Motioner i Första kammaren, Nr 142.

Nr 142.

Av herr Holm, i anledning av Kungl. Maj:ts proposition
angående statsbanebyggnader i Norrland.

I Kungl. Maj:ts nåd. proposition nr 221 till innevarande års riksdag
angående statsbanebyggnader i Norrland upptages bland annat förslag
om påbörjande av tvärbana mellan kloting och Forsmo. Med anledning
därav får undertecknad vördsamt anföra följande:

Vid 1916 års riksdag väcktes av Herr Karlsson i Mo en motion gående
ut på anhållan hos Kungl. Maj it om ytterligare utredning och förslag
angående byggandet av tvärbana i Faxeälvens dalgång från Ulriksfors
till Långsele eller Helgum, såsom ställande i utsikt större fördelar för
det allmänna än den redan då föreslagna Hotingbanan, på vilken yrkades
avslag. Denna motion blev jämte en del övriga i tvärbanefrågan väckta
motioner av nämnda års riksdag i enlighet med statsutskottets utlåtande
besvarad därmed, att då det icke visat sig möjligt för statsutskottet att
i sakens dåvarande läge bilda sig någon bestämd uppfattning, vare sig
om det antal tvärbanor, som borde byggas, eller om lämpligaste sträckningarna
för dessa banor, så avsåges, att tvärbanefrågan borde tagas i
förnyad omprövning från Kungl. Maj:ts sida och därefter ånyo föreläggas
riksdagen.

Fn genomläsning av den nu föreliggande propositionen nr 221
likasom även av järnvägsstyrelsens underdåniga skrivelse den 7 nästlidne
mars ger emellertid vid handen, att denna förnyade prövning icke synes
mig med önskvärd grundlighet ha omfattat de bestämmande huvudmoment,
som här i det följande skola skärskådas och sammanfattas.

Under det gångna året hava emellertid omständigheter inträffat, som
dock bekräfta och bestyrka vikten och betydelsen av en tvärbana från
Ulriksfors i Faxeälvens dalgång genom Ströms, Ramsele, Edsele, Helgums
och Långsele socknar med anslutning till Norra stambanan vid Långsele
föreningsstation; Helgum station såsom anslutningspunkt synes nu -

1916 års
motion angående
ytterligare
utredningar
i fråga
om tvärbanans
dragande i
sträckning
Ulriksfors—
Långsele
(Helgum) bär
endast ofullständigt

beaktats.

De allmänna
motiven för
Ulriksforslinjen
te sig
sedan förra
året väsentligen
förstärkta.

Motioner i Första hammaren, Nr 142.

Järnvägsstyrelsen
har
råkat överdriva
den
föreslagna
Hotingbanans
lokala betydelse.

mera icke vidare böra ifrågasättas, sedan järnvägsstyrelsen bestämt uttalat,
och det även på annat sätt bestyrkts, att det vore olämpligt »såväl
ur trafikteknisk synpunkt som med hänsyn till driftkostnaderna» att på
kort avstånd från Långsele redan befintliga föreningsstation anordna en
ny sådan.

Bland de inträffade omständigheterna ställande sig till Ulriksforslinjens
förmån — och vilka här nedan skola ytterligare skärskådas —
må nämnas, att linjens betydelse såsom utfraktsbana till ostkusten för
den etablerade industrirörelsen vid Strömsund och Ulriksfors genom den
numera färdiga trämassefabrikens vid Ulriksfors sättande i drift fått ökad
aktualitet; vartill kommer såväl att undersökningen angående nödig
kanalisering från Kvarnbergsvattnet till Ströms vattudal numera med
synnerligen gott resultat blivit slutförd, som ock att undersökning och
försöksbrytning beträffande förekomsten av svavelkis och andra mineralier
med kraft fortsatts, varvid initiativ tagits även av Konungens befall
ni ngsha vande i Jämtlands län, såsom framgår av bilagda avskrift av
en underdånig framställning till Konungen av den 27 sistlidne december
från nämnda befallningshavande.

Dessutom har en av intresserade kommuner föranstaltad av en känd
fackman civilingenjören, fil. lic. Erik Winell verkställd granskning av
den utredning, som ligger till grund för järnvägsstyrelsens förslag liksom
för dess bedömande av Ulriksforslinjen, på ett till synes oemotsägligt
sätt givit vid handen, att järnvägsstyrelsen mer än skäligt överskattat
vissa av Hotinglinjens egenskaper, och att totalomdömet avgjort måste
utfalla till Ulriks forslinjens förmån.

