Förslag till riksdagen

2000/01:RR9

Riksdagens revisorers förslag angående

Bilprovningen, fordonskontrollen och

trafiksäkerheten 2000/01 RR9 Revisorernas granskning

Riksdagens revisorer har på eget initiativ granskat AB Svensk Bilprovning. Granskningen har omfattat hur AB Svensk Bilprovning följer upp verksamhetens effektivitet, ägarnas styrning av bolaget samt hur bolaget avgränsar sin konkurrensutsatta verksamhet från den verksamhet som bolaget bedriver med ensamrätt. Granskningen har också omfattat verksamheten flygande inspektioner på väg, som bedrivs av polisen med viss medverkan från Bilprovningen och med Vägverket som beställare. Dessutom har sambanden mellan kontrollbesiktning, flygande inspektioner och trafiksäkerhet studerats.

Riksdagen beslutade 1996 efter förslag från regeringen (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) att AB Svensk Bilprovnings monopol i fråga om kontrollbesiktningar skulle bibehållas. I budgetpropositionen för 1997 berördes en rad frågor som verksamhetens effektivitet, hanteringen av konkurrensutsatt verksamhet samt ägarstyrningen. Vidare behandlades verksamheten flygande inspektioner på väg. Inom ramen för granskningen har de refererade delarna i budgetpropositionen 1997 följts upp.

Resultatet av granskningen har redovisats i rapporten 2000/01:2 Bilprovningen, fordonskontrollen och trafiksäkerheten. Rapporten har fogats till denna skrivelse som bilaga 1.

Rapporten har på sedvanligt sätt remitterats till myndigheter och organisationer för synpunkter. En sammanställning av yttrandena finns i bilaga 2.

Revisorernas överväganden

Förslagen i Riksdagens revisorers rapport har fått ett brett stöd hos remissinstanserna. Det gäller bl.a. att bolaget mer aktivt bör arbeta med frågor om verksamhetens effektivitet och produktivitet. Flera remissinstanser anser att detta bäst främjas genom att marknaden för kontrollbesiktningar öppnas för konkurrens. Revisorerna har i granskningen utgått ifrån riksdagens beslut 1996 om fortsatt ensamrätt för AB Svensk Bilprovning att utföra periodisk fordonskontroll. I granskningen har revisorerna följt upp de uttalanden som riksdag och regering gjorde i detta sammanhang. Därför har frågan om att



konkurrensutsätta bolagets kärnverksamhet legat utanför revisorernas granskning.

Revisorernas förslag överensstämmer med förslagen i rapporten. Remissvaren har inte gett revisorerna anledning att förändra förslagen. När det gäller verksamheten flygande inspektioner på väg anser revisorerna att det finns skäl för regeringen att överväga Vägverkets förslag om en gemensam ledningsorganisation för verksamheten.

Bolagets verksamhet och effektivitet

Rapporten

Riksdagen beslutade i december 1996 om fortsatt ensamrätt för AB Svensk Bilprovning att utföra återkommande fordonskontroll. I budgetpropositionen för 1997 betonade regeringen att minst samma krav ska gälla för den fortsatta besiktningsverksamheten vid Bilprovningen som gäller för övriga aktörer på provnings- och kontrollmarknaderna. Vidare uttalade regeringen att Bilprovningens effektivitet årligen bör jämföras med effektiviteten hos andra besiktningsföretag och hos motsvarigheter i andra länder.

Revisorerna föreslog i rapporten att tyngdpunkten i det fortsatta arbetet med effektivitetsjämförelser ska ligga inom företaget genom systematiska jämförelser mellan stationer, och att nuvarande system för kallelse till kontrollbesiktning förändras för att åstadkomma en jämnare belastning över året. AB Svensk Bilprovning borde få ansvaret att, inom de ramar som fordonskungörelsen ger, styra när i tiden kallelse ska gå ut. Vidare föreslog revisorerna att regeringen klarlägger SWEDAC:s tillsynsansvar för AB Svensk Bilprovnings verksamhet.

Revisorerna belyste i rapporten hur bolagets ekonomiska resultat under senare delen av 1990-talet kraftigt försämrats. Bakgrunden till det försämrade resultatet är bl.a. kraftigt ökade driftskostnader och att bolagets avgifter varit oförändrade under i stort sett hela 1990-talet. Revisorerna ansåg att Bilprovningen genomfört förändringar och modernisering av verksamheten utan hänsyn till budgetmässiga restriktioner. Revisorerna ansåg också att det är angeläget att ägarna, där staten är majoritetsägare, agerar med större långsiktighet och tydliga direktiv, så att en sådan ekonomisk utveckling som ägt rum inom Bilprovningen inte uppkommer.

Bolaget har under senare år arbetat med fem målområden: kunderna, medarbetarna, nya affärer, resultatet samt den tekniska kvaliteten. Under 1999 har måluppfyllelsen försämrats för samtliga områden utom för den tekniska kvaliteten. Revisorerna uppmärksammade även att köerna hos Bilprovningen ökade markant under våren 2000 och att det finns stora skillnader mellan olika stationers produktivitet.

För att uppfylla riksdagens krav på effektivitetsjämförelser initierade Bilprovningen en studie 1998. Bilprovningen jämfördes med besiktningsföretag i Belgien, Finland och Tyskland. Till följd av att förutsättningarna för de olika företagens verksamhet är mycket olika är det emellertid svårt att dra några säkra slutsatser av studien. Interna effektivitetsjämförelser, som revisorerna föreslår, utesluter inte jämförande studier med andra organisationer.



Remissinstanserna

Statskontoret, Ekonomistyrningsverket, Motorbranschens Riksförbund, Motormännens Riksförbund och Svenska åkeriförbundet instämmer i revisorernas förslag om systematiska jämförelser mellan stationerna.

Statskontoret är dock tveksamt till om förslaget är tillräckligt för att uppnå önskad effektivitet i företaget. Statskontorets principiella uppfattning är att Bilprovningens ensamrätt att utföra fordonskontroll bör avskaffas och ersättas med ett öppet system med ackrediterade verkstäder. Konkurrensverket anser att systematiska jämförelser normalt inte kan ersätta den effektivitetspress som följer av att verksamheten bedrivs på en marknad med fungerande konkurrens. Motorbranschens Riksförbund (MRF) anser att revisorerna på ett förtjänstfullt sätt analyserar AB Svensk Bilprovnings verksamhet och de problem företaget har. MRF anser vidare att så länge Bilprovningens kärnverksamhet inte utsätts för konkurrens måste effektiviteten kontinuerligt mätas och utvärderas. Även Trafikförsäkringsföreningen, Motorförarnas Helnykterhetsförbund, Svenska Taxiförbundet, Kungliga Automobil Klubben, Svenska åkeriförbundet och Svenska Bussbranschens Riksförbund förordar i första hand att AB Svensk Bilprovnings kärnverksamhet konkurrensutsätts, men man har ingen erinran mot revisorernas förslag.

Riksrevisionsverket (RRV) anser att det är svårt att dra några säkra slutsatser av sådana systematiska jämförelser mellan stationerna som revisorerna föreslår. Det är heller inte lämpligt att använda dem för central planering och styrning av verksamheten. RRV anser vidare att det inte är helt nödvändigt att ta med produktivitetsmåtten i uppföljningen av Bilprovningens verksamhet, eftersom produktiviteten nära samvarierar med rörelsemarginalen.

Statskontoret, Trafikförsäkringsföreningen, Motorbranschens Riksförbund, Motormännens Riksförbund, Motorförarnas Helnykterhetsförbund, Svenska Taxiförbundet, Kungliga Automobil Klubben och Svenska åkeriförbundet instämmer i revisorernas förslag att nuvarande system för kallelse till kontrollbesiktningen bör förändras för att åstadkomma en jämnare belastning över året. Flera ytterligare remissinstanser, däribland många polismyndigheter, tillstyrker förslaget att ändra kallelseförfarandet, i samband med att man även yttrar sig över förslaget att överväga en ytterligare utglesning av kontrollbesiktningen. Därför berörs frågan om kallelseförfarandet även i avsnittet om flygande inspektioner och ökad trafiksäkerhet.

AB Svensk Bilprovning redogör i sitt remissvar för en planerad förändring i kallelseförfarandet. I syfte att minska antalet fordon som ska besiktigas under våren har regeringen på önskemål av Bilprovningen och Vägverket ändrat inställelsetiden för slutsifferstyrda fordon med slutsiffra 5, från mars-juli till maj-september. Förändringen gäller från 2001. Bilprovningen testar också ett nytt sätt att kalla till besiktningen, som innebär att kallelsen innehåller förslag på besiktningstid. Syftet är att studera ombokningsfrekvensen.

Ekonomistyrningsverket, SWEDAC och Konkurrensverket instämmer i att regeringen bör klarlägga SWEDAC:s tillsynsansvar för Bilprovningens verksamhet.

Ingen remissinstans har haft någon erinran mot förslaget. SWE

DAC föreslår att det även förtydligas att SWEDAC inte ska hantera enskilda klagomål som avser utfallet av kontrollbesiktningar. När det gäller Bilprovningens interna kvalitetsarbete föreslår SWEDAC att Vägverket får ange de kvalitetskrav som ska vara uppfyllda.

Revisorerna

Revisorerna konstaterade i granskningen att det är viktigt att göra effektivitetsjämförelser, mot bakgrund av Bilprovningens ensamrätt att utföra kontrollbesiktning. Revisorerna ansåg att tyngdpunkten bör ligga på ett aktivt arbete med effektivitetsjämförelser inom företaget exempelvis genom systematiska jämförelser mellan stationer. Bland remissinstanserna finns ett brett stöd för detta förslag. Flera remissinstanser anser att effektiviteten bäst främjas om Bilprovningens kärnverksamhet utsätts för konkurrens. Så länge Bilprovningens ensamrätt kvarstår bedömer dock flera remissinstanser att de föreslagna effektivitetsjämförelserna är värdefulla.

Enbart RRV ställer sig avvisande till revisorernas förslag. Enligt RRV är det svårt att dra några säkra slutsatser av sådana systematiska jämförelser mellan stationerna som revisorerna föreslår. Sammanfattningsvis anser RRV att revisorernas förslag angående bolagets verksamhet och effektivitet inte kommer att lösa bolagets problem. RRV presenterar dock inte något alternativt förslag. Revisorerna har också noterat att RRV i sitt yttrande argumenterar emot åtgärder som revisorerna inte föreslagit, t.ex. att produktivitetsmått bör ingå i "Femklövern" samt användande av bonussystem.

Revisorerna har i granskningen utgått ifrån riksdagens beslut 1996 om fortsatt ensamrätt för AB Svensk Bilprovning att utföra kontrollbesiktning och ifrån de uttalanden som riksdagen gjorde i detta sammanhang. Revisorerna har således i granskningen följt upp riksdagens beslut. Frågan om konkurrensutsättning av kärnverksamheten ligger utanför denna granskning. Med anledning av de synpunkter som framkommit under remissomgången finns det anledning att upprepa revisorernas överväganden i rapporten:

Under 1990-talet har frågan om marknaden för kontrollbesiktningar av motorfordon ska öppnas för konkurrens varit föremål för omfattande utredningsarbete och långvarig diskussion. Det har påverkat företaget i både positiv och negativ riktning. Till det positiva hör att rationaliseringar genomförts som ökat produktiviteten i företaget. Bilprovningen har också arbetat aktivt för att förbättra kundbemötandet. Till det negativa hör att det under några år funnits en viss osäkerhet om bolagets verksamhetsförutsättningar. Delvis som en följd av bolagets ambition att stå väl rustat inför en eventuell framtida situation med en öppen marknad har bolagets kärnverksamhet fått otillräcklig uppmärksamhet.

Revisorerna anser att det är viktigt att ändra nuvarande förfarande för kallelse till kontrollbesiktningen för att få en jämnare belastning över året. Förändringen som gäller sedan årsskiftet är ett steg i denna riktning.

Den tillgodoser dock inte revisorernas förslag att Bilprovningen bör ges större möjligheter att planera sin produktion och styra när i tiden kallelse ska gå ut. Revisorerna anser vidare att regeringen bör klarlägga SWEDAC:s tillsynsansvar.

Revisorerna föreslår:

att tyngdpunkten i det fortsatta arbetet med effektivitetsjämförelser ska ligga inom företaget genom systematiska jämförelser mellan stationer,

att nuvarande system för kallelsen till kontrollbesiktning förändras för att åstadkomma en jämnare belastning över året och att AB Svensk Bilprovning får ansvaret att, inom de ramar som fordonskungörelsen ger, styra när i tiden kallelse ska gå ut, samt

att regeringen klarlägger SWEDAC:s tillsynsansvar för AB Svensk Bilprovnings verksamhet.

Avgränsningen av den konkurrensutsatta verksamheten

Rapporten

I samband med att riksdagen beslutade om fortsatt ensamrätt för Bilprovningen uttalades också att en klar avgränsning ska göras av de verksamheter som bedrivs i konkurrens. Sådana verksamheter bör bedrivas i dotterbolag.

Revisorerna föreslog i rapporten att AB Svensk Bilprovning bör förbättra kvaliteten i underlaget betydligt för att fördela direkta och indirekta kostnader inom företaget samt aktivt använda detta underlag för prissättning och prisjustering av konkurrensutsatta produkter samt för strategiska beslut om produktsortimentet. Vidare föreslog revisorerna att preciserade regler bör utformas för myndigheters och statligt hel- eller delägda monopolföretags näringsverksamhet på konkurrensmarknader.

Revisorerna har granskat hur Bilprovningen avgränsar den konkurrensutsatta verksamheten från monopolverksamheten. AB Svensk Bilprovning använder en s.k. ABC-kalkyl för att fördela direkta och indirekta kostnader mellan olika produkter. Revisorerna fann att kostnaderna, beräknade enligt ABC-kalkylen, i flera fall var högre än priserna på de konkurrensutsatta produkterna. Men det fanns också exempel på produkter vars pris översteg kostnaden. Enligt revisorerna har inte ABC-kalkylen använts som ett underlag för prissättning och prisjustering samt för strategiska beslut om produktsortimentet när det gäller de konkurrensutsatta produkterna.

Före sommaren 2000 inledde Bilprovningen ett arbete med att definiera vilka närliggande produkter som tillhör kärnverksamheten. Dessa tjänster ska behållas i Bilprovningens utbud, men en diskussion förs om hur man hårdare ska kunna avskilja denna del av verksamheten. Från halvårsskiftet 2000 har en del priser inom dotterbolaget BTIAB höjts för att motsvara självkostnaderna.

