Motioner i Första kammaren, Nr 109.

Nr 109.

Af herr Bergström, i anledning af Kungl. Maj:ts proposition
angående anläggning af statsbana frän Veittijärvi till Karungi
samt frän Karungi till Matarengi in. in.

Med anledning af Kungl. Maj ds proposition nr 207, om fortsättning''
af norra stambanan till gränsen, får undertecknad anföra följande.
. .

Enighet synes råda om att Haparanda ej kan tagas i beräkning som exporthamn
och att Karl Johans stad därför som sådan måste beröras af järnvägen.
Under sådana förhållanden bör den af chefen för generalstaben nu
förordade stambanesträckningeh Lappträsk-trakten Säivits eller Sangis
Nikkala—Haparanda, hvilken ju representerar den direkta förbindelse mellan
Lappträsk och Haparanda, som såväl kungl. järnvägsstyrelsen som
Kungl. Maj:ts befallningshafvande i Norrbottens län förut ansett som
den riktiga och som jämväl af Haparanda stad åstundats, vara att föredraga
såsom hufvudlinje såsom varande på en gång den rakaste och den
hvilken leder förbi den svenska hamnen Karl Johans stad, innan man
når finska gränsen, en fördel, som på grund af den förebrakta utredningen
synes afsevärd och påtaglig. Af den topografiska kartan tyckes
äfven framgå, att denna linje lämnar större utsikter till odling, än den
nu föreslagna, som icke berör någon floddal, där ju den egentliga utvecklingen
framhålles möjlig.

Ett beslut om stambanans framdragande i ofvan angifna riktning
förutsätter emellertid ett uppgifvande af den plan Riksdagen redan godkänt
i fråga om stambanans fortsättande till Veittijärvi. Huru föga tilltalande
en sådan åtgärd i och för sig än är, synes mig det läge, hvari
gränstraktens järnvägsfråga nu kommit ej blott gifva fog för utan rent
af påkalla ett dylikt beslut.

Bihang till Biksd. prof. 1911. 1 Sami. 2 Afä. 1 Band, 57 Höft. (Nr 109.)

Motioner i Första hammaren, Nr 109.

Frågans behandling har hittills rört sig utefter de linjer, som uppdrogos,
då det endast handlade om en enda bana — stambanan — och
då allt skulle vinnas med denna enda bana. Att kungl. järnvägsstyrelsen,
då frågan om norra stambanans fortsättande senast'' förelåg, framställde
densamma mot bakgrunden af den allmänna lösningen af gränstraktens
järnvägsproblem, medförde ej frågans behandling i enlighet
med de olika uppgifter, som måste tillmätas en stambana och dess bibanor.

Nu föreligger definitivt frågan äfven om bibana och i sammanhang
synes eu åsikt arbeta sig fram att problemet bör lösas med hänsyn till
de olika uppgifter, som böra tillmätas eu stambana och en bibana.

»Sålunda har chefen för generalstaben uppgifvit sin gamla fordran
pa sträckning till Karungi och förordar tvärtom stambanans dragande
direkt till Haparanda med sträckning så nära som möjligt förbi Karl
Johans stad.

Nya faktorer hafva tillkommit och med dem nya synpunkter.

Obehaget af en ändring i den fastställda byggnadsplanen är af
tillfällig natur, men följderna af eu oriktig lösning af järn vägsproblemet
nå långt in i framtiden.

Såväl hänsynen till hamnen vid Karl Johans stad som till en framtida
sammanknytning med Finlands järnvägsnät talar så otvetydigt till
förmån för stambanans sydliga sträckning från Lappträsk ner mot kusten
samt förbi Karl Johans stad till Haparanda, att de rubbningar i de uppgjorda
arbetsplanerna, som måste blifva en följd af byggnadsarbetets afbrytande
ej böra verka afskräckande.

Beträffande Tornedalens tillgodoseende med kommunikationer anser
jag, att ett ännu billigare tertiärsystem, än det af järnvägsstyrelsen föreslagna,
och med blott 0,6 meters spårvidd, icke blott fullt motsvarar
behofvet, utan också väsentligt bättre tillgodoser detta, än en dyrare
bana.

Till en början spelar icke en smalspårig bana samma roll i strategiskt
afseende, som hufvudbanan, och kan sålunda i motsats till denna
hela sin sträckning förläggas efter älfven och omedelbart beröra samtliga
därvarande bygder, hvilket till mer än en tredjedel af längden
mellan Matarengi och Haparanda skulle omöjliggöras, om, såsom i
Kungl. Maj:ts plan, hufvudspår tänkes förlagdt mellan Kukkola och
Haparanda.