I sin tryckta underdåniga skrivelse av den 7 mars innevarande år
har järnvägsstyrelsen på sidan 66 uppgivit den odlingsvärda jorden, i
här något avrundat belopp, till endast 27,800 hektar för bansträckningen
Ulriksfors—Långsele mot icke mindre än 66,900 hektar för den föreslagna
ban sträckning en kloting—Forsmo; på sid. 89 uppgiver styrelsen
däremot motsvarande tal till omkring 19,000 hektar för den förra och
till 47,450 hektar för den senare bansträckningen »ovanför Norra stambanan».
Enligt dessa uppgifter skulle alltså odlingsvärd jord förekomma,
enligt den förra uppgiften till omkring 140 % och enligt den senare till
omkring 148 % större myckenhet utefter Hotinglinjen än utefter Ulriksforslinjen,
ett förhållande som, om det verkligen vore riktigt, förvisso
vore i hög grad egnat att förklara järnvägsstyrelsens intagna ståndpunkt.
Den Winellska utredningen — vilken samtidigt med denna motion
torde vara under utgivning, men av vilken undertecknad varit i till -

Motioner i Första kammaren, Nr 142. 7

fälle att på förhand i huvudsak taga del — har däremot påvisat, att
anledningen till dessa för Ulriksforslinjen ogynnsamma siffersammanställningar
ligger däri, att medan den östra begränsningen för Idotinglinjens
egentliga trafikområde (varmed menas trafikområdet med fråndrag
icke allenast av den del, som ligger vid Norra stambanan, utan även av
den som ligger vid Inlandsbanan) kommit att förläggas på det även
enligt Winells mening väl avpassade avståndet av omkring 25 kilometer
fågelvägen från järnvägssträckningen, så har samma avstånd däremot
icke tillämpats i fråga om övriga begränsningar för de respektive trafikområdena.
Den västliga begränsningen för Hotinglinjens enligt järnvägsstyrelsens
utredning definierade trafikområde förlöper nämligen till
det mesta (nämligen utefter Ådalslidens västgräns samt genom östra
delen av Ramsele) på ett avstand av endast 10 å 15 kilometer för att
därefter, nämligen inom Fjällsjö, ånyo vidga sig till omkring 20 å 25
kilometers avstånd från banans sträckning. Och beträffande järnvägsstyrelsens
gränser för Ulriksforslinjens motsvarande trafikområde så ligga
dessa västerut på ett medelavstånd av endast omkring 15 å 16 kilometer
och österut på ett medelavstånd av endast omkring 7 kilometer
från Ulriksforslinjens bansträckning. Detta vill med andra ord säga, att
medan trafikområdet för Hotingförslaget är upptaget med en medelbredd
av 35 å 50 kilometer, så har motsvarande område för Ulriksforsförslaget
allenast upptagits till en medelbredd av 22 å 23 kilometer, eller till
endast omkring hälften så mycket som för det förenämnda förslaget.

Fn granskning även på annat sätt av järnvägsstyrelsens uppgifter
ifråga om de båda konkurrerande banförslagens lokala trafikområden
visar likaledes, att dessa områden kommit att av styrelsen bliva i mycket
väsentlig. grad felaktigt angivna. Sålunda är det påtagligt, att om
Hotinglinjen icke bleve byggd utan i stället Ulriksforslinjen, så komme
först och främst hela Ramsele att betjäna sig av Ulnksforsbanan, och
det måste i sanning synas förvånansvärt, att något annat kunnat i järnvägsstyrelsens
utredning ifrågasättas. Men icke nog härmed: en mycket
betydande del av Fjällsjö socken, däribland till stor del även huvudorten
Backe, komme ofelbart ävenledes att betjäna sig av Ulriksforsbanan dels
förmedelst landsvägen Fjällsjö—Nordantjäl—Ramsele och dels förmedelst
landsvägen Fjällsjö—Väugeisby—Täxan; vartill kommer, oatt nya landsvägar
givetvis snart nog skulle tillkomma, såsom från Adalsliden över
till Edselebygden (mindre än 20 kilometer), från Borgvattnet till Ramsele
(vilken väg under några år varit under byggnad) o. s. v. Till
dessa obestridliga förhållanden har järnvägsstyrelsen kommit att icke
taga hänsyn.

Motioner i Första hammaren, Nr 142.

Häri ligger emellertid orsaken till, att järnvägsstyrelsen ifråga om
den odlingsvärda jorden kunnat komma till sa ogynnsamt resultat för
Ulriksf or slinjen som ovan anförts. I den Winellska granskningen återigen
utvecklas närmare, att om vederbörlig hänsyn tages till här berörda
förhållanden, så kommer den odlingsvärda jordens omfattning,
långt ifrån att vara 140 å 148 procent större till förmån för Hotingbanan,
endast att vara omkring 25 å 30 procent större för denna bansträckning
än för bansträckningen Ulriksfors Långsele.