Remissinstanserna

Statskontoret, Riksrevisionsverket (RRV) och Konkurrensverket framhåller svårigheterna med att fördela kostnader och intäkter mellan AB Svensk Bilprovnings olika verksamheter så att man helt förhindrar en snedvridning av konkurrensen.



RRV delar revisorernas uppfattning att Bilprovningen bör förbättra underlaget för fördelning av direkta och indirekta kostnader. Vidare menar RRV att det nu finns skäl att se över prissättningen på efterkontroller. RRV är tveksamt till att utvidga det aviserade uppdraget till ESV - att överväga generella regler för myndigheters verksamhet i konkurrens med exempelvis småföretag - till att även omfatta Bilprovningen.

Konkurrensverket anser att lika villkor för aktörerna kan åstadkommas på tre alternativa vägar: strukturell separation, alltså att Bilprovningens konkurrensutsatta verksamhet helt avskiljs, vilket skulle öka kostnaderna, att Bilprovningen inte får erbjuda produkter vid sidan av den obligatoriska fordonsbesiktningen eller att Bilprovningens monopol slopas.

Ekonomistyrningsverket anser att det bör klarläggas om efterkontrollerna ska tillhöra den obligatoriska fordonskontrollen eller redovisas i dotterbolag i samband med att regeringen eventuellt delegerar beslut om avgifterna till Bilprovningen.

Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) instämmer i revisorernas förslag att preciserade regler bör utformas för myndigheters och statligt hel- och delägda monopolföretags näringsverksamhet på konkurrensmarknader.

Bilprovningen beskriver att bolaget nu koncentrerat verksamheten till obligatoriska kontroller, frivilliga sådana som med stor sannolikhet kommer att bli obligatoriska (t.ex. brandtest för bussar och extra bromskontroll för tunga fordon) samt Kontrollerad Bilverkstad. De frivilliga kontrollerna görs endast då de inte inkräktar på de obligatoriska kontrollerna och utförs på affärsmässiga grunder. Nya utlandsaktiviteter genomförs ej, och befintliga, genom dotterbolaget BIAB, håller på att avyttras.

Trafikförsäkringsföreningen, Motorbranschens Riksförbund, Motorförarnas Helnykterhetsförbund, Svenska Taxiförbundet, Kungliga Automobil Klubben, Svenska åkeriförbundet och Svenska Bussbranschens Riksförbund anser att Bilprovningens kärnverksamhet bör konkurrensutsättas. Motorbranschens Riksförbund är i huvudsak positivt till att Bilprovningen utvecklat sin konkurrensutsatta verksamhet och Kungliga Automobil Klubben är positiv till Bilprovningens internationella verksamhet.

Motormännens Riksförbund delar den kritik som framförs mot AB Svensk Bilprovning, men man menar att förhållandet att Bilprovningen bedriver verksamhet, som har konkurrenssnedvridande effekter, borde ha framhållits på ett tydligare sätt. Motormännen menar att det saknas motiv till varför Bilprovningen ska verka utanför det ursprungliga uppdraget.

Revisorerna

Revisorerna uppmärksammade i rapporten betydande brister i hur AB Svensk Bilprovning hanterat och uppdaterat ABC-kalkylen. Bristerna medförde att kalkylens tillförlitlighet kunde ifrågasättas. Eftersom ABC-kalkylen inte enbart ska fungera som ett underlag för prissättning av produkter i dot



terbolagen utan också är bolagets underlag för beräkning av priserna för de obligatoriska produkterna, inklusive efterkontrollerna, är det viktigt att kalkylsystemet har hög kvalitet. Många remissinstanser har också instämt i revisorernas förslag att AB Svensk Bilprovning bör förbättra kvaliteten i underlaget betydligt för att fördela direkta och indirekta kostnader inom företaget.

Revisorerna ifrågasatte också det korrekta i att inte redovisa efterkontrollerna i dotterbolaget med anledning av att Bilprovningen möter allt större konkurrens från ackrediterade verkstäder. Ekonomistyrningsverket har påpekat vikten av att klarlägga hur efterkontrollerna ska redovisas inför att regeringen eventuellt delegerar beslut om avgifterna till Bilprovningen. Revisorerna instämmer i ESV:s synpunkt.

När det gäller priserna på efterkontroller så ingår i revisorernas förslag att dessa ska ses över, dels genom ett förbättrat underlag för att fördela kostnader inom företaget, dels genom revisorernas förslag om Bilprovningens avgifter.

Revisorerna instämmer i att det finns svårigheter förknippade med att fördela en myndighets eller ett bolags gemensamma kostnader på olika verksamheter. Revisorerna anser dock inte att dessa svårigheter ska hindra att ett bolag som Bilprovningen har viss konkurrensutsatt verksamhet som ligger i linje med bolagets ändamål. Om ett monopolföretag som AB Svensk Bilprovning har möjlighet att producera tjänster inom områdena trafiksäkerhet, miljö och fordonsekonomi till lägre kostnader än konkurrenterna kan det medföra en samhällsekonomisk vinst att företaget erbjuder tjänsterna till låga kostnader och priser. Företaget måste då ha en mycket hög ambition när det gäller att fördela gemensamma kostnader på ett korrekt sätt så att inte misstankar uppstår om att korssubventionering förekommer.

Revisorerna anser att det finns skäl att utforma regler för statligt hel- eller delägda monopolföretags näringsverksamhet på konkurrensmarknader. Med anledning av kommentaren i RRV:s yttrande konstaterar revisorerna att det ankommer på regeringen att ta ställning till hur förslag till sådana regler bör beredas.

Revisorerna föreslår:

att AB Svensk Bilprovning betydligt förbättrar kvaliteten i underlaget för att fördela direkta och indirekta kostnader inom företaget samt aktivt använder detta underlag för prissättning och prisjustering av konkurrensutsatta produkter, samt för strategiska beslut om produktsortimentet,

att preciserade regler utformas för myndigheters och statligt hel- eller delägda monopolföretags näringsverksamhet på konkurrensmarknader.



Ägarnas styrning av bolaget

Rapporten

Revisorerna föreslog i rapporten att regeringen snarast tar ställning till AB Svensk Bilprovnings bolagsordning. Vidare föreslog revisorerna att regeringen bör ange tydliga riktlinjer för AB Svensk Bilprovnings avgiftssättning samt se över formerna för beslut om avgiftssättningen. Revisorerna ansåg också att regeringen borde utveckla ägarstyrningen för samägda företag.

Revisorerna har tidigare granskat statens roll som ägare av majoritetsägda bolag (skr. 1997/98:RR9). Revisorerna framhöll då att det fanns behov av tydligare mål och styrning av bolagen. Granskningen av Bilprovningen har omfattat frågan hur staten agerar som majoritetsägare av bolaget. Trots tydliga mål har det under några år funnits en viss osäkerhet om bolagets verksamhetsförutsättningar. Intressemotsättningar mellan bolagets ledning, staten och övriga ägare har gjort att bolaget blivit extra svårt att styra.

Revisorerna konstaterade vidare att bolagets avgifter under 1990-talet inte varit anpassade till självkostnaderna. Eventuellt borde avgifterna ha varit lägre i början av 1990-talet när bolaget kunde rationalisera verksamheten och därmed skapa överskott som både ökade soliditeten och gav utrymme för stora utdelningar. Under senare år har det å andra sidan funnits skäl att höja avgifterna, i första hand för tunga fordon.

Bolaget hemställde i december 1998 hos regeringen om att få höja avgifterna. Regeringen avvisade förslaget med hänvisning till bolagets höga soliditet. Styrelsen för AB Svensk Bilprovning har föreslagit satsningar på trafiksäkerhet och miljö som ett sätt att hantera bolagets höga soliditet. Satsningen skulle medfört temporära underskott som reducerat soliditeten. Ägarna har dock inte kunnat komma överens om en sådan lösning. I stället har soliditeten reducerats genom underskott i den löpande verksamheten.

Remissinstanserna

Ekonomistyrningsverket (ESV) redovisar i sitt yttrande förslagen i rapporten "Bilprovningens avgifter - en ny beslutsmodell" (ESV 2000:24). ESV föreslår att Bilprovningen själv ska kunna sätta sina avgifter under vissa förutsättningar som bör anges i en ny förordning. ESV instämmer i att regeringen snarast bör ta ställning till Bilprovningens bolagsordning.

Riksrevisionsverket (RRV) anser att ESV:s förslag att Bilprovningen ska samråda med ESV om sina avgifter inte kommer att tillgodose konkurrenters krav på kontroll av Bilprovningens prissättning och att risken är stor att många kunder kommer att klaga på Bilprovningens avgifter om dessa höjs. RRV anser att Bilprovningens monopol på kontrollbesiktningarna skapar ett synnerligen svårlöst problem vad gäller avgiftssättning och ägarnas styrning av det samägda bolaget.

Konkurrensverket konstaterar att i bolagets styrelse finns representanter för konkurrerande verksamheter (MRF och M). Detta är enligt verket otillfredsställande från konkurrenssynpunkt och kan skapa intressekonflikter mellan aktörerna. Enligt verkets mening bör, vid ställningstagande till inriktningen



av Bilprovningens verksamhet, även beaktas styrelsens sammansättning med hänsyn till nämnda konkurrensaspekter.

Trafikförsäkringsföreningen, Motormännens Riksförbund, Motorförarnas Helnykterhetsförbund, Svenska Taxiförbunde och Kungliga Automobil Klubben instämmer i revisorernas förslag. Flera av organisationerna understryker att ägarstyrningen varit bristande. Svenska åkeriförbundet menar att ägarstyrningen hade varit bättre om marknaden varit avreglerad. Motorbranschens Riksförbund menar att bristen på ägarstyrning varit avgörande för Bilprovningens negativa kostnadsutveckling och resultat. MRF instämmer i revisorernas förslag men vill i första hand avskaffa Bilprovningens monopol på kontrollbesiktning.

Svenska Bussbranschens Riksförbund (BR) tillstyrker att en översyn görs av Bilprovningens avgifter, men anser inte att det är självklart att en rent företagsekonomisk beräkning ensam ska ligga till grund för storleken på avgifterna. BR framhåller busstrafikens trafiksäkerhet och anser att ett samhällsekonomiskt perspektiv bör anläggas på avgiftssättningen.

Revisorerna

Revisorerna har tagit del av ESV:s förslag till en ny beslutsmodell för Bilprovningens avgifter. Revisorerna konstaterar att ESV:s förslag ger underlag för regeringen att ange riktlinjer för bolagets avgiftssättning samt för att se över formerna för beslut om avgiftssättningen. Däremot tar revisorerna inte ställning till ESV:s konkreta förslag.

Revisorerna belyste i rapporten de svårigheter som funnits när det gäller att styra företaget. Remissvaren understryker revisorernas slutsats att det finns behov av att utveckla ägarstyrningen när det gäller samägda företag. Det kan gälla t.ex. formerna för samverkan mellan ägarna, frågor om avgifter och utdelningspolicy. Regeringen bör även ta ställning till och fastställa AB Svensk Bilprovnings bolagsordning, som behandlades av bolagsstämman i maj 1999.

I flera remissvar förordas att marknaden för kontrollbesiktningar öppnas för konkurrens och att det skulle underlätta ägarstyrningen. Som tidigare framhållits har revisorerna som en utgångspunkt för granskningen haft riksdagens beslut 1996 om fortsatt ensamrätt för Bilprovningen att utföra periodisk fordonskontroll. I detta sammanhang uttalade regeringen sin avsikt att utveckla ägarstyrningen i samverkan med Bilprovningens övriga delägare. RRV menar att Bilprovningens monopol på kontrollbesiktningar skapar ett synnerligen svårlöst problem vad gäller avgiftssättning och ägarnas styrning av det samägda bolaget. Revisorerna noterar att RRV varken instämmer i revisorernas förslag eller föreslår att Bilprovningens monopol ska upphöra.

Konkurrensverket har framfört synpunkter på att det i bolagets styrelse finns representanter för konkurrerande verksamheter. Bildiagnosen, efterkontrollerna och Kontrollerad Bilverkstad är verksamheter där det finns en konkurrenssituation med två av ägarna. Mot bakgrund av att Bilprovningen nu inriktar sig på kärnverksamheten anser revisorerna att de problem som Konkurrensverket tar upp har fått minskad aktualitet och betydelse.



Revisorerna föreslår:

att regeringen snarast tar ställning till AB Svensk Bilprovnings bolagsordning,

att regeringen anger tydliga riktlinjer för AB Svensk Bilprovnings avgiftssättning samt ser över formerna för beslut om avgiftssättningen,

att regeringen utvecklar ägarstyrningen för samägda företag.

Målen om fler flygande inspektioner och ökad trafiksäkerhet

Rapporten

År 1995 fick polismyndigheterna det operativa ansvaret för verksamheterna flygande inspektion samt kör- och vilotidskontroller. De bilinspektörer som utför kontrollerna överfördes från Vägverket till polisväsendet. Vägverket har som ansvarig för trafiksäkerheten rollen som beställare.

År 1993 hade riksdag och regering uttalat att intervallen för kontrollbesiktning skulle glesas ut och att i stället flygande inspektioner på väg skulle öka kraftigt. Riksdagens mål om 120 000 flygande inspektioner per år har aldrig uppfyllts. Nivån har legat på ungefär 90 000 inspektioner årligen. Det var ett viktigt motiv till att revisorerna beslutade att granska organisationen för och genomförandet av verksamheten. Ett annat var synpunkter som framförts angående kontrollernas kvalitet och likformigheten i bedömningarna.

Revisorerna föreslog i rapporten att regeringen bör överväga hur Rikspolisstyrelsens samordningsroll kan stärkas inom ramen för nuvarande organisation med självständiga polismyndigheter i länen samt att polismyndigheterna i samverkan med Rikspolisstyrelsen och Vägverket bör analysera skillnaderna mellan olika län när det gäller utfallet av de flygande inspektionerna. Revisorerna föreslog också att Vägverket, mot bakgrund av hur verket bedömer trafiksäkerhetseffekterna, bör få föreslå vilken omfattning verksamheten flygande inspektioner ska ha och att detta bekräftas i regleringsbreven. Revisorerna ansåg också att Vägverket även fortsättningsvis bör kvarstå som beställare av flygande inspektioner och betala polisens merkostnader för verksamheten. Vidare förslog revisorerna att en ytterligare utglesning av kontrollbesiktningen övervägs.