Ett billigare bansystem kan enklare och bekvämare upptaga och
aflämna gods på hvilken plats som helst utefter spåret oberoende af
stationer, hvarigenom den jämförande beräkningen i Kungl. Maj:ts pro -

Motioner i Första kammaren, Nr 100.

position, om virkestransporten medelst flottning och järnväg, får motsvarighet
i verkligheten, hvilket icke blir händelsen om virket skall
köras till stationerna, emedan under sådana förhållanden den längre körfrakten
med hästar till station än till närmaste älfstrand så väsentligt
förhöj er fraktkostnaden.

Järnvägsstyrelsen har beräknat anläggningskostnaden för den föreslagna
tertiärbanan till c:a 45,000 kronor per kilometer, men då t. ex.
»Mecklenburg—Pommersche Smalspurbahn», som är 150,9 km. lång, byggts
för en kostnad — inklusive rörlig materiel — af 17,230 mark per km.,
så synes man ha godt stöd för det antagandet, att en bana på blott 73
km., öfver mindre produktiv mark, och med glesare befolkning skulle
fullt motsvara trafikbehofvet, äfven om dess byggnadskostnad ej finge
öfverskrida 20,000 kronor per kilom., och med full hänsyn tagen till
förhållandena i Tornedalen.

Med-600-mm. banorna arbetas billigare, helst där persontrafiken klaf
underordnad betydelse, och detta medger på samma gång billigare
frakter och större möjlighet att ernå ekonomisk bärkraft på banorna.
Detta bör här vara en ytterst viktig faktor, emedan störsla delen af
Norrlands tillgodogörande är beroende utaf att tillkomna kommunikationer
lämna ekonomiskt gynnsamt resultat, och 600-mm.-baxiorna ge såväl
härutinnan som med hänsyn till terrängen de bästa utsikterna. Samma
villervalla och olägenheter skulle uppstå här, som rådde vid de breclspåriga
banorna under deras utvecklingsskede, om olika spårvidd på
tertiärbanorna komme till utförande, och det är därföre nödigt att redan
här fastslå den typ, som i största utsträckning kan komma till användning,
samt därigenom i vidsträcktaste män kan utgrenas i våra norrländska
skogsbygder och äfven i aflägsna delar häraf framkalla odling
och intensiv kultur.

I samband härmed kan ifrågasättas om järnvägsstyrelsen, med dess
därförutan stora arbetsbörda, vidlyftiga administration och med de olika
kraf, som ställas på denna med afseende å den samfärdsel, som i hufvudsak
måste ägnas dess omsorger, bör belastas äfven med tertiärbanorna.
På dessa banor, som endast kunna tänkas använda för relativt korta
afstånd och för tjänande af lokalintressen, kommer och måste komma
att ställas helt andra fordringar än på hufvudbanorna. I stor utsträckning
komma de att ersätta landsvägarna och då dessa stå under vägoch
vattenbyggnadsstyrelsen torde böra tillses, om ej denna lämpligen
också borde öfvertaga tertiärbanorna. Ytterligare anledning härtill finnes
däri att sistnämnda styrelse redan har kontrollerande öfverinseende af
bgfintliga smalspåriga banor, samt att med dess medverkan en bana

Motioner i Första kammaren, Nr 109.

byggts för statens behof, hvilken med rörlig materiel endast kostat omkring
en tredjedel af det härofvan antagna priset.

På grund af hvad jag sålunda anfört vågar jag vördsamt hemställa,

det Riksdagen behagade besluta:
att med utslag å Kung!. Maj:ts proposition nr 207
i skrifvelse till Kungl. Maj:t anhålla, att Kungl. Maj:t
täcktes dels låta tills vidare anstå med byggnadsarbetena
å statsbanan från Lappträsk till Veittijärvi och dels taga
under ompröfning fråga om anläggning af normalspårig
järnväg från Lappträsk förbi Långträsk, Säivits och
Nikkola till Haparanda med bispår till Karl Johans
stad och med bibanor med 0,6 meters spårvidd i Tornedalen
mellan Matarengi och Haparanda samt eventuellt
mellan Lappträsk och Karungi, äfvensom till Riksdagen
inkomma med de förslag, hvartill denna utredning kan
föranleda.

Stockholm den 6 maj 1911.

Alb. Bergström.

I hvad denna motion angår hufvudspårets dragande från Lappträsk,
förbi Långträsk och Nikkola till Haparanda instämma

Johan Beck-Friis. Carl Taube. Gottfr. Olsén.

Stockholm, K. L. Beckmans Boktr., 1911.