I fråga om befolkningsförhållandena utefter de båda konkurrerande
bansträckningarna ställande sig enligt järnvägsstyrelsens uppgifter upp
till 106 % till Hotingbanans förmån, så inverka de felaktiga grunderna
för trafikområdets bestämmande givetvis pa enahanda sätt som ifråga
om den odlingsvärda jorden, dock med den skillnad, enligt den "VV inellska
utredningen, att nyssnämnda procenttal till iörmån för Hotingbanan
endast utgör omkring 20 procent ifråga om befolkningsstocken, mot
nämnda 25 å 30 procent ifråga om den odlingsvärda jorden.

Ifråga om möjligheter för upptagning av flottgods från stol re flottningsområden,
så är järnvägsstyrelsens uppgift på sid. 69 i skrivelsen
av den 7 nästlidne mars ingalunda riktig, att linjen Ulnkstors—Långsele
skulle nedanför Ulriksfors sakna lugnvatten för detta ändamål. På
större delen av den omkring 2 mil långa strackan från Ulriksfors till
Täxan finnas nämligen rikliga möjligheter i detta hänseende. Likaså
torde goda möjligheter i samma hänseende finnas dels i närheten av

Flyn och dels vid Mosjön. ^

I fråga om de båda banförslagens lokala vikt och betydelse da det
gäller det direkta berörandet av vattenkraftillgångar, så skola de nödiga
synpunkterna längre fram i denna motion utförligare behandlas.^ Tills
vidare må här endast nämnas, att de mycket betydande om också totaliter
mindre omfattande vattenfallen utmed Ulriksforslinjen äro synnerligen
lättutbyggda och även torde vara långt lättare att reglera för
åstadkommandet av en jämn krafttillgång året om, vilket ur social synpunkt,
för beredandet av jämna arbetstillfällen åt industriarbetarna, torde
vara särdeles betydelsefullt. Som elektrisk energi kan kraften utan
svårighet överföras från den ena bansträckningen till den andra.

skillnaden i Den överlägsenhet i viss mån som här tills vidare, så länge det

lokalt trafik- endagt är fr;p>a 0m det rent lokala, måste tillerkännas Hotmglinjen
mei^medtiden framför Ulriksforslinjen, kommer med tiden att helt och hållet försvinna,
att försvinna. gågorn järnvägsstyrelsen fullkomligt riktigt uppmärksammat och tramtsr
hållit kommer nämligen att framdeles erfordras bibanor till tvärbanorna

Motioner i Första kammaren, Nr 142.

för att ytterligare utfylla behovet. Sedan dessa i det ena eller i det
andra fallet utförts, kommer full likvärdighet mellan de båda banförslagens
trafikområden att uppstå.

Medan emellertid Hotinglinjen, såsom järnvägsstyrelsen själv påvisat,
kräver icke mindre än två stycken bibanor, den ena av dessa till
Junsele (och längre fram därifrån till Hälla), den andra till Ramsele (och
längre fram därifrån till Ulriksfors), så skulle däremot Ulriksforslinjen
endast kräva en enda bibana, nämligen från Ramsele med dragningförbi
Nordantjäl till Junsele (och längre fram därifrån till Hälla).

Medan alltså Hotinglinjen under alla förhållanden förutsätter, att en
linje till Ulriksfors senare kommer till stånd, så äger motsvarande förhållande
ingalunda rum, att linjen Ulriksfors—Långsele skulle kräva ett
senare utförande av en linje till Boting; Bodumsjön såsom uppsamlingsplats
för virke äger nämligen icke på långt när den betydelse, som
i herr Norrmans officiella utredning gjorts gällande, utan att lian dock
motbevisat vad järnvägsstyrelsens utredningsman i Inlandsbanefrågan
d:r Key-Åberg- härom på sin tid i själva verket utrett (se Inlandsbaneutredningen
sid. 367), nämligen att Inlandsbanans framdragande via kloting
ersätter Bodumsjön såsom uppsamlings- och förädlingsplats för trävirke
från det ovanför liggande fångstområdet; Ulriksforslinjen med sin
nämnda, enda bibana skaffar, liksom Hotingbanan med sina två bibanor,
järnvägsförbindelse åt varje del av sitt område inom c:a 25 kilometers
distans.