Revisorerna konstaterade i rapporten att det finns stora skillnader mellan länen när det gäller utfallet av de flygande inspektionerna. Inom polisväsendet har ingen analys gjorts av vad skillnaderna beror på. Behovet av ökad samordning har framhållits från olika håll. Revisorerna berörde även Bilprovningens medverkan och menade att den kan bidra till en större likformighet i bedömningarna.

Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, hade på revisorernas uppdrag undersökt trafiksäkerhetseffekterna av fordonskontrollen. VTI drog slutsatsen att i enbart en procent av de polisrapporterade olyckorna har fordonsbrister bidragit till olyckan. VTI föreslog också hur kunskapsunderlaget kan förbättras genom ytterligare studier.



Remissinstanserna

Rikspolisstyrelsens samordningsroll

Rikspolisstyrelsen (RPS) anser att möjligheten till en stärkt samordningsroll redan finns inom ramen för den förändrade instruktionen för RPS. Polismyndigheterna i Stockholms län, Örebro län och Västmanlands län stödjer revisorernas förslag om en samordnande roll för RPS. Polismyndigheten i Uppsala län anser att polisen bör få ett självständigt ansvar för flygande inspektioner på väg. Man anser även att RPS bör meddela nödvändiga beslut för verksamheten till polismyndigheterna. Polismyndigheten i Södermanlands län motsätter sig en ökad samordningsroll från Rikspolisstyrelsen om detta innebär direktiv om verksamheten till tid, plats och personalinsats. Polismyndigheten i Kalmar läns uppfattning är att RPS med fördel torde kunna styra hela verksamheten på riksplanet och ha mandat att utfärda enhetliga regler.

Polismyndigheterna i Kronobergs län och Västernorrlands län instämmer i alla delar i revisorernas förslag. Även Polismyndigheten i Värmlands län delar revisorernas uppfattning.

Polismyndigheten i Skåne motsätter sig att RPS operativt får samordna trafikverksamheten. Polismyndigheten i Västra Götalands län anser att det inte är lämpligt att utan ytterligare överväganden ge RPS samordnande operativa funktioner inom ett specifikt resultatområde.

SWEDAC anser att ur rättssäkerhetssynpunkt är det viktigt att flygande inspektioner utförs på ett likformigt sätt oavsett var de utförs och att därför RPS samordningsroll bör förstärkas.

Vägverket anser att det behövs en gemensam ledningsfunktion för att komma till rätta med de allvarliga bristerna i dagens kontrollorganisation. Hur en sådan gemensam ledningsfunktion ska utformas och vilka befogenheter den ska ha, bör närmare utredas. Vägverket konstaterar att första halvåret 2000 har spridningen ökat ytterligare när det gäller utfallet av inspektionerna.

Överenskommelserna mellan polisen och Vägverket

Rikspolisstyrelsen menar att om Vägverket ska kvarstå som beställare måste långsiktiga avtal träffas för att garantera stabilitet för såväl verksamheten fordonskontroll på väg som för den ekonomiska ersättningen. Polismyndigheterna i Uppsala län, Södermanlands län och Örebro län anser att det tar lång tid att få fram avtalen med Vägverket och att detta innebär svårigheter att planera verksamheten. Polismyndigheten i Västmanlands län anser att de nationella överenskommelserna mellan Vägverket och RPS fastlagt för högt antal flygande inspektioner. Riksrevisionsverket anser att polisen i samråd med Vägverket bör föreslå mål för trafikövervakningen inkl. flygande inspektioner och att regeringen i regleringsbrevet för polisorganisationen formellt bör fastställa dessa mål.

Polismyndigheten i Blekinge län instämmer i revisorernas förslag och anser att det är naturligt att Vägverket är beställare eftersom verket har det över



gripande ansvaret för trafiksäkerheten och har en roll som föreskrivande myndighet. Även Polismyndigheten i Skåne anser att Vägverket bör få föreslå omfattningen av verksamheten och att förslagen bör bekräftas i regleringsbreven. Polismyndigheterna i Värmlands län och Västernorrlands län delar revisorernas uppfattning.

Ersättningen för polisens merkostnader

Rikspolisstyrelsen menar att medel för fordonskontroll på väg bör anvisas över polisens anslag. Om så inte blir fallet måste ett långsiktigt bindande avtal tecknas. Polismyndigheterna i Uppsala län, Södermanlands län, Östergötlands län, Västra Götalands län, Örebro län, Dalarnas län, Jämtlands län och Riksrevisionsverket delar uppfattningen att medel för fordonskontroll på väg bör anvisas över polisens anslag. Polismyndigheten Dalarna efterlyser den långsiktiga ekonomiska strategin när man med halverade anslag tvingas att minska en uppbyggd och fungerande organisation för att eventuellt bygga upp den igen om något år.

Polismyndigheterna i Kronobergs län, Blekinge län, Skåne och Västernorrlands län instämmer i revisorernas förslag, men påpekar att det är viktigt att Vägverket betalar polisens fulla merkostnader för flygande inspektioner. Polismyndigheten i Hallands län anser att revisorernas förslag om beställning och betalning av flygande inspektioner är bra, men kan bli ännu bättre med beställning från RPS och med "öronmärkta pengar" för verksamheten.

Utglesning av kontrollbesiktningen

Rikspolisstyrelsen, Polismyndigheterna i Blekinge län och Västernorrlands län anser att en eventuell utglesning av kontrollbesiktningen bör göras selektivt för olika fordonsslag. Polismyndigheterna i Stockholms län, Hallands län, Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) och Motormännens Riksförbund förordar ytterligare trafiksäkerhetsanalyser innan beslut tas om förändringar. Polismyndigheten i Uppsala län anser att risken för att utsättas för flygande inspektion måste ökas om det blir längre tid mellan kontrollbesiktningarna. Polismyndigheten i Södermanlands län anser att om en utglesning av kontrollbesiktningen ska övervägas bör man ha i åtanke att kvaliteten på en flygande inspektion sällan kan nå upp till samma nivå som en kontroll i besiktningshall. Polismyndigheten i Västra Götalands län anser att det finns skäl att minska den periodiska fordonskontrollen.

Riksrevisionsverket tror inte att förslagen i rapporten kommer att lösa de problem som revisorerna uppmärksammat. Därför finns, enligt RRV, skäl att ånyo överväga ett system där dels besiktningsintervallen glesas ut, dels ett flexibelt och kundanpassat system införs för när kontrollbesiktningarna tidsmässigt ska göras.

Flera polismyndigheter påpekar att det är av största vikt att förändra nuvarande system för kallelse till kontrollbesiktingen för att åstadkomma en jämnare belastning under året och därmed förkorta väntetiderna.



Bilprovningens medverkan

Polismyndigheten i Stockholms län är positiv till att samlokalisera kontrollplatser för fordonskontroll på väg med Bilprovningens stationer medan Polismyndigheten i Kalmar län anser att förslaget inte är förankrat i verkligheten. Polismyndigheterna i Uppsala län och Jämtlands län menar att Bilprovningen bör står för sina egna kostnader om man medverkar i verksamheten. Polismyndigheten i Västmanlands län delar inte revisorernas bedömningar när det gäller Bilprovningens teknikers medverkan eftersom vägkontroller med civil personal fordrar att polispersonal medverkar vid kontrollen.

Revisorerna

Revisorerna anser att mot bakgrund av remissvaren finns det inte anledning att i grunden förändra revisorernas förslag. Däremot finns det anledning att förtydliga förslagen på ett par punkter.

Förslaget att förstärka Rikspolisstyrelsens samordningsroll är inte avsett att innebära att RPS ska leda det operativa arbetet. Däremot är det viktigt att RPS i betydligt större utsträckning än i dag samordnar verksamheten. Regeringen bör överväga Vägverkets förslag om en gemensam ledningsfunktion för verksamheten.

Flera remissinstanser, i första hand inom polisen, har förordat att medel för verksamheten anvisas över polisens anslag och att Vägverkets roll som beställare upphör.

Revisorerna anser att det som framkommit i revisorernas granskning talar för att både Vägverket och Bilprovningen i högre utsträckning bör samverka med polisorganisationen för att få en större likformighet i bedömningarna både inom polisorganisationen och mellan polisen och Bilprovningen. Revisorerna anser inte att något framkommit i remissvaren som talar för att ett överförande av det fulla ansvaret för verksamheten till polisen skulle lösa de problem som uppenbarligen finns inom verksamheten.

Revisorerna föreslog i rapporten att omfattningen av de flygande inspektionerna bör fastställas i regleringsbreven för polisen och för Vägverket. Det är viktigt att målen för verksamhetens omfattning stämmer överens med de medel som polisen har till förfogande för verksamheten. Det är också mycket viktigt att polisen ges möjlighet att långsiktigt planera sin verksamhet. Regeringen bör medverka till att finansieringen blir mer stabil så att hastiga neddragningar av det slag som inträffat år 2000 inte upprepas.

När det gäller förslaget att överväga en utglesning av kontrollbesiktningen anser revisorerna, vilket framgår av rapporten, att detta bör föregås både av ytterligare trafiksäkerhetsanalyser och av annat utredningsarbete. VTI:s två projektförslag är sannolikt lämpliga att genomföra, men det kan också finnas anledning att genomföra andra utvärderingar av den utglesning av kontrollbesiktningen som genomfördes 1998. Vidare har revisorerna aldrig tagit ställning för att fordonsägare med väl underhållna fordon ska premieras genom att perioden till nästa kontrollbesiktning förlängs.

Däremot menar revisorerna att detta förslag, som tidigare väckts av Vägverket, bör prövas som ett alternativ bland flera tänkbara, i samband med att dessa frågor ut

reds. En ytterligare aspekt, som revisorerna menar bör beaktas i utredningsarbetet, är att Bilprovningen bör få en större kontroll över sin egen produktion. Detta bör inte stå i motsats till att kallelseförfarandet blir så kundanpassat som möjligt. Enligt den information som revisorerna har arbetar Bilprovningen redan med den utgångspunkten.

Revisorerna förordar att Bilprovningen i större utsträckning medverkar i de flygande inspektionerna. Revisorerna föreslår dock ingen förändring av nuvarande ordning, att förrättningsmannen som kan vara polis eller bilinspektör, kan biträdas av tekniker som förordnats av RPS.

Revisorerna föreslår:

att regeringen bör överväga hur Rikspolisstyrelsens samordningsroll kan stärkas inom ramen för nuvarande organisation med självständiga polismyndigheter i länen samt att polismyndigheterna i samverkan med Rikspolisstyrelsen och Vägverket analyserar skillnaderna mellan olika län när det gäller utfallet av de flygande inspektionerna,

att Vägverket, mot bakgrund av hur verket bedömer trafiksäkerhetseffekterna, får föreslå vilken omfattning verksamheten flygande inspektioner ska ha och att detta bekräftas i regleringsbreven,

att Vägverket även fortsättningsvis kvarstår som beställare av flygande inspektioner och betalar polisens merkostnader för verksamheten,

att en gemensam ledningsorganisation för verksamheten med flygande inspektioner utreds,

att en ytterligare utglesning av kontrollbesiktningen utreds.

Revisorernas förslag

Riksdagens revisorer föreslår

1. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad revisorerna anfört i avsnitt 2.1 om bolagets verksamhet och effektivitet,

2. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad revisorerna anfört i avsnitt 2.2 om avgränsningen av den konkurrensutsatta verksamheten,

3. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad revisorerna anfört i avsnitt 2.3 om ägarnas styrning av bolaget,

4. att riksdagen som sin mening ger regeringen till känna vad revisorerna anfört i avsnitt 2.4 om målen om fler flygande inspektioner och ökad trafiksäkerhet.

Detta ärende har avgjorts av revisorerna i plenum. I beslutet har deltagit revisorerna Per Rosengren (v), Bengt Silfverstrand (s), Kenneth Lantz (kd), Margit Gennser (m), Hans Stenberg (s), Karl-Gösta Svenson (m), Agneta



Lundberg (s), Marie Engström (v), Björn Kaaling (s), Ingvar Eriksson (m) och Ann-Kristine Johansson (s).

Vid ärendets slutliga handläggning har vidare närvarit kanslichefen Åke Dahlberg och utredningschefen Patrick Joyce (föredragande). Revisionsdirektör Monika Selahn har varit ansvarig för ärendets beredning.

Stockholm den 25 januari 2001

På Riksdagens revisorers vägnar

Per Rosengren

Patrick Joyce

Rapport 2000/01:2

Bilprovningen, fordonskontrollen och trafiksäkerheten RIKSDAGENS REVISORER TEL 08-786 40 00 www.riksdagen.se/rr 100 12 STOCKHOLM FAX 08-786 61 88 Förord

Riksdagens revisorer beslutade i november 1999 att granska AB Svensk Bilprovning och verksamheten flygande inspektioner på väg (förstudie 1999/2000:6).

Granskningen har omfattat hur AB Svensk Bilprovning följer upp verksamhetens effektivitet, ägarnas styrning av bolaget samt hur bolaget avgränsar sin konkurrensutsatta verksamhet från den verksamhet som bolaget bedriver med ensamrätt. Verksamheten flygande inspektioner på väg har också granskats. Dessutom har sambanden mellan kontrollbesiktning, flygande inspektioner och trafiksäkerhet studerats.

Granskningen baseras på intervjuer och samtal med medarbetare inom AB Svensk Bilprovning, Vägverket, SWEDAC, Rikspolisstyrelsen och polismyndigheterna, samt på intervjuer med representanter för AB Svensk Bilprovnings ägare, på arbetsmaterial hos AB Svensk Bilprovning samt på dokumentinsamling. Den del av granskningen som gäller sambanden mellan kontrollbesiktning, flygande inspektioner och trafiksäkerhet bygger på en studie som revisorerna beställt av Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI).

Granskningen har beretts i revisorernas tredje avdelning. Där ingår revisorerna Anders G Högmark ordförande (m), Kenneth Lantz (kd), Marie Engström (v), Björn Kaaling (s), Conny Öhman (s), Patrik Norinder (m) och Ann-Kristine Johansson (s).

Inom revisorernas kansli har granskningsarbetet utförts av revisionsdirektör Monika Selahn. Kanslichef Åke Dahlberg och utredningschef Stefan Ackerby har deltagit i arbetet.

