandlats här i landet. Redan 1920 års automobilsakkunniga framhöll,
att en dylik hastighetsmätare skulle bli ett gott stöd för polisen vid
kontrollen av hastighetsbestämmelsernas efterlevnad men att en förutsättning
för införande av en sådan apparat vore, att praktiskt användbara hastighetsmätare
funnos tillgängliga i marknaden, vilket emellertid ej var fallet.
De sakkunniga avvisade därför kravet på obligatoriska sådana mätare.
De var dock på denna punkt icke eniga. Landshövding Scholte och polismästare
Hårleman reserverade sig och ansåg, att motorfordonsförordningen borde
innehålla en bestämmelse, att automobil skulle vara utrustad med hastighetsmätare
av sådan beskaffenhet, att kontroll av hastigheten kunde ske
för viss tillryggalagd vägsträcka.

I den följande propositionen vid 1923 års riksdag avvisades kravet om sådan
självregistrerande hastighetsmätare, enär konstruktionen ännu befunne
sig på experimentellt stadium. Det framhölls, att slutlig ställning icke borde
tagas, förrän såväl tillförlitligare konstruktioner utprovats som anordningen
kunde genomföras för rimliga kostnader.

I riksdagen väcktes emellertid motioner i frågan, och andra lagutskottet
framhöll, att det vore av synnerlig vikt, att motorfordonens körhastighet
kunde underkastas en effektiv kontroll. Dels undginge de skyldiga eljest
ofta välförtjänt näpst på grund av bristande bevisning, men å andra sidan
kunde det för en lojal förare vara en olägenhet, att han saknade möjlighet
att värja sig mot påstående om för hög hastighet. Självregistrerande hastighetsmätare
skulle därför vara av synnerligt gagn, och utskottet ansåg, att
dylika mätare borde föreskrivas, så snart sådana av fullt hållbar och tillförlitlig
typ bleve tillgängliga i allmänna marknaden till antagligt pris. Utskottet
föreslog, att i förordningen stadgades, att Kungl. Maj:t skulle äga förordna,
att automobil skulle vara försedd med självregistrerande hastighetsmätare.
Riksdagen anslöt sig till utskottets uppfattning, och i 1922 års motorfordonsförordning
§ 2 mom. h infördes en sådan bestämmelse.

1927 års motorfordonssakkunniga ansåg, att denna bestämmelse om självregistrerande
hastighetsmätare borde utga. Fastän över 5 ar förflutit, hade
någon praktiskt användbar sådan hastighetsmätare inte framkommit, och

4 Motioner i Första kammaren, nr 40 år 1958

»fråga vore, om en sådan någonsin kunde uppfinnas». De sakkunniga framhöll
även de allvarliga ekonomiska konsekvenserna för motorfordonstrafiken.
De ansåg, att i siffror fixerade hastighetsbestämmelser var ur trafiksäkerhetssynpunkt
av förhållandevis underordnad betydelse och att införande
av självregistrerande hastighetsmätare inte skulle ha någon avsevärd betydelse.

På grund härav fick bestämmelsen om självregistrerande hastighetsmätare
utgå ur motorfordonsförordningen.

I SOU 1954:38 framhölls, att numera fanns registrerande hastighetsmätare,
som fyllde anspråken på precision och hållbarhet. De studerade den
registrerande hastighetsmätare, Fahrtschreiber, som i Västtyskland 1952
infördes som obligatorisk utrustning för bl. a. lastbilar på 7,5 ton och däröver
och för bussar för mer än 14 personer. Kommittén framhöll, att de erfarenheter,
som gjorts i Västtyskland, varit synnerligen goda och att en sådan
registrerande hastighetsmätare skulle ha ett stort värde ur trafiksäkerhetssynpunkt.
Särskilt underströk man den betydelse som färdskrivaren kunde
''väntas få i händelse av en inträffad olycka. Fordonets hastighet spelar
ofta en väsentlig roll vid domstolarnas bedömning i mål angående vårdslöshet
i trafik. Det är emellertid mycket svårt för domstolarna att bilda sig en
riktig uppfattning om hastigheten på basen av uppgifter från parter och
vittnen. Det är i och för sig mycket svårt att rätt avgöra ett fordons hastighet.
Den ofta mycket våldsamma händelseutvecklingen vid en sammanstötmng
gör vittnena benägna att bedöma hastigheten som högre än den i verkligheten
varit. Den registrerande hastighetsmätaren tjänar i detta hänseende
en viktig funktion genom att den kan lämna domstolen ett riktigt besked
om hastigheten, så att dess avgörande kommer att vila på säkrare grund.
Kommittén refererar i anslutning härtill ett trafikmål i Göteborg, vid vilket
färdskrivaren spelat en betydelsefull roll, och redogjorde också för liknande
erfarenheter från Västtyskland.