Penna skiljaktighet med avseende på ytterligare behov av bibanor
i det ena eller andra fallet leder emellertid, såsom av den Winellska
utredningen framgår, till att Ulriksforsbanan ställer i utsikt en total besparing
i anläggningskostnad, jämfört med Hotingbanan, på icke mindre
än omkring 4,987,000 kronor. Såsom framgår av järnvägsstyrelsens
kostnadssiffror å sid. 59 i dess underdåniga skrivelse av den 7 nästlidne
mars utgör den besparing, som Ulriksforslinjen redan från början ställer
i utsikt, (8,700,000—7,324,000=) 1,376,000 ''kronor.

1 del II av den Norrmanska officiella tvärbaneutredningen, sid. 61,
angives, att det totala antalet invånare inom Ulriks forslinjens respektive
Hotinglinjens såväl »lokala» som från Inlandsbanan »förmedlade» trafikområde
utgör, för den förra 51,968 personer, men för den senare endast
48,814 personer.

Penna intressanta sifferuppgift ådagalägger ju utan vidare, att trots
herr Norrmans alltför gynnsamma antaganden till förmån för Hoting Bihang

till riksdagens protokoll 1917. 3 sand. 80 höft. (Nr 141 - 142.) 2

avgörande
till Ulriksforsbanans
förmån.

Matematiker
Norrman har
officiellt bevisat
Ulriksforslinjens

totala överlägsenhet
över
Hotinglinjen
med anledning
av traneitotrafiken.

Motioner i Första hammaren. Nr 142.

Närmare
ifråga om
uppgifterna
angående
transportbehov
m. m.
inom och
ovanför
Ströms vattudal.

linjens lokala förhållanden, så inträder vid en sammanräkning- med
Inlandsbaneområdet en tydlig övervikt till förmån för Ulriks forslinjen.

Denna av herr Norrman själv medgivna övervikt måste givetvis
komma att utfalla ännu mycket mera påtaglig, i fall den i utsikt stående
kanaliseringen mellan Ströms vattudal och
mera även föres i räkning, beträffande såväl gods- som persontrafik.

Järnvägsstyrelsens nu senast framlagda utredningar ådagalägga, att
Ulriksforslinjens förkortande av järn vägsavståndet till ostkustplats (Nyland
eller Härnösand) i förhållande till Hotingbaneförslaget utgör minst
69 kilometer. Enligt kapten A. Lundströms utredningar vid utarbetandet
av nyssnämnda kanaliseringsförslag skulle Ulriksforslinj en medföra
en minskning i fraktkostnad för svavelkis fram till Nylands lastageplats
på kronor 1: 30 pr ton.

Ulriks fors! infens betydligt mindre väglängd fram till svensk ostkusthamn
är givetvis i hög grad gynnsam jämväl såsom motvikt mot
de i konkurrensen synnerligen välsituerade norska sjötransport- och handelsintressena,
då det gäller in- och utfrakt till Inlandsbaneområdet söderom
Löfberga station. ■ I fråga om den norr om Löfberga belägna delen
av Inlandsbaneområdet så skulle Ulriksforslinjen visserligen åstadkomma
en vägförlängning, enligt styrelsens nu föreliggande förslag på omkring
34 kilometer (enligt tidigare förslag endast 22 kilometer) i förhållande
till Hotingbaneförslaget; men för den händelse, såsom rimligt synes mig
vara, att tvärbanan Råsele—Mellansel ävenledes kommer till utförande,
så betyder detta dock ingalunda någon minskad konkurrensduglighet hos
svenska trafikleder gentemot de norska affärsintressena; ty avståndet från
Boting till svensk hamnstad på ostkusten (i detta fall Örnsköldsvik, 252
kilometer) blir då icke nämnvärt större än vad Hotingbanan erbjuder till
Härnösand (nämligen numera 250 kilometer mot tidigare, då förslaget
om Hotmgbanan likaledes av järnvägsstyrelsen förordades, 263 kilometer).

Beträffande transportbehovet av trämassa från Ulriksfors sulfitfabrik
vill järnvägsstyrelsen göra gällande, att denna skall nod fraktas till Håverud
vid Dalslands kanal och vid Arvika—Mellerud under byggnad
varande järnväg. Någon egentlig betydelse för sagda sulfitfabrik skulle
därför, enligt järnvägsstyrelsens mening, byggandet av Långsele—Ulriksforslinjen
icke komma att äga, »även om», såsom styrelsen säger,
»mot förmodan eu kombinerad järnvägs- och sjötransport via Angermanländsk
hamn framdeles kan komma att visa sig ekonomisk». Undertecknad,
som icke vill bestrida, att icke järnvägsstyrelsen fått dessa uppgifter
sig meddelade från vederbörligt håll, har sig ganska noga bekant,

Motioner i Första kammaren, Nr 142.