Rapporten beslutades av revisorerna i plenum den 12 oktober 2000.



Sammanfattning

Aktiebolaget Svensk Bilprovning etablerades 1963. Bolaget har haft ensamrätt att utföra periodisk kontroll av motorfordon och släpvagnar till dessa sedan kontrollbesiktningen blev obligatorisk 1965. Syftet med bolagets verksamhet är att främja trafiksäkerhet och miljö i Sverige genom kontroll av fordonsstandarden. Sedan bildandet ägs bolaget av staten tillsammans med organisationer inom motorbranschen samt bilförsäkringsföretagen. Totalt utförs ca 5,5 miljoner besiktningar per år. Bilprovningen arbetar också med rådgivning och information om trafiksäkerhet, miljö och fordonsekonomi. Den konkurrensutsatta verksamheten redovisas i fyra dotterbolag. AB Svensk Bilprovning har 2 300 medarbetare och 175 besiktningsstationer. Koncernens omsättning är drygt en miljard kronor.

I budgetpropositionen för 1997 (prop. 1996/97:1, bet. 1996/97:TU1, rskr. 1996/97:115) föreslog regeringen att AB Svensk Bilprovnings monopol i fråga om kontrollbesiktningar skulle bibehållas. I budgetpropositionen berördes en rad frågor som verksamhetens effektivitet, hanteringen av konkurrensutsatt verksamhet samt ägarstyrningen. Vidare behandlades verksamheten flygande inspektioner på väg.

Inom ramen för granskningen har de refererade delarna i budgetpropositionen 1997 följts upp. Dessutom behandlas frågor som gäller trafiksäker- hetseffekterna av fordonskontrollen.

Bolagets verksamhet och effektivitet

Riksdagen beslutade i december 1996 om fortsatt ensamrätt för AB Svensk Bilprovning att utföra återkommande fordonskontroll. I budgetpropositionen betonade regeringen att minst samma krav ska gälla för den fortsatta besiktningsverksamheten vid Bilprovningen som gäller för övriga aktörer på provnings- och kontrollmarknaderna. Vidare uttalade regeringen att Bilprovningens effektivitet årligen bör jämföras med effektiviteten hos andra besiktningsföretag och hos motsvarigheter i andra länder. Hur Bilprovningen genomfört denna jämförelse samt hur man arbetat med kvalitetssäkring och tillsyn har ingått i revisorernas granskning.

Under den senare delen av 1990-talet har bolagets ekonomiska resultat kraftigt försämrats. År 1999 uppgick AB Svensk Bilprovnings resultat till -113 miljoner kronor. Bakgrunden till det försämrade resultatet är bl.a. kraftigt ökade driftskostnader och att bolagets avgifter varit oförändrade under i stort sett hela 1990-talet. Samtidigt har konsumentprisindex ökat med 25 procent och den genomsnittliga timlönen med knappt 50 procent. Besiktningsprocessen har fördyrats till följd av mer omfattande kontroller samt investeringar och införandet av moderna IT-baserade hjälpmedel. I december 1998 hemställde bolaget om att få höja avgifterna för bolagets förrättningar. Hemställan avslogs av regeringen med hänvisning till bolagets höga soliditet. I stället anmodades bolaget att inkomma med förslag till sänkta avgifter.

Bolaget har under senare år arbetat med fem målområden: kunderna, medarbetarna, nya affärer, resultatet samt den tekniska kvaliteten. Under 1999 har måluppfyllelsen försämrats för samtliga områden utom för den



tekniska kvaliteten. Under våren 2000 har uppmärksamheten inom bolaget allt starkare koncentrerats till bolagets kärnverksamhet. Nya affärer, som är ett samlingsnamn för försäljningen av konkurrensutsatta produkter, är inte längre ett målområde. Först ska andra mål uppfyllas som att reducera väntetiderna. Under våren 2000 har köerna hos Bilprovningen ökat markant.

Bilprovningen mäter även produktiviteten i verksamheten. Generellt har produktiviteten ökat i företaget under hela 1990-talet. Det finns dock stora skillnader mellan olika stationer.

För att uppfylla riksdagens krav på effektivitetsjämförelser initierade Bilprovningen en studie 1998. Bilprovningen jämfördes med besiktningsföretag i Belgien, Finland och Tyskland. Till följd av att förutsättningarna för de olika företagens verksamhet är mycket olika är det svårt att dra några säkra slutsatser av studien.

Inom Bilprovningen finns väl utvecklade rutiner för att upprätthålla kvaliteten i besiktningsarbetet och för att så långt möjligt åstadkomma likformighet i bedömningarna. Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) utövar tillsyn över Bilprovningens verksamhet på samma sätt som SWEDAC utövar tillsyn över andra ackrediterade verkstäder. Hittills har SWEDAC varje år bedömt att AB Svensk Bilprovning uppfyller kraven för den kompetensbekräftelse som bolaget fick 1996.

Revisorerna föreslår:

att tyngdpunkten i det fortsatta arbetet med effektivitetsjämförelser ska ligga inom företaget genom systematiska jämförelser mellan stationer,

att nuvarande system för kallelsen till kontrollbesiktning förändras för att åstadkomma en jämnare belastning över året och att AB Svensk Bilprovning får ansvaret att, inom de ramar som fordonskungörelsen ger, styra när i tiden kallelse ska gå ut, samt

att regeringen klarlägger SWEDAC:s tillsynsansvar för AB Svensk Bilprovnings verksamhet.

Avgränsningen av den konkurrensutsatta verksamheten

I samband med att riksdagen beslutade om fortsatt ensamrätt för Bilprovningen uttalades också att en klar avgränsning ska göras av de verksamheter som bedrivs i konkurrens. Sådana verksamheter bör bedrivas i dotterbolag.

Revisorerna har granskat hur Bilprovningen avgränsar den konkurrensutsatta verksamheten från monopolverksamheten. Granskningen har omfattat verksamhet som redovisas i Bilprovningen Test och Information AB (BTIAB), eftersom detta dotterbolags utbud produceras i moderbolaget.

AB Svensk Bilprovning använder en s.k. ABC-kalkyl (Activity-Based-Costing) för bolagets produktkalkylering. ABC-kalkylen är en etablerad metod att fördela direkta och indirekta kostnader mellan olika produkter i ett företag. Kostnaderna beräknade enligt ABC-kalkylen är i flera fall högre än priserna på de konkurrensutsatta produkterna. Men det finns också exempel på produkter vars pris överstiger kostnaden. Det finns faktorer som kan för



klara skillnaderna mellan kostnaderna enligt ABC-kalkylen och produkternas priser. ABC-kalkylen har dock inte använts som ett underlag för prissättning och prisjustering, samt strategiska beslut om produktsortimentet när det gäller de konkurrensutsatta produkterna. AB Svensk Bilprovning har inte ägnat tillräcklig uppmärksamhet åt dessa frågor.

Före sommaren 2000 inleddes vid Bilprovningens huvudkontor ett arbete med att definiera vilka närliggande produkter som tillhör kärnverksamheten. Dessa tjänster ska behållas i Bilprovningens utbud, men en diskussion förs om hur man hårdare ska kunna avskilja denna del av verksamheten. Bilprovningens ledning har sett över och justerat prissättningen på produkter inom BTIAB. Från halvårsskiftet 2000 har en del priser inom BTIAB höjts för att motsvara självkostnaderna.

Revisorerna föreslår:

att AB Svensk Bilprovning betydligt förbättrar kvaliteten i underlaget för att fördela direkta och indirekta kostnader inom företaget samt aktivt använder detta underlag för prissättning och prisjustering av konkurrensutsatta produkter, samt för strategiska beslut om produktsortimentet,

att preciserade regler utformas för myndigheters och statligt hel- eller delägda monopolföretags näringsverksamhet på konkurrensmarknader.

Ägarnas styrning av bolaget

Revisorerna har tidigare granskat statens roll som ägare av majoritetsägda bolag (skr. 1997/98:RR9). Revisorerna framhöll då att det fanns behov av tydligare mål och styrning av bolagen. Granskningen av Bilprovningen har omfattat frågan hur staten agerar som majoritetsägare. Granskningen kan även ses mot bakgrund av att regeringen i budgetpropositionen 1997 uttalade att man hade för avsikt att utveckla ägarstyrningen i samverkan med övriga delägare i Bilprovningen. Tydliga resultat- och avgiftsmål skulle fastställas och bolagets framtida verksamhetsinriktning ses över.

Det övergripandet syftet med bolagets verksamhet framgår av bolagsordningen. Föremålsparagrafen i bolagsordningen har successivt utvecklats. I ett konsortialavtal har delägarna kommit överens om hur bolagsordningen ska tolkas. Verksamhetsmål och avkastningskrav framgår av de ägardirektiv som bolagsstämman fastställde 1998. Det finns därmed tydligt fastställda mål för verksamheten.

Trots tydliga mål har det ändå under några år funnits en viss osäkerhet om bolagets verksamhetsförutsättningar. Regeringen har i september 2000 ännu inte godkänt den bolagsordning som antogs av bolagsstämman i maj 1999, vilket är ett uttryck för att staten som ägare varit otydlig när det gäller verksamhetens inriktning. Intressemotsättningar mellan bolagets ledning, staten och övriga ägare har gjort att bolaget blivit extra svårt att styra. Detta har framkommit i frågor om verksamhetens inriktning, i frågan om avgiftssättningen samt hanteringen av bolagets soliditet.



Revisorerna konstaterar att de privata ägarna i mitten av 1990-talet fick hög utdelning i förhållande till sitt aktietillskott.

Revisorerna konstaterar vidare att bolagets avgifter under 1990-talet inte har varit anpassade till självkostnaderna. Eventuellt borde avgifterna varit lägre i början av 1990-talet när bolaget kunde rationalisera verksamheten och därmed skapa överskott som både ökade soliditeten och gav utrymme för stora utdelningar. Under senare år har det å andra sidan funnits skäl att höja avgifterna, i första hand för tunga fordon.

Bolaget hemställde i december 1998 hos regeringen om att få höja avgifterna. Regeringen avvisade förslaget med hänvisning till bolagets höga soliditet. Styrelsen för AB Svensk Bilprovning har föreslagit satsningar på trafiksäkerhet och miljö som ett sätt att hantera bolagets höga soliditet. Satsningen skulle medfört temporära underskott som reducerat soliditeten. Ägarna har dock inte kunnat komma överens om en sådan lösning. I stället har soliditeten reducerats genom underskott i den löpande verksamheten.

Revisorerna föreslår:

att regeringen snarast tar ställning till AB Svensk Bilprovnings bolagsordning,

att regeringen anger tydliga riktlinjer för AB Svensk Bilprovnings avgiftssättning samt ser över formerna för beslut om avgiftssättningen, samt

att regeringen utvecklar ägarstyrningen för samägda företag.

Målen om fler flygande inspektioner och ökad trafiksäkerhet

I budgetpropositionen 1997 behandlades också verksamheten flygande inspektioner på väg. Regeringen gjorde bedömningen att det fanns brister både vad gäller samordning och måluppfyllelse. Revisorerna har granskat organisationen för och genomförandet av flygande inspektioner på väg. En viktig anledning till att granskningen görs är att riksdagens mål om 120 000 flygande inspektioner per år aldrig uppfyllts. Nivån har legat på ungefär 90 000 inspektioner per år. Granskningen behandlar också frågor om trafiksäker- hetseffekterna av fordonskontrollen. Ökad trafiksäkerhet är det yttersta syftet med både den obligatoriska kontrollbesiktningen och med flygande inspektioner på väg.

Flygande inspektioner görs för att kontrollera beskaffenhet och utrustning hos fordon som anträffas på väg. Flygande inspektion förrättas av bilinspektör eller polisman som fått förordnande av Rikspolisstyrelsen. Förrättningsmannen kan biträdas av tekniker som också förordnats av Rikspolisstyrelsen.

År 1993 uttalande regering och riksdag att intervallen för kontrollbesiktning skulle glesas ut och att i stället flygande inspektioner på väg skulle öka kraftigt.

År 1995 fick polismyndigheterna det operativa ansvaret för verksamheterna flygande inspektion samt kör- och vilotidskontroll inklusive kontroller i företag. Vägverket har som ansvarig för trafiksäkerheten rollen som beställa



re av inspektioner och kontroller. De bilinspektörer som utför flygande inspektion samt kontroll av yrkesförares kör- och vilotider överfördes 1995 från Vägverket till polisväsendet.

Inom polisväsendet fanns 85 bilinspektörer anställda år 2000. Vägverket och Rikspolisstyrelsen träffar varje år en ramöverenskommelse om trafikövervakning på väg. I överenskommelsen ingår en länsvis fördelning av flygande inspektioner och kör- och vilotidskontroller. Landets 21 polismyndigheter ansvarar för genomförandet och Vägverket betalar polisväsendets merkostnader för verksamheten.

Det finns stora skillnader mellan länen när det gäller utfallet av de flygande inspektionerna. Inom polisväsendet har ingen analys gjorts av vad skillnaderna beror på. Revisorerna pekar på några möjliga förklaringar.

Från olika håll framförs behovet av ökad samordning. Trafikpolischeferna anser att trafikövervakningen är en verksamhet där kravet på enhetlighet är särskilt framträdande. Därför anser man att Rikspolisstyrelsen bör utfärda föreskrifter för verksamheten.

Bilprovningen har avtal med polisen om bl.a. uthyrning av tekniker. Användningen av tekniker från Bilprovningen har minskat och uppgick 1999 till sju årsarbetare. I de utredningar som föregick nuvarande organisation för verksamheten förutsattes att Bilprovningen skulle vara en part i verksamheten. Hos Bilprovningen finns en stor kunskap och erfarenhet inom området. Om Bilprovningen deltar kan en större likformighet åstadkommas i bedömningarna vid flygande inspektion respektive kontrollbesiktning. Vidare kan flygande inspektioner fungera som en uppföljning av arbetet i bilprovningshallen. Besiktningsmännen får också mer omväxlande arbetsuppgifter.

Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, har på revisorernas uppdrag undersökt trafiksäkerhetseffekterna av fordonskontrollen. VTI drar slutsatsen att i enbart 1 procent av de polisrapporterade olyckorna har fordonsbrister bidragit till olyckan. VTI föreslår också hur kunskapsunderlaget kan förbättras genom ytterligare studier.