När det gällde att bestämma vilka fordon som skulle förses med registrerande
hastighetsmätare, ville utredningen icke föreslå den som obligatorisk
på andra än de fordon, vilkas tyngd i särskilt hög grad motiverade, att
de icke framfördes med högre hastighet än den tillåtna. Utredningen förordade
sålunda, att lastbil med totalvikt överstigande 7 ton och buss, byggd
for befordran av mer än 30 passagerare, skulle vara utrustade med registrerande
hastighetsmätare.

I proposition nr 172 till 1955 års riksdag framhöll departementschefen, att
det ur trafiksäkerhetssynpunkt måste sägas vara av största betydelse, att
polismyndigheten får möjlighet till en mer effektiv kontroll av de tyngsta
fordonens färdhastighet. Departementschefen anslöt sig till utredningens
förslag men framhöll, att med hänsyn till det stora antal fordon det gällde,
minst 50 000, det vore lämpligt, att bestämmelsen trädde i kraft successivt,
så att skyldighet att hålla färdskrivare först infördes för de allra tyngsta
fordonen och sedan tid efter annan utvidgades att avse nya fordonskategorier.

Motioner i Första kammaren, nr 40 år 1958

Andra lagutskottet framhöll i sitt utlåtande (nr 34: 1955), att färdskrivaren
ger polisen möjlighet att effektivt övervaka att gällande regler om generell
hastighetsbegränsning efterleves av de tyngre fordonens förare, vilket är
av betydande trafiksäkerhetsintresse, och tillstyrkte, att färdskrivare gjordes
obligatorisk å de tyngre fordon, som föreslagits.

Andra lagutskottet hade av överläkaren vid neurokirurgiska kliniken i
Lund, docent Lars Leksell, erhållit en skrivelse (30 april 1955), vari föreslogs,
att registrerande hastighetsmätare också skulle införas på lättare lastbilar
och hussar samt på personbilar, motorcyklar och mopeder. I skrivelsen redogjordes
för en sådan apparat, som registrerade hastigheten under den
senast tillryggalagda vägsträckan. Registreringen kunde automatiskt utplånas
efter exempelvis 500 meters körning och kunde för de sista 500 meterna
avläsas av polisen. Förslagsställaren uppgav, att en sådan registrerande
mätare torde kunna utföras så, att den fyller kraven på enkelhet, hållbarhet
och lågt pris. Beträffande detta förslag framhöll utskottet följande:
»En sådan registrerande hastighetsmätare skulle onekligen vara av stort
värde såväl för bedömandet av förarens skuld vid trafikolycka som för polisens
övervakning av vägsträckor, som kräver anpassad hastighet. Utskottet
vill uttala önskvärdheten av att de tekniska framsteg, som kan föreligga
eller göras på området, följes av Kungl. Maj:t.»

Frågans nuvarande läge

I den nu gällande vägtrafikförordningen stadgas följande rörande registrerande
hastighetsmätare (§ 3, 6 mom.): »Å buss, som är byggd för befordran
av fler än 30 personer (passagerare) utöver föraren, och på lastbil, vars
totalvikt överstiger 7 ton, skall, därest Kungl. Maj:t så förordnar, finnas
instrument, som på ett varaktigt sätt upptecknar dels vid varje tidpunkt
under färd bilens hastighet, dels körtiden, dels ock den tillryggalagda våglängden
(färdskrivare).» Såsom framgår av ovanstående, har frågan om
registrerande hastighetsmätare för bilar länge varit föremål för myndigheternas
intresse, men någon definitiv och ur trafikolycksfallssynpunkt tillfredsställande
lösning har icke kunnat åstadkommas. I och med att den nuvarande
förordningen om färdskrivare genomförts, har man i princip erkänt
värdet av en registrerande hastighetsmätare för trafiksäkerheten, men
man har vid lagstiftningen delvis gått vid sidan om själva huvudproblemet,
förebyggandet av trafikolycksfallen.