huru det förhåller sig med denua sak. Det torde vara i mer eller mindre
grad en tillfällighet, såväl att aktiemajoriteten i sulfitfabriken för närvarande
äges just av det åsyftade pappersbruket i Dalsland, som även
att detta pappersbruk tillsvidare har behov att för egen del hämta trämassa
från Ulriksfors i stället för från plats, som må ligga pappersbruket
närmare. Det för framtiden sannolikaste synes vara, att produktionen
vid Ulriksfors sulfitfabrik helt eller delvis blir inriktad för export. Härtill
kommer, att för vissa råvarutransporter till den nämnda fabriken,
såsom beträffande stenkol m. m., närmaste ostkusthamn säkerligen torde
komma att föredragas, om Ulriksforsbanan bygges. I varje fall torde
det vara tydligt, att bedömandet av transportbehovet för vare sig den
nu befintliga sulfitfabriken eller för eventuellt nya fabriker av liknande
slag vid Ulriksfors eller Strömsund icke bör grundao på sådana emellanåt
förekommande tillfälligheter, som järnvägsstyrelsen i detta fall gjort,
utan på andra och mera stabila förhållanden.

Beträffande utvecklingsmöjligheterna inom Ströms vattudal, så äro
dessa — förutom, såsom rätt allmänt bekant torde vara, vid jordbruket
— framför allt knutna vid förverkligandet av den här ovan nämnda
kanaliseringsplanen mellan Kvarnbergsvattnet och Ströms vattudal. Härvid
bör anmärkas, att det icke endast är de hittills blott delvis påvisade
malmförekomsterna av olika slag utan även de närgränsande stora skogområdena,
vilkas ekonomiska tillgodogörande skulle komma att möjliggöras
och påskyndas genom kanaliseringens utförande och tvärbanans
byggande till Ulriksfors. Transporterandet av mindrevärdigt virke och
björkskogstillgångar inom det av vattendragen berörda skogsområdet är
under nuvarande förhållanden så gott som outförbar!, men skulle tillika
med kolning och koltransporter i hög grad möjliggöras genom nämnda
kanalisering, allt detta med stor säkerhet ledande till uppkomsten av
mångsidig industriell och annan rörelse vid Ulriksforsbanans anknytningspunkt
med sjö- och kanaliseringssystemet.

I fråga om mineralfyndigheterna inom området för den avsedda
kanaliseringen, så äro dessa såsom här förut sagts alltjämt föremål för
ytterligare undersökning och försöksdrift. Om den av Konungens befallningshavande
ifrågasatta undersökningen, genom statens försorg, av
svavelkisförekomsterna har i det föregående redan talats och hänvisats
till bilaga I. Att försöksdriften i fråga om gruvbrytning m. m. redan
antagit ganska aktningsvärda dimensioner, torde framgå av bilagda intyg
(bilaga II), enligt vilket från fyndorterna under förlidet år nedtransporterats
850 ton täljsten, som förmales i en talkkvarn med tre par

Motioner i Första hammaren, Nr 14 o.

stenar inom Strömsund, samt 400 ton svavelkis, vilka kvantiteter till
instundande årsperiod avses att ökas till omkring- 3,000 ton vardera.

I fråga om ur allmän synpunkt särskilt intressanta detaljuppgifter
beträffande kanaliseringen för farled mellan Ströms vattudal och Kvarnbergsvattnet
må meddelas, att av undersökningshandlingarna framgår,
att redan konung Karl X Gustav lär hava umgåtts med planer på en
dylik kanalisering. Det bör ju under sådana förhållanden otvivelaktigt
kunna vara på tiden, att planen nu omsider kommer till förverkligande.

Den avslutade kanalundersökningen utvisar, att de naturliga förutsättningarna
äro så gynnsamma, att den 140 kilometer långa farleden
kan åstadkommas för en första anläggningskostnad av 1,707,000: —
kronor, varvid ernås enkel bredd (8,4 meter) i lugnvatten å kanalsträckorna
förbi forsarna, vilkas sammanlagda längd utgör endast 1,5 kilometer.
För en tilläggskostnad av 260,000: — kronor kan i ett senare
stadium dubbel bredd (16 å 18 meter) ernås. Transportmaterielen förutsättes
att få 1,8 å 2,5 meters djupgående, 6 meters bredd och 42 meters
längd, motsvarande eu lastdryghet av 250 å 350 ton.

Kostnaden för hela den 14 mil långa farleden skulle, såsom man lätt
torde finna, icke komma att uppgå till högre belopp än för en järnväg
på endast 2 å 3 mil. — Såsom framgår av bilagda intyg (bil. III) brukar
ångbåtstrafiken å Ströms vattudal kunna hållas i gång fulla 6 månader
under året.