Revisorerna föreslår:

att regeringen bör överväga hur Rikspolisstyrelsens samordningsroll kan stärkas inom ramen för nuvarande organisation med självständiga polismyndigheter i länen samt att polismyndigheterna i samverkan med Rikspolisstyrelsen och Vägverket analyserar skillnaderna mellan olika län när det gäller utfallet av de flygande inspektionerna,

att Vägverket, mot bakgrund av hur verket bedömer trafiksäkerhetseffekterna, får föreslå vilken omfattning verksamheten flygande inspektioner ska ha och att detta bekräftas i regleringsbreven,

att Vägverket även fortsättningsvis kvarstår som beställare av flygande inspektioner och betalar polisens merkostnader för verksamheten, samt

att en ytterligare utglesning av kontrollbesiktningen övervägs.



AB Svensk Bilprovning - en kort presentation

Aktiebolaget Svensk Bilprovning etablerades 1963 för att ansvara för den periodiska fordonskontroll som riksdagen beslutade om samma år. Sedan bildandet ägs bolaget av staten tillsammans med organisationer inom motorbranschen samt bilförsäkringsföretagen. Den obligatoriska kontrollbesiktningen svarar i dag för ca 90 procent av bolagets verksamhet (mätt som andel av koncernens omsättning). Bolaget har ensamrätt att utföra kontrollbesiktning av motorfordon och släpvagnar till dessa. Totalt utförs ca 5,5 miljoner besiktningar per år. Bilprovningen arbetar också med rådgivning och information om trafiksäkerhet, miljö och fordonsekonomi. Det innefattar viss försäljning av tjänster och produkter på en konkurrensutsatt marknad. Bolaget är även ett av åtta företag som ackrediterats av Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) att utföra kontroll av lastbilskranar. Den konkurrensutsatta verksamheten redovisas i fyra dotterbolag. AB Svensk Bilprovning har 2 300 medarbetare och 175 besiktningsstationer. Koncernens omsättning är drygt en miljard kronor.

Syfte och affärsidé

Syftet med bolagets verksamhet är enligt bolagsordningen att främja trafiksäkerhet och miljö i Sverige genom kontroll av fordonsstandarden. Besiktningsverksamheten ska medge god tillgänglighet i hela landet. Enligt bolagsordningen får bolaget även bedriva annan verksamhet inom fordonsområdet än den som utförs med stöd av vägtrafiklagstiftningen.

AB Svensk Bilprovnings affärsidé uttrycks i årsredovisningen för 1999 på följande sätt:

Bilprovningen är ett professionellt och opartiskt informations- och kunskapsföretag. I samhällets och bilägarnas tjänst arbetar vi för att spara människoliv, miljö och pengar. Det sker genom vår kärnverksamhet och andra tester, rådgivning och IT-baserade informationstjänster.

Genom engagerade och stolta medarbetare ska vi leda utvecklingen i branschen genom de främsta och effektivaste fordonstekniska testmetoderna och IT-systemen samt genom djup och bred fordonsteknisk kunskap.

Sverige är vår bas och hemmamarknad. Vi är en aktiv aktör i vårt närområde och erbjuder våra tjänster i övriga världen.



Kärnverksamheten

I Sverige fanns 3,9 miljoner registrerade personbilar i trafik vid utgången av 1999. Det fanns också 354 000 lastbilar och 15 000 bussar, samt drygt en miljon övriga fordon som släpvagnar, motorcyklar och terrängskotrar. Alla personbilar ska, enligt fordonskungörelsen (1972:595), kontrollbesiktigas tredje och femte året efter det att fordonet första gången togs i bruk och därefter varje år. Bilar med en totalvikt över 3,5 ton ska kontrollbesiktigas senast ett år efter att fordonet första gången togs i bruk och därefter varje år. Slutsiffran i bilens registreringsnummer avgör vilken månad som fordonet ska inställas till besiktning. Kontrollbesiktning kan även göras under två månader före respektive efter inställelsemånaden.

Priset för kontrollbesiktning av en personbil är 230 kr och för efterkontroll 150 kr. För lätt lastbil eller lätt buss (högst 3 500 kg) kostar kontrollbesiktningen 315 kr och eventuell efterkontroll 170 kr. För lastbilar eller bussar med totalvikt 3 501-7 000 kg kostar kontrollbesiktningen 440 kr. Om fordonen har en totalvikt över 7 000 kg är priset för kontrollbesiktningen 570 eller 685 kr beroende på antalet axlar.

I lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet anges vilka besiktningsorgan som ska utföra nationell typbesiktning, registreringsbesiktning av hela fordon, kontrollbesiktningar m.m. AB Svensk Bilprovning är enligt denna lag besiktningsorgan för besiktning av motorfordon, terrängfordon, släpfordon till motorfordon och till traktorer ombyggda bilar. Bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning och kontroll av fordon finns i fordonskungörelsen (1972:595). Vägverket beslutar om föreskrifter. Bilavgasförordningen (1991:1481) innehåller bestämmelser om avgasreningskrav och om hur bilar miljöklassas beroende på hur de uppfyller olika utsläppskrav.

EU har beslutat om regler för återkommande provning och kontroll av fordon i bruk (77/143/EEG). Reglerna innebär i stora drag att tunga fordon måste besiktigas senast ett år efter ibruktagandet och därefter varje år. För personbilar ska periodisk besiktning i allmänhet göras första gången senast fyra år efter ibruktagandet och därefter minst vartannat år. Direktivet är ett minimidirektiv. Där anges att besiktningen ska utföras av staten eller av organ eller institutioner som utsetts och direkt övervakas av staten. I direktivet anges också vad besiktningen minst ska omfatta.

Fordonskontrollen är organiserad på olika sätt i de europeiska länderna. Flertalet EU-länder tillämpar öppna system med auktoriserade verkstäder eller företag i kombination med statliga organisationer som också utför besiktningar samt svarar för tillsyn och reglering. Flera av länderna har i likhet med Sverige tätare besiktningsintervall än vad EU-direktivet föreskriver.

I jämförelse med EU:s minimidirektiv har Sverige strängare regler genom att bilarna i Sverige besiktigas varje år från fem års ålder. Inom EU är kravet vartannat år från den tidpunkt då bilen är fyra år gammal. Första inställelsetidpunkt är i Sverige när bilen är tre år gammal men enligt minimidirektivet först när bilen är fyra år. Denna skillnad har i praktiken liten betydelse eftersom det svenska systemet innebär att bilarnas slutsiffra styr under vilka månader bilen ska besiktigas. Omfattningen (vilka punkter som ska gås igenom) av besiktningen är likvärdig, däremot finns vissa skillnader i hur djupgående kontrollen är för en del komponenter. Det innebär också att kraven skiljer sig från EU-direktivet för att vissa komponenter ska godkännas.

Avgiften för kontrollbesiktning av personbil har varit 230 kr under i stort sett hela 1990-talet.

Samtidigt har konsumentprisindex ökat med 25 procent och den genomsnittliga timlönen med knappt 50 procent. Från februari till december 1997 var avgiften 240 kr. Från januari 1998 sänktes avgiften igen för att motsvara självkostnaden. Även under en period i början av 90-talet var avgiften 240 kr. Sverige har låga avgifter i en internationell jämförelse. I andra europeiska länder är avgifterna i flera fall 60-70 procent högre än i

Sverige. I Tyskland är avgiften för personbilar mer än dubbelt så hög. Då ingår dock en mer omfattande miljökontroll än den som görs i Sverige.

Aktiviteter vid sidan av kärnverksamheten

I årsredovisningen för 1999 redovisas exempel på informationsaktiviteter om trafiksäkerhet, miljö och fordonsekonomi. För att främja trafiksäkerheten informeras om inställning av nackskydd och användning av bilbälte. Bilprovningen sammanställer också statistik som visar t.ex. vilka åldersgrupper bland förarna som oftast får sina bilar underkända vid kontrollbesiktningen samt vanliga brister hos fordonen.

Broschyren "Vilken bil väljer du? Kalla fakta om bränsleförbrukning, koldioxid och miljöklass" är en av satsningarna inom miljöområdet. Ett miljöpris instiftades 1999 och delas ut till de bilar som visat de bästa resultaten vid Bilprovningens avgaskontroller. Bilprovningen har också tillsammans med forskningslaboratoriet MTC undersökt vad köbildning innebär för bränsleförbrukningen.

Bilprovningen och Konsumentverket ger ut boken "Bilar - Starka sidor nivåer, system och utrustning:

Stomme (t.ex. bärande konstruktion som ram och plåtytor)

Hjulsystem (t.ex. däck, fälg, hjullager, fjädring, stötdämpare, axel)

Drivsystem (t.ex. motor, bränsle- och avgassystem, kraftöverföring)

Bromssystem (t.ex. färdbroms prestanda, bromskraftfördelning)

Styrsystem (t.ex. ratt, rattaxel, styrväxel)

Karosseri (t.ex. karossens utsida, bilbälte, lastutrymme)

Kommunikation (t.ex. strålkastare, backspeglar, körriktningsvisare)

Instrumentering (t.ex. hastighetsmätare)

Övrigt (t.ex. kopplingsanordning som dragkula, utskjutande detaljer, identifiering av fordonet)

Miljökontroll (avgasreningens utrustning, injustering och funktion)

Däck, fälg

Avgaser bensindriven (avgashalter koloxid och kolväten)

Avgaser dieseldriven (avgasernas röktäthet avseende opacitet)

Avgassystem (bl.a. bullernivå)

Kopplingsanordning, skydd

Provkörning (Undersökning genom normal körning av fordonet för kontroll av broms- och manöverförmåga samt allmän körbarhet. Slutlig kontroll görs av system 1-8 med bl.a. tidigare iakttagelser/felindikationer som grund.)

Kontroll av att enkla brister (2x) åtgärdats

Fullständig flygande inspektion

Förrättningsmannen ska ha tillgång till resultatet från den senaste kontrollbesiktningen eller flygande inspektionen. Förrättningen får dock utföras om det på grund av avbrott i dataförbindelsen med bilregistret inte är möjligt att erhålla uppgifter. Om samma fel kvarstår, som vid föregående kontrollbesiktning eller flygande inspektion bedömts med (2x), anses fordonet så bristfälligt underhållet att det efter att bristerna åtgärdats ska genomgå kontrollbesiktning.

Utglesad kontrollbesiktning och utökad kontroll på väg

År 1993 godtog riksdagen uttalanden av regeringen om att intervallen för kontrollbesiktning skulle glesas ut och att i stället flygande inspektioner på väg skulle öka kraftigt (prop. 1992/93:161, bet. TU29, rskr. 426). Regeringen ansåg att antalet flygande inspektioner borde uppgå till 120 000 år 1994, vilket skulle innebära en fördubbling jämfört med volymen 1993.

Riksdagen beslutade 1996 om en utglesning av de årliga kontrollbesiktningarna (prop. 1996/97:1, bet. TU1, rskr. 115). Beslutet innebar att personbilar och lätta lastbilar fr.o.m. år 1998 inställs för kontrollbesiktning efter tre, fem och sex år och därefter årligen. Enligt tidigare ordning skulle besiktningen göras efter två och fyra år och därefter årligen.

Regeringen hade i sitt beredningsarbete haft tillgång till två förslag, dels från AB Svensk Bilprovning, dels från Vägverket. Det av regeringen fram



lagda förslaget överensstämde med förslaget från AB Svensk Bilprovning. Vägverket hade föreslagit att personbilar och lätta lastbilar inställs till kontrollbesiktning vid två, fyra och sex års ålder och därefter årligen.

Regeringen gjorde i budgetpropositionen 1997 (prop. 1996/97:1) bedömningen att samordningen av inspektioner och kontroller av fordon på väg har brister. Ytterligare insatser måste enligt regeringen göras för att förverkliga riksdagens mål om trafiksäkerhets- och miljökontroller på väg. Trafikutskottet upprepade våren 1998 sin uppfattning att utglesningen av intervallen för kontrollbesiktning bör medföra en ökning av antalet flygande inspektioner (bet. 1997/98:TU08).

Utskottet konstaterade också att målet - 120 000 - inte uppnåddes 1996. Då uppgick antalet genomförda flygande inspektioner till 91 568. Utskottet ansåg att flygande inspektioner bör genomföras i planerad omfattning och förutsatte att regeringen verkar för att så sker.

Förändrad organisation från 1995

Regeringen beslutade i december 1994 att de bilinspektörer som utför flygande inspektion samt kontroll av yrkesförares kör- och vilotider skulle överföras från Vägverket till polisväsendet från och med den 1 juli 1995.

I en redovisning till regeringen före beslutet skrev Rikspolisstyrelsen att överförandet av bilinspektörerna till polisen skulle underlätta för polisen att planera och utföra de av regeringen beslutade 120 000 flygande inspektionerna och 60 000 kör- och vilotidskontrollerna årligen. Lämpliga arbetsuppgifter för bilinspektörerna skulle, förutom den planerade fordonskontrollen, vara utbildnings- och utvecklingsverksamhet inom det fordonstekniska området samt deltagande i den fordonskontroll som bedrivs inom polisens löpande trafikövervakning. Vägverket delade inte Rikspolisstyrelsens uppfattning om lämpligheten i att överföra bilinspektörerna till polisen.

Regeringsbeslutet innebar att polismyndigheterna fick det operativa ansvaret för verksamheterna flygande inspektion samt kör- och vilotidskontroll inklusive kontroller i företag. Vägverket har som ansvarig för trafiksäkerheten rollen som beställare av inspektioner och kontroller.

Fordonskontroll på väg har genomförts under lång tid. Under 1940-talet fick dåvarande statens bilinspektion möjlighet att utföra flygande inspektioner. Dessa utfördes av särskilda bilinspektörer. Då TSV bildades 1968 överfördes bilinspektörernas regionala organisation till TSV och därmed även verksamheten med flygande inspektioner. När TSV och Vägverket slogs samman 1993 överfördes bilinspektörerna till Vägverket.

I betänkandet "Trafikpolisen mer än dubbelt bättre" SOU 1992:81 återfinns motiven till att bilinspektörerna år 1995 överfördes till polisen och inte inordnades i Vägverkets organisation. Dels skulle man annars få en situation där tre offentliga kontrollorgan arbetar med fordonskontroll på väg vilket inte torde främja effektiviteten, dels bör man inte i samma organisation både



utforma regler och bestämmelser och svara för kontrollen av efterlevnaden av dessa.