En väsentlig hrist ur trafiksäkerhetssynpunkt i den nuvarande lagstiftningen
är, att användningen av registrerande hastighetsmätare begränsades
till de tyngsta fordonen. Ett av motiven härför var, att dessa på grund av
större levande kraft, längre bromssträckor otc. utgjorde en relativt stor
risk i trafiken. Det ojämförligt största absoluta antalet trafikolycksfall inträffar
emellertid med lättare motorfordon, särskilt personbilarna.

EU annat skäl för införandet av färdskrivare var möjligheten att kontrollera
förarens körtid, arbetspauser etc., och instrumentet ansågs kunna bidraga
till att undanröja meningsskiljaktigheter i förhållandet mellan arhets -

Motioner i Första kammaren, nr 40 år 1958

givare och förare. Ur trafiksäkerhetssynpunkt är detta icke av någon mera
väsentlig betydelse. Genom sammanblandningen av olika motiv blev bestämmelserna
med hänsyn till olycksfallsprofylaxen icke helt tillfredsställande.
Sålunda är varken den totala körtiden, hastigheten vid varje tidpunkt
under färden eller den sammanlagda tillryggalagda vägsträckan som regel
av någon avgörande betydelse vid olyckshändelserna. Den i detta sammanhang
ojämförligt viktigaste faktorn är fordonets hastighet under den senast
vägsträckan omedelbart före olyckshändelsen. För registrering
av hastigheten under de senaste 100 ä 300 meterna är den nuvarande
färdskrivaren icke särskilt lämpad. Man var vid lagstiftningen bunden av
den då tillgängliga färdskrivarkonstruktionen.

Det synes alltså som om en eventuell ändring av de nuvarande bestämmelserna
borde syfta till att dels ge möjlighet att utrusta de tunga motorfordonen
med registrerande hastighetsmätare av annan typ än de nuvarande
färdskrivarna, enklare och mera ändamålsenliga ur ren trafiksäkerhetssynpunkt,
och dels framför allt alt registrerande hastighetsmätare också gjordes
obligatoriska för den stora majoriteten av personbilar. Ett villkor härför
är, att i marknaden en registrerande hastighetsmätare blir tillgänglig, som
fyller rimliga krav på ändamålsenlighet, hållbarhet och lågt pris.

Tekniska synpunkter

Den nuvarande färdskrivaren registrerar på ett diagramblad, som bytes
varje dygn, kontinuerligt bilens hastighet, körtid och uppehåll och den tillryggalagda
vägsträckan. Apparaten är tämligen komplicerad, fordrar viss
service och betingar ett pris av 400 å 500 kronor. Det är därför uppenbart,
att detta instrument icke kan få en mera generell användning. Man har även
från olika håll anmält missnöje med färdskrivaren och dess behov av service.
Det har också uppgivits, att man, för att kunna få tillräckligt noggrann
kontroll av fordonets hastighet före olyckshändelser, har varit nödsakad
sända diagramblad till Tyskland för analys. Stockholms spårvägar har för
närvarande dispens att på en del av sin busspark få använda registrerande
hastighetsmätare av annan typ, som endast anger hastigheten under den
senaste vägsträckan (500 in). Sådan hastighetsmätare kräver mycket mindre
underhålls- och administrationskostnader.

Den tekniska utvecklingen under de senaste åren har gjort det möjligt
att nu framställa registrerande hastighetsmätare av ur trafiksäkerhetssynpunkt
mera ändamålsenlig typ. De viktigaste kraven, som kan ställas på en
sådan registrerande hastighetsmätare, är: 1) tillräckligt noggrann registrering
av fordonets hastighet under den senast tillryggalagda vägsträckan,
t. ex. de sista 100 å 300 meterna, 2) mätaren bör ha lika lång livslängd som
bilen och icke erfordra någon service, 3) mätaren bör vara relativt billig i
anskaffning.

Ur rent teknisk synpunkt kan en sådan registrerande hastighetsmätare nu
utan stor svårighet framställas av lämpligt företag i Sverige eller utlandet.

Motioner i Första kammaren, nr 40 år 1958

Att någon sådan mätare ännu icke är tillgänglig beror på att man icke ansett,
att det funnits någon marknad för en sådan apparat. Så snart det visat
sig, att behov föreligger av ett tillräckligt stort antal apparater, kan man
utan tvekan räkna med att industrien kommer att kunna ställa en sådan
mätare till förfogande. Under de senaste åren har från olika håll olika tekniska
lösningar av denna fråga framlagts.