Det må för övrigt i dessa här berörda liksom ock i andra hänseenden
förhålla sig huru som helst med de olika utvecklingsmöjligheterna
inom Ströms vattudal och närgränsande ovanför bansträckningen berörda
områden, så torde det dock i det föregående här ovan ganska tydligt
och bindande hava ådagalagts, att redan kända och faktiska förhållanden avgjort
tala för tvärbanans anknytande med Inlandsbanan vid Ulriksfors.
Under sådana omständigheter måste det ju i anslutning härtill förefalla
ofrånkomligen logiskt och riktigt, att de extra utvecklingsmöjligheter,
vilka här angivits vara förefintliga inom och ovanför Ströms vattudal,
skulle kunna betraktas — icke såsom ett oundgängligt utan endast såsom
ett förstärkande motiv för den i alla händelser synnerligen väl motiverade
linjen Ulriksfors—Långsele.

Så mycket torde dock här utan risk för någon överdrift kunna
tilläggas, att det obestridligen skulle komma att te sig såsom någonting
synnerligen egendomligt och irrationellt, ifall den i utsikt stående
140 kilometer långa farleden nordväst ut från Ulriksfors icke skulle
komma att få sin direkta fortsättning genom tvärbanans dragande från
samma plats i rak fortsättning av farleden, utan ifall mellan dessa båda

Motioner i Första kammaren, Nr 142. 13

trafikleder 1 stället skulle komma att föreligga ett zig-zag-formigt avbrott,
på icke mindre än 52 kilometer, representerat av avståndet mellan Ulriksfors
och kloting; vartill skulle komma en ytterligare vägförlängning
på omkring 17 kilometer upp till den i det föregående angivna totala
vägförlängningen av 09 kilometer. Någon »vägledande erfarenhet beträffande
Forsmo—klotings lämplighet att besörja driften mellan kusten
och Ströms vattudal», varom järnvägsstyrelsen å sid. 92 i sin senaste
underdåniga skrivelse talar, torde ingalunda erfordras; ett dyrbart experiment
skulle det i sanning synas vara, om man skulle nödgas först
besluta Hotingbanan för att därigenom snart nog vinna den erfarenheten,
att Ulriks for slinjen dock icke kan undvaras, utan att ävenledes den med
dryga kostnader snart måste beslutas.

Flerstädes i de under årens lopp så småningom framlagda utredningarna
i den norrländska tvärbanefrågan har järnvägsstyrelsen liksom
dess betrodde utredningsman matematikern Norrman med rätta gjort
gällande — såsom även framgår av den förut åberopade Winellska sammanfattande
granskningen —, att vattenkraftstillgångarnas utnyttjande
icke nödvändigtvis behöver inverka på valet av den ena eller andra
bansträckningen. I dessa kraftöverföringens tider kan nämligen den
elektriska energien utan större och avgörande olägenheter transporteras
till och med betydliga sträckor i och för finnande av användning; och
i förevarande fall, då den ena bansträckningen till större delen med
mindre än 20 kilometers avstånd fågelvägen skiljer sig från den andra,
och de då mellan desamma gående höjdsträckningarna i allmänhet taget
äro långt ifrån oöverstigliga, allra minst för elektriska ledningar, så
böra betänkligheterna mot kraftöverföringen eventuellt från den ena av
bansträckningarna till den andra kunna vara mindre än vanligt.

Icke desto mindre låter det sig ju förmoda, att man av ett eller annat
skäl — såsom för att tillmötesgå de med vattenfallen förknippade
jordägareintressena med hänsyn till uppstående industrisamhällen, varigenom
även den finansiella grundvalen för industriens utveckling torde
kunna befordras och så vidare — skulle kunna finna det önskvärt att
vid sträckningens bestämmande för tvärbanan taga i särskilt betraktande
vattenkrafttillgångarnas läge intill den blivande banan. Härpå tyder
även bland annat den uppfattning som göres gällande, såväl i den nu
föreliggande propositionen liksom ock i järnvägsstyrelsens underdåniga
skrivelse av den 7 nästlidne mars, angående ojämförliga trafikutsikter
för Hotingbanan i jämförelse med övriga tvärbaneförslag, vilken uppfatt -

T rärbane frågan
och vattenkrafttillgångarna
utmed
de båda
konkurrerande
bansträckningarna.

Motioner i Första kammaren, Nr 142.

ning synes utgå från att de stora kraftresurserna inom Ådalsliden och
Junsele icke lämpligen skulle kunna överföras till den närbelägna Ulriksfors—Långselesträckningen.