I regeringens proposition 1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet behandlades förslagen i SOU 1992:81. Även betänkandet Det framtida trafiksäkerhetsarbetet (SOU 1991:79) låg som underlag för propositionen. Trafiksäkerhetsutredningen ( SOU 1991:79) hade föreslagit att TSV och Vägverket skulle slås samman till en ny myndighet, Vägtrafikverket, som skulle få ansvaret för de centrala myndighetsuppgifterna på trafiksäkerhetsområdet. Vidare föreslogs att fordonskontrollen på väg skulle utföras av AB Svensk Bilprovning som också skulle byta namn till aktiebolaget Svensk fordonskontroll. I propositionen konstateras att Vägverket sedan årsskiftet 1992/93 har det övergripande ansvaret för trafiksäkerheten på vägarna. I detta ansvar ligger frågor om trafikant, fordon och trafikmiljö. För att Vägverket ska kunna ta detta ansvar behöver verket vissa befogenheter såsom bl.a. möjlighet att träffa överenskommelser i fråga om kvalitetskontroll på väg. I propositionen erinras också om de förslag som hade lämnats i betänkandet Kontroll i konkurrens (SOU 1992:115). I betänkandet föreslogs att marknaden för periodisk kontrollbesiktning skulle öppnas för konkurrens från fristående företag.

Vägverkets regleringsbrev

Enligt Vägverkets regleringsbrev för budgetåret 2000 "får" Vägverket använda medel från anslagsposten Myndighetsutövning "för att täcka merkostnader som uppstår för polisen vid kvalitetskontroll av trafiken och liknande uppgifter."

I regleringsbrevet finns inga kvantitativa mål för verksamheten. Det finns inte heller några återrapporteringskrav. Däremot finns bland verksamhetsmålen att Vägverket ska verka för att efterlevnaden av gällande regler skall öka bland alla trafikanter och att efterlevnaden av gällande regler skall öka bland förare och företagare inom yrkestrafik.

Verksamheten fordonskontroll på väg behandlades på i stort sett samma sätt i regleringsbrevet för 1999.

Regleringsbrevet för polisväsendet

I regleringsbrevet för polisväsendet för budgetåret 2000 är ett av verksamhetsmålen inom området "förebyggande verksamhet och övervakning" att "Polisen skall medverka till att uppnå de nationella trafiksäkerhetsmålen om färre skadade och dödade i trafiken. Polisen skall utarbeta en nationell strategi för trafikövervakningen". Återrapporteringskravet för detta verksamhetsmål är att "Redovisningen skall innehålla en redogörelse för den nationella trafikövervakningsstrategin och en nationell analys av hur verksamheten utvecklats och dess resultat". Detta återrapporteringskrav fanns inte i regleringsbrevet 1999. För flera verksamhetsmål finns i regleringsbrevet krav på att en "nationell analys" ska redovisas som en del i återrapporteringen. Detta är nytt för år 2000. Verksamheten flygande inspektioner på väg omnämns inte i regleringsbrevet.



I regleringsbrevet finns också målet att polisväsendets förmåga att analysera verksamhetens resultat, kostnader och kvalitet skall fortsätta att förbättras. Ett av återrapporteringskraven är att "Rikspolisstyrelsen skall redovisa och kommentera de åtgärder som vidtagits för att förbättra polisväsendets förmåga att analysera verksamhetens resultat, kostnader och kvalitet".

Överenskommelser nationellt och länsvis

Vägverket har i enlighet med regleringsbreven svarat för polisens merkostnader för kvalitetskontrollerna på väg. Rikspolisstyrelsen och polismyndigheterna har totalt förfogat över ca 70 miljoner kronor årligen (ca 60 miljoner kronor 1999), vilket har beräknats täcka kostnaderna för 100 årsarbetskrafter (bilinspektörer och inhyrda tekniker) samt för fordon, utrustning och kompetensutveckling av bilinspektörer.

Centralt har Rikspolisstyrelsen och Vägverket årligen kommit överens om omfattning och inriktning av verksamheten samt fördelat de flygande inspektionerna på län. Överenskommelse har därefter träffats mellan Vägverkets regioner och polismyndigheterna i respektive län.

Ramöverenskommelsen mellan Rikspolisstyrelsen och Vägverket 1999 innehåller allmänna skrivningar om inriktning och omfattning av den allmänna trafikövervakningen. Verksamheten ska främst inriktas på de trafikmiljöer och trafiksituationer där olycksrisken är störst och tidpunkter då trafikintensiteten är högst, samt utformas så likformigt som möjligt vid polismyndigheterna så att omotiverade skillnader i verksamheten inte uppstår.

När det gäller flygande inspektioner samt kör- och vilotidskontroll är inriktningen att risken att bli upptäckt ska öka om man kör ett trafikfarligt fordon eller bryter mot kör- och vilotidsbestämmelserna. Flygande inspektioner ska ha en sådan inriktning och omfattning att andelen trafikfarliga och från miljösynpunkt bristfälliga fordon på vägarna minskar.

I en bilaga till överenskommelsen finns en fördelning av antalet inspektioner och kontroller på länen. Denna fördelning utgör underlag när Vägverkets regioner beställer inspektioner och kontroller från polismyndigheterna. År 1999 omfattade ramöverenskommelsen 103 500 flygande inspektioner, samtidigt som ambitionen var att uppnå 110 000. Antalet kör- och vilotidskontroller enligt SFS 1995:521 skulle uppgå till 60 000. Antalet vilotidskontroller enligt SFS 1994:1297 skulle uppgå till 16 000. Antalet företagsbesök enligt de två författningarna skulle vara 600 respektive 320. Behovet av bilinspektörer/tekniker för att fullgöra uppdraget beräknades till 100. Beräkningen bygger på att varje bilinspektör tas i anspråk 120 medeldygn för flygande inspektion och 60 medeldygn för kör- och vilotidskontroll inkl. företagsbesök.



Enligt ramöverenskommelsen ska minst 40 procent av de flygande inspektionerna omfatta tunga fordon. Mätning av avgaskatalysator ska utföras på minst 50 procent av de bensindrivna bilar som inspekteras. Mätning av fordonsbuller bör regelmässigt ingå när polismyndigheterna erhållit instrument för detta och föreskrifter för mätningens genomförande meddelats av Vägverket.

Enligt överenskommelsen svarar Vägverket för utbyggnad av trafikkontrollplatser enligt en nationell plan för utbyggnad som beslutats av Vägverket efter samråd med Rikspolisstyrelsen.

Länspolismästaren och vägdirektören i respektive län och vägverksregion träffar överenskommelser angående trafiksäkerhetsarbetet i respektive län. Överenskommelserna följs upp med träffar under året.

Överenskommelserna har något olika utseenden i olika län men omfattar trafikövervakningens inriktning vilket bl.a. omfattar hastighetsövervakning, bilbältesanvändning, trafiknykterhet, andra regelöverträdelser, kvalitetssäkring av transporter, utbyggnad av trafikkontrollplatser, utbildningsinsatser samt informationsutbyte om olycksutveckling och enskilda olyckor, om pågående åtgärder längs vägarna m.m.

Därutöver har varje år, fram till och med 1999, Vägverkets regioner och polismyndigheterna kommit överens om en beställning av flygande inspektioner samt kör- och vilotidskontroller. Dessa överenskommelser har bl.a. reglerat omfattningen av kontrollerna/inspektionerna utifrån de nationellt fastställda kvoterna, genomförande, resultatredovisning och vilka ersättningar som ska utgå. Ersättningarna har getts i något olika former i olika län. I vissa län har ersättningar betalts mot verifierade kostnader. I andra län har ersättningar getts i form av ett à-pris. I några län har à-priset kombinerats med en fast del. Enligt vad som framkommit under granskningen har det inte varit några problem när det gäller att mellan Vägverkets regioner och polismyndigheterna komma överens om de ekonomiska ersättningarna, mer än att överläggningarna tar viss tid i anspråk.



Sen överenskommelse för år 2000

Först den 20 juni träffades en central överenskommelse mellan Vägverket och polisen för år 2000. Vägverket ställer 35 miljoner kronor till förfogande för verksamheten. Tidigare har medlen fördelats till cheferna för Vägverkets regioner som hanterat ersättningarna i samarbete med polismyndigheterna i länen. År 2000 utbetalar Vägverkets huvudkontor medlen till Rikspolisstyrelsen, som ska ta initiativ till en ekonomisk redovisning av polisens merkostnader. Inga kvantifierade mål för flygande inspektioner anges för år 2000.

En väsentlig skillnad mot tidigare överenskommelse är att man ska eftersträva att förlägga flygande inspektioner till kontrollplatser där rullbroms- provare finns eller kan användas. Inspektionerna ska inriktas mot sådan utrustning som erfarenhetsmässigt har brister som har stor betydelse för trafiksäkerheten. När kontrollerna genomförs ska särskild vikt läggas vid kontroll av broms-, styrsystem och draganordningar hos tunga fordon. Kontrollplatsernas kod ska anges på bevisen om att man genomfört flygande

inspektion, vilket kommer att underlätta uppföljning av hur mycket kontrollplatserna används.

En ytterligare förändring är en betydligt starkare skrivning än tidigare när det gäller uppföljning och resultatutvärdering. Rikspolisstyrelsen och Vägverket ska samverka för en utveckling av verksamheten så att förväntade resultat kan uppnås på ett effektivt sätt. Myndigheterna ska gemensamt analysera utfallet och metoder från inspektioner och kontroller senast under februari 2001.

En viktig anledning till att årets överenskommelse försenades var att regeringen begärt att Vägverket ska omfördela sina insatser inom trafiksäkerhetsområdet. I budgetpropositionen för år 2000 (prop. 1999/2000:1) föreslog regeringen att Vägverkets anslag för sektorsuppgifter skulle minskas med 310 miljoner kronor jämfört med 1999. Motivet var att sektorsuppgifterna inte uppvisat önskvärt resultat inom trafiksäkerhetsområdet. Regeringen bedömde därför att medlen för s.k. reformarbete skulle minskas under år 2000. Även medlen för administration minskades. I stället föreslogs att en anslagspost om 400 miljoner kronor, inom anslaget A2 Väghållning och statsbidrag, skulle införas för förstärkt trafiksäkerhetsarbete.

På regeringens uppdrag har Vägverket redovisat omprioriteringar som skulle kunna ge snabba effekter på trafiksäkerhetsmålen. För att skapa ett utrymme om 400 miljoner kronor för dessa åtgärder har Vägverket bl.a. halverat de medel som tidigare år reserverats för polisens kvalitetskontroller. I ett brev (2000-03-03) till Rikspolisstyrelsen skriver Vägverket att man är införstådd med att antalet kvalitetskontroller på sikt kommer att minska till ca 70 000. Vägverket föreslår därför en ändrad inriktning och effektivisering av kontrollarbetet som skulle kunna ge betydande kvalitetshöjningar. Ur trafiksäkerhetssynpunkt skulle dessa kunna balansera den minskade volymen. Vidare påpekar Vägverket att formuleringen i regleringsbrevet för Vägverket är att man får använda medel för att täcka polisens merkostnader.

Rikspolisstyrelsen har i ett brev (2000-04-23) till regeringen hemställt om att regeringen för år 2000 anvisar Rikspolisstyrelsen 28 miljoner kronor för fordonskontroller på väg. Då skulle polisens beräknade merkostnader om 63 miljoner kronor täckas. Vidare föreslår Rikspolisstyrelsen att regeringen fr.o.m. år 2001 höjer anslaget till polisen med 70 miljoner kronor för att på så sätt beakta polisens merkostnader för fordonskontroller på väg. Rikspolisstyrelsen har invändningar mot finansieringskonstruktionen och anser att medel bör anvisas över polisväsendets anslag. RPS redovisar även de svårigheter och konsekvenser som uppstår till följd av den snabba minskningen av medlen.

Vägverket driver inga förslag om att göra radikala förändringar av rollerna utförare och beställare. Däremot har man ambition att verksamheten ska fungera väl. Vägverket betonar vikten av tydliga direktiv.



Antal kontroller och personella resurser

Enligt ramöverenskommelsen för 1999 skulle 103 500 inspektioner genomföras, men en gemensam strävan skulle vara att uppnå minst 110 000 inspek

tioner 1999. Nedan framgår antalet utförda flygande inspektioner för vilka Vägverket betalat polisens merkostnader:

1999 88 248

1998 93 638

1997 89 351

1996 91 568

1995 38 047 (avser andra halvåret för vilket målet var 60 000)

Härutöver förekommer flygande inspektioner utförda av polisman i allmän trafikövervakning. Under 1998 och 1999 utfördes totalt 112 470 respektive 102 701 flygande inspektioner. Då ingår inspektioner utförda av såväl bilinspektörer och tekniker som polismän. Av dessa inspektioner utgjordes 93 638 respektive 88 248 av kvalitetskontroller som utförs av bilinspektörer och tekniker. Dessa kontroller ingår i ramöverenskommelsen och Vägverket betalar polisens merkostnader för kontrollerna.

Kör- och vilotidskontroller samt kontroll av färdskrivare görs ofta i samband med flygande inspektioner av fordon i yrkestrafik. De uppgick till 40 531 kontroller 1999. Dessutom gjordes 942 företagsbesök. Dessa kontroller ingår också i ramöverenskommelsen mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen, och Vägverket betalar polisens merkostnader för kontrollerna. De kontroller som utförs av poliser får inte ersättas, men däremot räknas de in i statistiken över utförda kör- och vilotidskontroller.

Våren 2000 fanns 85 bilinspektörer anställda inom polisväsendet varav två arbetar på Rikspolisstyrelsen med samordning av verksamheten. När bilinspektörerna överfördes till polisen gick ett 20-tal över från Vägverket. Övriga har anställts eller rekryterats av polisen. Tekniker från Bilprovningen kan biträda poliser eller bilinspektörer. För år 1999 fanns ett avtal som gav möjlighet att använda tekniker motsvarande 15 manår från Bilprovningen. Dessutom har ungefär 500 poliser förordnande att göra kontroller. Prövningen av vem som får förrätta flygande inspektioner görs av Rikspolisstyrelsen.

När grupper av bilinspektörer och poliser arbetar med fordonskontroller på väg arbetar man tillsammans. Generellt kan man säga att bilinspektörerna gör den tekniska fordonskontrollen medan poliserna stoppar fordonen samt gör kör- och vilotidskontroller. Dessutom har polisman befogenheter som inte bilinspektörerna har. Det gäller t.ex. kontroll av farligt gods och lastsäkring samt befogenhet att ingripa mot brott. Både poliser och bilinspektörer har dock rätt att stoppa fordon. Bilinspektörerna skulle teoretiskt sett kunna arbeta ensamma. Genom samarbetet mellan bilinspektörer och poliser finns möjlighet till mer omfattande kontroller. Polisens närvaro upplevs även som en trygghet i arbetet. Dessutom har även många trafikpoliser stor fordonsteknisk kompetens och deltar även i den flygande inspektionen.