Ett exempel är den anordning, som i princip utarbetats vid neurokirurgiska
kliniken i Lund. Utgångspunkten för detta arbete var det alltmer ökande
antalet hjärnskador på grund av trafikolyckshändelser. Vid studiet av
dessa skador fick man ett intryck av hastighetens, den levande kraftens betydelse
för skadornas svårighetsgrad. Anordningen i fråga är i princip utförd
på följande sätt. I en liten av polisen plomberad dosa, som anslutes till
liastighetsmätaraxeln bakom bilens hastighetsmätare, roterar en magnetiserbar
skiva, som drives av hastighetsmätaraxeln. I periferien på denna skiva
markeras med en permanent magnet och en stämgaffel eller liknande fjäderanordning
magnetiska spår med konstant frekvens. Genom en utväxling
anpassas skivans hastighet så, att ett varv motsvarar t. ex. 200 meter. Markeringarna
utplånas successivt av en annan magnet. På skivan finnes således
alltid markeringar, motsvarande dessa sista 200 meter, och deras antal
är omvänt proportionellt mot fordonets hastighet. När kontroll av hastigheten
skall ske, tas skivan ut ur dosan av polisen, och markeringarna görs
synliga, framkallas med hjälp av en vätska, innehållande fint järnpulver.
Fordonets hastighet erhålles genom räkning av antalet markeringar.

Likartade anordningar för registrering av den sist tillryggalagda vägsträckan
har under de senaste åren beskrivits från flera håll.

Hastighetens betydelse för trafikolycksfallen är omstridd, och någon säker
grundval för bedömningen av denna fråga är svårt att få, då pålitliga uppgifter
om hastigheten vid olyckstillfället som regel inte går att erhålla. Så
mycket är emellertid säkert, att hastigheten alltid utgör en faktor vid olyckshändelsen.
I många länder har man också infört mer eller mindre rigorösa
hastighetsbegränsningar. Kontrollen av haslighetsbestämmelsernas efterlevnad
är svårgenomförbar, särskilt på grund av den rådande personalbristen
och också i nuvarande form principiellt otillfredsställande. De hastighetsfällor,
som nu anordnas, drabbar ofta orättvist. Riktigast är, att hastigheten
först och främst kontrolleras, då en olyckshändelse inträffat. Först med en
registrerande hastighetsmätare blir det möjligt att ha kontrollen till hands,
när den verkligen behövs. Det blir då också möjligt att, oavsett alla hastiglietsbestämmelser,
kunna bedöma om fordonets hastighet i anslutning till en
olyckshändelse varit lämpligt anpassad till de rådande omständigheterna.
Ur psykologisk synpunkt torde en sådan mätare för förarnas körsätt, vetskapen
att hastigheten i händelse av ett olycksfall alltid kan objektivt kontrolleras,
komma att verka dämpande på många omdömeslösa bilister.

Den väsentligaste invändningen mot införande av sådana obligatoriska
hastighetsmätare torde ha varit de avsevärda kostnaderna. Enkla mätare

8 Motioner i Första kammaren, nr 40—41 år 1958

av ovan angivet slag kan emellertid framställas till mycket rimligt pris, och
med den skrämmande utveckling, som trafikolycksfallen nu fått, förlorar
ekonomiska invändningar alltmera sin tyngd.

Genomförandet av en sådan föreskrift som den här förordade torde kräva
visst förarbete. Jag föreslår därför, att riksdagen i skrivelse till Kungl.
Maj :t hemställer om förslag till erforderlig ändring i vägtrafikförordningen.
Härvid bör Kungl. Maj :t även pröva frågan om den övergångstid, som med
hänsyn till fordonens stora antal och ur fabrikationssynpunkter kan vara
skälig.

Med anledning av vad sålunda anförts hemställes,

att riksdagen ville i skrivelse till Kungl. Maj :t hemställa
om förslag till sådan ändring av vägtrafikförordningen rörande
registrerande liastighetsmätare, att samtliga bilar och
motorcyklar skulle vara skyldiga att efter viss övergångstid
vara utrustade med registrerande hastighetsmätare av typ
som ständigt registrerar hastigheten under de sista 200—
300 m fordonet färdats.

Stockholm den 21 januari 1958

Gunnar Edström

Nr 41

Av herr Söderquist m. fl., i anledning av Kungl Maj.ts i statsverkspropositionen
gjorda framställning angående fiskerilånef
onden.

(Lika lydande med motion nr 47 i Andra kammaren)

Stockholm den 20 januari 1958

Martin Söderquist

Gunnar Andersson

E. Birke

Gunnar Lodenius