Skulle mot förmodan bär berörda synpunkt numera till slut tillerkännas
den avgörande vikten och betydelsen, så vill undertecknad framhålla,
att även med hänsyn därtill Ulriksfors äger avgjorda företräden
såsom utgångspunkt för tvärbanelinjen framför Hoting. Flerstädes i de
officiella utredningarna medgives nämligen, att ovanför Ilamsele respektive
Junsele—Ulriksforslinjen med hänsyn till direkt berörda och lätt
utbyggbara vattenkraftstillgångar äger en avgjord och betydlig överlägsenhet
framför Hotinglinjen.

Nedanför nyssnämnda zon däremot måste det ju emellertid av undertecknad
erkännas, att, på sätt de officiella utredningarna ådagalägga,
Hotingbanans sträckning i här berörda hänseende — det vill säga beträffande
av tvärbanan omedelbart berörd vattenkraft — besitter en
betydande övervikt framför den del av Ulriksforslinjen, som förlöper från
Ramsele genom Edsele och Helgum till Långsele. På grund härav vore
det ju teoretiskt tänkbart, att Ulriksforslinjen på sin nedre del skulle
med fördel kunna givas en förändrad direktion, nämligen från Ramsele
över till Ådalsliden samt därifrån i en eller annan sträckning fram till
Långsele; härvid antingen berörande Forsmo och därifrån, allt i enlighet
med järnvägsstyrelsens förslag, å Norra stambanans spår fortlöpande till
Långsele eller ock dragen i självständig sträckning — enligt Näcksjölinjen
eller Mosjölinjen — direkt till Långsele.

Undertecknad vågar dock hålla före, att ingen som helst påtaglig
utredning i detta hänseende ännu åvägabragts, beträffande alltså nödvändigheten
eller, med hänsyn till kostnadsfrågan, ens lämpligheten av
ett dylikt hänsynstagande till kraftkällornas omedelbara berörande av
tvärbanan. Intilldess sådan utredning åvägabragts förefaller mig därför
Ulriksforslinjens dragande i den i det föregående avsedda direktionen,
nämligen från Ramsele över Edsele till Långsele, vara den som bäst
stämmer överens med de åskådningar, som i det hela legat till grund
för de offentliggjorda officiella utredningarna.

Med hänvisning till vad som sålunda blivit anfört får jag därför
vördsamt anhålla,

att riksdagen måtte avslå Kungl. Maj:ts ovan
berörda nådiga proposition nr 221 i vad densamma
avser byggandet av en tvärbana Hoting—Forsmo (Långsele)
samt

Motioner i Första kammaren, Nr 142.

Stockholm

att riksdagen därvid måtte hos Kungl. Maj:t anhålla
om erforderlig ytterligare utredning och förslag
angående byggande av tvärbana Ulriksfors—Eångsele.

den 30 april 1917.

liv. Holm.

Inlaga 1.

Till Konungen.

Under det krigstillstånd, som för närvarande är rådande mellan flera av
Europas stater och som även haft ett stort inflytande på förhållandena inom de
neutrala staterna, har med allt större klarhet framträtt angelägenheten av att i
möjligaste måtto sätta landet i stånd att, för dess förseende med förnödenheter
och med råvaror m. m. för industriens behov, tillgodogöra sig, vad av dylika
varor finnes eller kan åstadkommas inom landet själft. Eu råvara, som det på
sista tiden framträtt stora svårigheter att i tillräcklig mängd anskaffa, är svavelkis
för tillgodoseende förnämligast av trämasseindustriens behov. Endast eu
ringa kvantitet av det erforderliga behovet har hittills kunnat anskaffas inom
Sverige; utan största delen därav bär måst importeras, till icke ringa mängd från
Norge. Importen såväl därifrån som från andra länder har emellertid, efter vad
känt är, på senaste tiden väsentligen försvårats.

Uti skrivelse den 27 oktober 1915 till statsrådet och chefen för civildepartementet
angående verkställande av undersökning och upprättande av kostnadsberäkning
rörande kanalisering av Ströms vattudal och Kvarnbergsvattnet, en
undersökning som sedan kommit till stånd och snart lärer vara slutförd, meddelade
Eders Kungl. Maj:ts Befallningshavande, att tillstånd uppgivits vara meddelat
till utförsel över Ströms vattudal av intill 30,000 ton svavelkis årligen från
gruvor i Skorovass i närheten av gränsen på norska sidan. Denna uppgift
visade sig oriktig, i det att det begärda tillståndet härtill vägrades. Men en mindre
kvantitet, efter vad uppgivits omkring 400 ton, varför redan tidigare erhållits
licens och som varit nedförd till det svenska vattendraget, har för prov förbrukats
vid trämassefabriker i Sverige och befunnits vara av mycket god beskaffenhet.
I anledning av de fyndigheter, som alltså gjorts på norska sidan i närheten
av gränsen till Frostvikens socken, har tanken uppkommit att även på
den svenska sidan av gränsen liknande fyndigheter skulle vara till finnandes.
Särskilt har denna tanke på senaste tiden tagit sig uttryck i undersökningar,
som på privat väg gjorts efter svavelkisförekomster; och anledning har därvid
givits, att sådana även på svenska sidan i nämnda socken givas i större om-''
fattning, än man tidigare förmodat. Så har inmutats en gruva vid Ankarvattnet,
vid vilken under denna vinter lära skola försöksvis för ett svenskt bolags räkning
brytas 2,000 ton, avsedda att köras den 7 mil långa vägen till Gäddede för
att nästa sommar pråmas ned över Ströms vattudal. Även på andra platser,
närmare intill den ifrågasatta farleden, lära gjorts fyndigheter, av vilka åtmin -