Gruppernas sammansättning vid de flygande inspektionerna varierar mellan länen. En grupp kan bestå av två-tre bilinspektörer, två-tre polismän samt ibland tekniker från Bilprovningen. I en del län deltar ett större antal poliser.

Exempelvis finns i ett av länen 4 bilinspektörer och ca 30 trafikpoliser i yttre tjänst. Trafikpoliserna är indelade i fyra turlag. Bilinspektörerna åker runt

och deltar i alla fyra turlagen. Det leder bl.a. till att kunskap när det gäller fordonskontroll sprids bland alla trafikpoliser. Dessa trafikpoliser avsätter dock inte mer än 15-20 procent av sin tid till denna verksamhet. Poliserna genomför också andra kontroller som hastighets- och nykterhetskontroller i samband med fordonskontrollerna. Att polismyndigheterna kan låna in tekniker ger ökad flexibilitet men det är enbart i ett fåtal län som möjligheten att använda personal från Bilprovningen utnyttjas. År 1999 var den totala volymen sju årsarbetare.

Rikspolisstyrelsen och Vägverket kom i februari 1998 överens om ett utvecklingsprogram för fordonskontroll på väg. I överenskommelsen finns ett antal åtgärder som ska vidtas för att målen ska kunna nås. 1998 hade polismyndigheterna 75 bilinspektörer. Genom avtal med AB Svensk Bilprovning förfogade man dessutom över tekniker, motsvarande ca 15 årsarbetskrafter, som biträde vid fordonskontrollernas genomförande.

I utvecklingsprogrammet konstateras att 100 årsarbetskrafter behövs för att uppnå uppsatta mål. Då ingår genomförande av 120 000 flygande inspektioner, 80 000 kör- och vilotidskontroller samt ca 1 000 besök i företag. Programmet behandlar också frågor om utbildning, utrustning, framtagande av en särskild besiktningshandbok och utökning av antalet kontrollplatser. Av programmet framgår också att ramöverenskommelsen för 1997 innehöll en ambition om att målet 120 000 inspektioner skulle nås år 1999.

För 1999 fanns alltså 100 årsarbetskrafter att tillgå medan målet för antalet flygande inspektioner var 103 500. Slutsumman 1999 blev 88 248 flygande inspektioner. Slutresultatet för 1999 påverkades dock negativt av dataproblem som förekom under året och varade till början av år 2000. Att en ny föreskrift om flygande inspektioner trädde i kraft den 1 februari 1999 kan också ha bidragit till att verksamheten inte i början av året kom i gång med full kapacitet.

Betydligt större personalresurser förefaller användas i verksamheten än som förutsatts i överenskommelserna mellan Rikspolisstyrelsen och Vägverket. Det förekommer att de polisiära insatserna för fordonskontroll betydligt överstiger de ca 20 procent av trafikpolisens totala resurser som man inom polisväsendet anser ska vara ett riktmärke för insatserna. Det kritiseras inom polisen då hastigheten anses vara den variabel som är starkast olycks- och skaderelaterad. Bilinspektörerna är inordnade i polisens schemaläggning, vilket kan innebära att en större del av tiden ägnas åt verksamhet som ligger vid sidan av verksamheten fordonskontroller på väg än vad som var fallet innan bilinspektörerna överfördes till polisen.

Innan överförandet från Vägverket till polisen fanns 25 bilinspektörer som arbetade med fordonskontroller på väg. Bilinspektörerna utförde även förarprov för körkort. Bilinspektörerna gjorde 20-25 000 flygande inspektioner per år.

En svårighet när det gäller att bedöma uppnådda kvantitativa resultat är att det totala antalet registrerade flygande inspektioner överstiger det antal som Vägverket ersätter polisen för. Som tidigare nämnts genomfördes 1999 totalt 102 700 flygande inspektioner, varav 88 200 utfördes av bilinspektörer/tekniker. Vid dessa inspektioner medverkade som ovan nämnts även poliser. Cirka 14 500 flygande inspektioner utfördes av enbart poliser i sam

band med allmän trafikövervakning. Vägverket betalar polisens merkostnader för kontroller utförda av bilinspektörer/tekniker. Vägverket och polisen är överens om att det enbart är dessa inspektioner som ska ställas i relation till riksdagens uttalade målsättning för antalet flygande inspektioner.

I propositionen 1992/93:161 om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet skriver regeringen att samarbetet mellan Vägverket och polisen bör befästas genom centrala och regionala överenskommelser om samarbetets inriktning och omfattning. Utöver vad myndigheterna kommit överens om ankommer det på polisen att avgöra vilka ytterligare övervaknings- och kontrollåtgärder som bör genomföras. För att polisen ska kunna erbjuda sina tjänster i erforderlig utsträckning ska Vägverket bestrida de merkostnader som uppstår för polisens medverkan vid kvalitetskontroll av trafiken och liknande uppgifter. Regeringen skriver också att polisens resurser i första hand ska användas för övervakningsverksamhet.

Stora skillnader i utfall mellan olika län

Utfallet av de flygande inspektionerna 1998 och 1999 visar att ungefär var fjärde bil inte får någon anmärkning, medan ungefär en på hundra beläggs med körförbud. Utöver dessa två kategorier framgår i tabellen nedan fem typer av förelägganden som flygande inspektioner kan resultera i.

Tabell 5.1 Utfall av samtliga flygande inspektioner 1998 och 1999

1998 1999 Körförbud 0,6 % 1,4 % Föreläggande om kontrollbesiktning inom viss tid 10,5 % 8,5 % Efterkontroll hos Bilprovningen/ackrediterad verkstad 44,2 % 23,9 % Påpekande/Åtgärda enkla brister (2x) 21,5 % 41,3 % Fullständig registreringsbesiktning 0,5 % 0,5 % Begränsad registreringsbesiktning 0,2 % 0,1 % Ingen anmärkning 22,6 % 24,3 % Källa: Vägverket och Rikspolisstyrelsen

Det finns stora skillnader mellan olika län när det gäller utfallet av de flygande inspektionerna. I tabellen nedan redovisas lägsta och högsta procentuella värde bland de 21 polismyndigheterna.

Tabell 5.2 Utfall av flygande inspektioner bland polismyndigheterna

procent

1998 1999 Körförbud 0,1-1,2 0,2-3,0 Föreläggande om kontrollbesiktning inom viss tid 2-23 3-15 Efterkontroll Bilprovningen/ackrediterad verkstad 25-76 13-33 Påpekande/Åtgärda enkla brister (2x) 5,5-44 24-68 Ingen anmärkning 4-50 8-50 Källa: Vägverket och Rikspolisstyrelsen



Spridningen mellan polismyndigheterna är alltså mycket stor. Det har inte gjorts någon analys av vad skillnaderna beror på vare sig hos polismyndigheterna eller hos Rikspolisstyrelsen. Följande förklaringar är möjliga:

Enligt Vägverkets föreskrifter om flygande inspektion (VFS 2000:102) ska flygande inspektion föregås av en bedömning av fordonets allmänna skick. Om fordonet bedöms vara i gott skick och en noggrannare kontroll inte är motiverad ska inte flygande inspektion utföras. Bedömningen av fordonets allmänna skick och ställningstagandet till om en flygande inspektion ska påbörjas görs på olika sätt i olika län. Den höga andelen fordon utan anmärkning i vissa län talar för att i stort sett alla fordon som stoppas bokförs som flygande inspektioner. I andra län arbetar man på ett annat sätt. Om fordonet bedöms vara i gott skick företas ingen flygande inspektion. Det kan även vara så att urvalet av vilka fordon som stoppas görs på olika sätt. Vilken utrustning och hur väl utrustade kontrollplatser polismyndigheterna har tillgång till kan också påverka resultaten. Dessa skillnader medför att de redovisade resultaten för olika län egentligen inte är jämförbara.

Inom AB Svensk Bilprovning görs en kontinuerlig uppföljning av den tekniska kvaliteten i besiktningsarbetet. Det görs genom normeringsbesiktningar, "100-protokoll", teoretiska test, eftergranskning, individuella uppföljningar m.m. Ingenting av detta förekommer hos polisen. Ett exempel har nämnts när några av polisens medarbetare i ett län deltog vid Bilprovningens normeringsbesiktning. Det var dock ett enstaka tillfälle. Avsaknaden av denna typ av uppföljningar gör att bedömningarna av olika fordonsbrister sannolikt skiljer sig åt dels mellan polismyndigheterna, dels mellan polisen och Bilprovningen.

Ytterligare en källa till skillnader är att de flygande inspektionerna kan ha olika inriktning. Endast fyra procent av alla flygande inspektioner är fullständiga inspektioner. Hela 96 procent utgörs alltså av begränsade flygande inspektioner. Urvalet av vilka system och vilken utrustning som kontrolleras kan skilja sig åt mellan polismyndigheterna.

I syfte att använda tillgängliga medel så att de så väl som möjligt främjar trafiksäkerhetsmålen för Rikspolisstyrelsen och Vägverket diskussioner om inspektionernas inriktning. Den vanligaste orsaken till att bilar underkänns vid flygande inspektioner är brister i bromssystemen. Bland tunga fordon finns ofta anmärkningar som gäller bromsar. Av alla körförbud som meddelas vid fordonskontroller avser 70 procent brister i fordonens bromssystem. Omfattande investeringar har gjorts i bromsprovningsutrustning och Vägverket har iordningställt 89 kontrollplatser i landet där rullbromsprovare kan användas.



Inspektionsresor

På Rikspolischefens uppdrag genomförs inspektion av trafikövervakningsverksamheten vid polismyndigheterna. Inspektionerna har utförts av en grupp med representanter för både Rikspolisstyrelsen och polismyndigheterna. En inspektion i ett län pågår 2-4 dagar och återkommer med några års mellanrum.

Inspektionerna inriktas i huvudsak på de huvudområden inom trafiksäkerhetsområdet som anges i det nationella trafiksäkerhetsprogrammet: trafiknykterhet, hastigheter, vissa beteendebrott och fordonskontroll.

Inspektionsgruppen har utarbetat jämförelsetal för att ge underlag för att jämföra utfallet av verksamheten vid de olika myndigheterna. Jämförelsetalen för olika aktiviteter anger förhållandet mellan redovisad resurstid i förhållande till antalet rapporter. Rapporterna avser hastighetsövervakning, fordonskontroll och allmän trafikövervakning. Ur inspektionsprotokollen framgår att det finns stora skillnader mellan olika trafikpolisenheter. Det framgår också att tidsåtgången förändras mellan inspektionstillfällena, vilket kan vara en tidsperiod av 5-6 år. Förändringarna går i de flesta fall i positiv riktning, men även försämrat utfall förekommer. Jämförelsetalen tas fram enbart i samband med inspektionsresorna. De tas inte fram regelbundet inom polismyndigheterna.

Ur inspektionsprotokollen framgår bl.a. påpekanden som gäller fordonskontrollen:

Fordonskontrollernas fördelning över vägnätet i länet samt under året.

Lågt utnyttjande av iordningsställda kontrollplatser.

Kör- och vilotidskontrollernas fördelning mellan tung och lätt yrkestrafik. Större insatser bör styras över mot lätta fordon.

De polisiära insatserna för fordonskontroll bör inte överstiga 20 procent av trafikpolisens totala resurser.

Antalet ordningsbotförelägganden som utfärdats motsvarar inte antalet uppmärksammade fordonsbrister i samband med fordonskontroll.

Inspektionerna uppmärksammar även frågor om närpolisens roll i trafikövervakningen, patrulleringsformer och trafikpolisens tjänstgöringstider. Det betonas att det är viktigt att ha så stor personalresurs som möjligt under de tider då det är högtrafik. Inspektionsgruppen granskar tjänstgöringslistorna och framför förslag till förändringar. Det förekommer att exempelvis resursuttaget på fredagar är lägre än övriga vardagar.



Avsaknad av samordning

Från flera håll betonas behovet av utökad samordning. Det gäller hela trafikövervakningen. De förhållanden som framhålls gäller även för flygande inspektioner.

Bland trafikpolischeferna efterlyser man ett utökat centralt stöd för trafikövervakningen. Den tillsynsverksamhet som bedrivs av Rikspolisstyrelsen är så sällan förekommande att felaktiga prioriteringar och inriktningar inte uppmärksammas i tid. Det gör att trafikövervakningsarbetet under långa perioder bedrivs mindre effektivt än som är möjligt. Trafikpolischeferna anser också att trafikövervakningen är en verksamhet där kravet på enhetlighet är särskilt framträdande. Därför bör Rikspolisstyrelsen utfärda föreskrifter för verksamheten.

Vidare finns bland trafikpolischeferna uppfattningen att en funktion bör finnas på Rikspolisstyrelsen som har till uppgift att arbeta för en trafikövervakning som tillgodoser kravet på enhetlighet och samordning. Det kan gälla

behovet av gemensamma landsomfattande insatser, fördelning av gemensamma totala trafiksäkerhetsmål, en gemensam tillämpning av olika bestämmelser och kontinuerlig uppföljning.

Enligt Vägverket saknar Rikspolisstyrelsen mandat att leda den regionala trafikpolisens arbete med kvalitetskontroller på väg. Förhållandet har fått till följd att kontrollarbetet inte är samordnat polismyndigheterna emellan. Utfallen från kontrollerna visar att det finns skillnader mellan de regionala polismyndigheterna vid genomförandet av flygande inspektioner, bedömningar av bristfälligheter samt vid rapportering av konstaterade överträdelser vid kör- och vilotidskontroller.

Medarbetare inom Vägverket har också framfört att resurserna vid Rikspolisstyrelsen för att samordna verksamheten är alldeles för begränsade. Det behövs betydligt mer resurser för att arbeta med kompetensutveckling, rekrytering, information och stöd till verksamheten. När Vägverket eller Trafiksäkerhetsverket hade ansvar för verksamheten fanns betydligt större stöd för verksamheten på fältet. Det fanns bredare och djupare kompetens centralt. Vidare framförs att det tidigare fanns mer omfattande utbildning för bilinspektörerna.