Motioner i Första kammaren, Nr 142.

stone någon eller några sagts vara avsedda att inom den närmaste framtiden
exploateras. Det synes ock finnas anledning att antaga att på än flera platser
inom orten svavelkis kan förekomma, som kunde ägna sig att tillgodogöras. Det
lärer därjämte kunna antagas, att den godartade beskaffenhet, som, enligt vad
ovan meddelats, utmärker den svavelkis, som brutits på den norska sidan av
gränsen, skall förefinnas även hos enahanda slags kis på den svenska sidan.

På grund av vad sålunda förekommit synes det Eders Kungl. Maj:ts Befallningskavande,
som om denna angelägenhet förtjänte en närmare undersökning,
vilken val lärer kunna åstadkommas och säkrast lända till nytta för det
allmänna, om den verkställes genom statens försorg och på dess bekostnad.
Ävenledes torde härvid böra bemärkas, att staten i de så kallade renbeteslanden
själv är ägare till ej så obetydliga områden, vilka såsom undantagna från inmutningsvälden
hittills, såvitt känt är, icke varit föremål för undersökning, men
å vilka fyndigheter tilläventyrs kunde givas. Någon plan eller kostnadsberäkning
för den ifrågasatta undersökningen är Eders Kungl. Maj:ts Befallningskavande
icke i tillfälle att kunna avgiva; men torde åtminstone en första och förberedande
undersökning icke behöva draga någon i förhållande till det resultat,
som avses att vinnas, mera avsevärd kostnad. För att bliva till åsyftat gagn synes
emellertid undersökningen, ifall en sådan skall komma till stånd, böra igångsättas
och bedrivas mel afl möjlig skyndsamhet.

Östersund landskansliet den 27 december 1916.

Underdånigst:

JOHAN VIDÉN.

J. Eurenius.

Bilaga II.

På begäran intygas härmed enligt inhämtade uppgifter, att ingenjör John
Andersson, som anlagt en talkkvarn inom Strömsund, under sistlidne sommar
transporterade från Kvarnbergsvattnet 850 ton täljsten och ämnar under nu stundande
sommar transportera ytterligare 3,000 ton samt att Kramfors Aktiebolag
från sina gruvor vid Blåsjö framforslat till Gäddede 400 ton och för nästa år
planerar en ytterligare transport av 3,000 ton svavelkis.

Strömsund den 2G april 1917.

N. M. Jönsson.

Ko m m un al n a m n d s o rdfö r ande i Ström.

O. Olofsson,

Munieipalnämndsordförande i Strömsund.

Motioner i Första kammaren, Nr 142,

Bilaga III.

På begäran få vi undertecknade ångbåtsbefälhavave å Ströms vattudal intyga
att ångbåtstrafiken härstädes under den sista 12-årsperioden börjat och
slutat å de tider som här nedan angives:

1905 böriade trafiken den	30	maj	och slutade den	18	november,
1906	1	»	»	16	T>	»	»		1	december,
1907	»	»		26		»	»	»	1	»
1908		»	»	29	»	»		»	14	november,
1909	»	»	»	14	juni	%	»	»	24	»
1910	»	»	»	17	maj	»	»		19	»
1911	»	■»	»	17	»	7>	»	»	19	» ,
1912	»	»	»	23	»	»	»	»	21	» ,
1913	y>	»	>''	9		»		»	6	december,
1914				19	»	»	»	»	25	november,
1915	»	>	»	24	»		»	»	25	» ,
1916			»	19		»	»	»	20	december.

Strömsund den 25 april 1917.

E. P. Lund.

Befälhavare å ångf. »Ströms Vattudal».

A. Åhström.

Befälhavare å ångf. »Virgo».

Bihang till riksdagens protokoll 1917. 3 saml. 80 käft. (Nr 141—142.)