I en artikel av NTF:s ordförande Björn Eriksson och VD Brittmarie Utterström (Dagens Nyheter den 4 november 1999) framförs synpunkten att trafikövervakningen inte är tillräckligt effektiv. Detta är ett skäl till att nollvisionens första etappmål - högst 400 döda år 2000 - sannolikt inte uppnås. Enligt artikeln har antalet tjänster inom trafikpolisen halverats under 1990-talet samtidigt som verksamheten har låg prioritet jämfört med andra grenar inom polisen.

Artikelförfattarna vill inrätta en nationell trafikpolis som står under direktiv från Rikspolisstyrelsen. Efter reformerna på 1960- och 1970-talet lades ansvaret för trafikövervakningen på regional och lokal nivå. Enligt artikelförfattarna har detta medfört stora skillnader mellan olika delar av landet. Det gäller kvaliteten på övervakningen, inriktningen, bedömningen av överträdelser, samordning, långsiktiga strategier m.m. Vägverket borde kunna lägga en del av sektorspengarna på riktade åtgärder i form av trafikkontroller om man ser att betydligt fler liv därigenom kan räddas.

Polismyndigheterna är självständiga myndigheter

Polisverksamheten bedrivs främst av polismyndigheterna i landets polisdistrikt som vartdera omfattar ett län. Rikspolisstyrelsen är central förvaltnings- myndighet för polisväsendet och utövar tillsyn över detta. RPS styrning av polisverksamheten utövas främst genom utfärdande av allmänna råd. Rikspolisstyrelsen får inom vissa särskilt angivna områden meddela föreskrifter, dock enbart för att tillgodose behovet av enhetlighet. Rikspolisstyrelsen har t.ex. när det gäller trafikövervakning meddelat föreskrifter om viktigare specialutrustning.

Från och med 1999 har Rikspolisstyrelsen fått utökade möjligheter att samordna polismyndigheternas verksamhet.

Från 1999 har Rikspolisstyrelsen enligt 2 § förordningen (1989:773) med instruktion för Rikspolisstyrelsen till uppgift att utveckla och precisera de mål och riktlinjer som riksdagen och regeringen lägger fast för polisverksamheten samt förmedla detta till polisor

ganisationen. Uppdraget tar sikte på att i första hand vara ett stöd för polismyndigheterna i deras styrning och utveckling av verksamheten. Arbetet har ännu inte helt funnit sina former. RPS har gjort preciseringar som uppges vara ett första sammanhållet men preliminärt försök att fullfölja denna uppgift.

Ett av verksamhetsmålen för polisen är att medverka till att uppnå de nationella trafiksäkerhetsmålen om färre skadade och dödade i trafiken. Rikspolisstyrelsens precisering är att polisens insatser främst ska inriktas mot efterlevnad av hastighetsbestämmelserna, trafiknykterhetsbrott och efterlevnaden av bilbältesreglerna. Verksamheten flygande inspektioner/fordons- kontroll nämns inte.

I polisväsendets budgetunderlag för åren 2001-2003 (Rikspolisstyrelsen 2000-02-23) skriver bl.a. RPS om polisens förmåga att i dag lösa sina uppgifter. Man anser att polisväsendet endast med största ansträngning kan klara sina uppgifter, dels till följd av att polisväsendets ekonomi har underminerats genom en flerårig underkompensation av pris- och löneuppräkningen i kombination med vissa kostnadsökningar, dels att antalet anställda påtagligt minskat de senaste åren.

Revisorernas skrivelse om polisen

Riksdagens revisorer har tidigare i en skrivelse till riksdagen uppmärksammat styrningsproblem inom polisväsendet (skr. 1993/94:RR2). Revisorerna föreslog bl.a. en försöksverksamhet för att utröna om en samlad ledningsfunktion för trafikpolisen skulle kunna åstadkomma en effektivare styrning och därmed en ökad effektivtet inom trafikövervakningen.

Trafikkontrollplatser och utrustning

Längs det svenska vägnätet finns 89 kontrollplatser som används för flygande inspektioner och som är utrustade med rullbromsprovare alternativt eluttag (380 volt) för mobila rullbromsprovare. Av de 89 kontrollplatserna är elva stycken av klass tre. Det innebär att de är mycket väl utrustade med bl.a. en byggnad och en fast anläggning för rullbromsprov. Dessa elva anläggningar är byggda av Vägverket som också äger byggnaderna och svarar för underhåll. Utrustningen ägs av polisen. Utöver de 89 kontrollplatserna finns ett stort antal platser som används för flygande inspektioner men som saknar eluttag och belysning.

Fram t.o.m. 1999 har det inte funnits någon samlad bild av hur mycket kontrollplatserna används. Enligt den centrala överenskommelsen 2000 kommer en kodning att göras som kommer att göra det möjligt att både följa upp i vilken omfattning kontrollplatserna utnyttjas och att analysera statistik grundad på de inspektioner som utförts på olika kontrollplatser.

Det finns stora skillnader mellan länen när det gäller polisens tillgång till kontrollplatser med eluttag. Det finns län som helt saknar kontrollplatser med



eluttag. Detta begränsar möjligheterna att utnyttja de mobila rullbromsprovare som köpts in till polisen.

Polisen och Vägverket har i olika överenskommelser varit överens om att kontrollplatser ska byggas ut. De har ansetts nödvändiga för att kunna utnyttja utrustning som rullbromsprovare och vågar, samt för att kunna utföra fordonskontroller utan att störa eller utsätta andra trafikanter för risker. En avvägning som diskuteras är om det är bättre att satsa på fler, mindre utrustade, kontrollplatser än ett fåtal stora och mycket välutrustade. Det finns olika bedömningar av om det är bra med de större kontrollplatserna. På en del håll vill man ha en större spridning av verksamheten inom länet. Ett problem som främst gäller de större kontrollplatserna är att åkarna "tipsar" varandra om att fordonskontroll pågår. En del förare försöker då välja andra vägar för att undvika kontroll. Samtidigt framhåller polisen att en del yrkesförare gärna blir föremål för kontroll eftersom de har orimligt långa körtider.

Vägverkets huvudkontor har sammanställt de utbyggnadsplaner som finns inom Vägverkets regioner. Därmed finns en nationell utbyggnadsplan. Det finns däremot inte en nationell planering när det gäller kontrollplatser. Det har medfört nämnda skillnader mellan länen. Vidare har ingen samlad bedömning gjorts av hur kontrollplatserna bör fördelas för att på bästa sätt vara anpassade till den långväga tunga trafiken.

Under granskningen har frågor tagits upp som rör polisens investeringar i utrustning. Under 1999 har samtliga polismyndigheter utrustats med två nya bullermätare per län för att mäta fordonsbuller. Kostnaden är totalt ca fem miljoner kronor. Utbildning har genomförts under 1999 inför användningen av den nya utrustningen. Vägverket hade ännu inte, sommaren 2000, gett ut föreskrifter om användningen av de nya bullermätarna. Det gör att de inte kan kalibreras och användas. Polismyndigheterna har i avvaktan på att kunna använda den nya utrustningen inte kalibrerat sin gamla utrustning. Sammantaget är situationen att vare sig den gamla eller nya utrustningen används, och inga bullermätningar utförs trots att behovet uppges vara stort i landet. Från Vägverkets sida uppges att polisen upphandlat ny utrustning innan förutsättningarna var klara för hur mätningarna skulle göras.



Bilprovningens medverkan

Av Bilprovningens 175 stationer är ett tjugotal så belägna att de skulle kunna utgöra kontrollplatser för fordonskontroll på väg. Under 1998-1999 har två projekt bedrivits i samverkan mellan Bilprovningen, Vägverket och polisen i syfte att i samband med att Bilprovningen bygger nya stationer även bygga kontrollplats för fordonskontroll på väg. Tanken var då att utnyttja lokaler, utrustning och personal gemensamt. Vägverket drog sig ur projekten till följd av minskade anslag.

År 1999 fanns två avtal mellan AB Svensk Bilprovning och Rikspolisstyrelsen. Enligt det ena avtalet kan utrustning på Bilprovningsstationerna hyras av polisväsendet. Det gäller bilprovningsbanor i kontrollhall, nyttjande av fordonsvågar, utförande av bromsprov samt miljökontroller. Möjligheten för polisen att hyra utrustning och lokaler har utnyttjats i liten omfattning. Bilprovningen uppger att polisen vid 2-3 tillfällen per år har hyrt hallar med

bromsprovare. Rikspolisstyrelsen uppger att kontrollhallar och utrustning under år 1999 hyrdes till en kostnad av 31 000 kr.

Enligt det andra avtalet kan tekniker från Bilprovningen hyras ut för att utföra flygande inspektioner av fordon på väg i samarbete med poliser och bilinspektörer.

År 1999 motsvarade uthyrningen av tekniker från Bilprovningen 7 årsarbetare. År 2000 räknar vare sig Bilprovningen eller polisen med att användning av personal från Bilprovningen kommer att äga rum med anledning av de minskade ekonomiska resurserna för verksamheten.

Uthyrningen av personal från Bilprovningen omfattade 1995 och 1996 ca 20 årsarbetare för att år 1997 och 1998 minska till 14-15 årsarbetare. Volymen har minskat till följd av att polisen ökat den egna bemanningen.

Två betänkanden behandlade fordonskontrollen

Som tidigare nämnts föreslogs 1991 i betänkandet "Det framtida trafiksäkerhetsarbetet" (SOU 1991:79) att fordonskontrollen på väg skulle utföras av AB Svensk Bilprovning. Hösten 1992 avlämnade Ttrafikpolisutredningen sitt betänkande "Trafikpolisen mer än dubbelt bättre" (SOU 1992:81). Utredningen föreslog att fordonskontrollen på väg skulle utökas - särskilt beträffande tunga fordon. Genom samarbete mellan polisen och AB Svensk Bilprovning skulle resurser som genom minskning i den obligatoriska kontrollbesiktningen frigörs hos Bilprovningen användas för fordonskontroll på väg. Genom 20 kr per år på registerhållningsavgiften beräknades Bilprovningens personal kunna medverka vid minst 300 000 fordonskontroller på väg. Den utvidgade fordonskontrollen på väg borde planeras genom trepartssamverkan mellan Bilprovningen, trafikpolisen och Vägverket. När regeringen i proposition 1992/93:161 lämnade förslag till nuvarande ansvarsfördelning för verksamheten flygande inspektioner fanns även ett aktuellt förslag om att marknaden för periodisk fordonskontroll skulle öppnas för konkurrens.

AB Svensk Bilprovning skriver i sitt yttrande till Justitiedepartementet (1992-11-17) över betänkande SOU 1992:81 att fordonskontroll på väg är ett "viktigt och nödvändigt komplement till periodisk kontroll. ASB delar utredarens uppfattning att kontrollen på väg bör öka, särskilt i fråga om tunga fordon. Polisen bör ansvara för trafikövervakningen. Kompetensen hos ASB bör utnyttjas vid den tekniska fordonskontrollen. Erforderliga resurser bör åstadkommas genom att första kontrollbesiktningen av personbilar senareläggs ett år. Härigenom kan ca 300 000 vägkontroller utföras." Volymen blir, enligt yttrandet, beroende av hur kontrollerna fördelas på hela kontroller och delkontroller samt när och var de utförs. I yttrandet framförs också att bilinspektörer som i huvudsak ägnar sig åt fordonskontroll på väg bör överföras till AB Svensk Bilprovning.

Fordonskontroll på väg - Bilprovningens förstudie

Med anledning av förslagen i Trafikpolisutredningen genomförde AB Svensk Bilprovning ett projekt i syfte att höja Bilprovningens beredskap inför ett beslut i riksdagen om att AB Svensk Bilprovning ska biträda polisen



med teknisk fordonskontroll på väg. En slutrapport, "Fordonskontroll på väg", lämnades 1993-03-31 (reviderad 1993-05-07).

I förstudien finns en översiktlig belysning av följande områden: kontrollprogram, organisation, samverkan, kriterier för urval av personal, utbildnings- och utrustningsbehov samt övrigt som kan vara av betydelse.

I förstudien görs bedömningen att en fullständig kontroll på väg motsvarar i storleksordningen halva innehållet i en kontrollbesiktning i hall. Man har arbetat utifrån förutsättningen att påvägkontroller kan kräva ca 100 manår från Bilprovningen. Cirka 300 personer skulle få en basutbildning för fordonskontroll på väg och ägna mellan 30 och 65 procent av sin tid åt denna verksamhet. I sammanhanget görs också bedömningen att det ligger ett mycket stort värde för Bilprovningen internt att ett större antal av besiktningspersonalen ges mera omväxlande arbetsuppgifter.

I en bilaga till förstudien "PM - ASB på väg?" redovisas ett antal faktorer som gör ASB lämplig att utföra fordonskontroll på väg. Bland annat nämns den stora erfarenhet av kontroll av alla slags fordon som finns inom företaget samt möjligheten att utnyttja kontrollen på väg både som uppföljning av och återkoppling till arbetet i hall.

Fordonskontroll och trafiksäkerhet

Trafikutskottet skriver i sitt betänkande om trafiksäkerhet m.m. (1999/2000:TU5) att det långsiktiga målet för trafiksäkerheten är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av trafikolyckor inom vägtransportsystemet. De långsiktiga målen har brutits ned till ett s.k. verksamhetsmål för år 2000 som innebär att högst 400 personer dödas och högst 3 700 skadas allvarligt. Under 1990-talets sju första år minskade antalet dödade i trafiken. Därefter stagnerade och vände den positiva utvecklingen. År 1999 dödades 570 personer i vägtrafiken och 4 000 fick allvarliga skador. Utskottet uttryckte sin oro över utvecklingen samtidigt som man konstaterade att insatser görs för att vända utvecklingen. Åren 1998-2003 beräknas Vägverket satsa totalt 6,5 miljarder kronor på fysiska trafiksäkerhetsåtgärder. Regeringens elvapunktsprogram innebär åtgärder på de farligaste vägavsnitten, åtgärder för säkrare trafik i kommunerna och kvalitetssäkring av transporter. Betänkandet betonar trafikanternas eget ansvar och behovet av ökad respekt för trafikreglerna. Enligt utskottets mening krävs en effektivare trafikövervakning. Automatisk kameraövervakning ska ge ett kraftfullt instrument för hastighetskontroll och samtidigt skapa utrymme för förstärkt kontroll av trafiknykterheten. Utskottet menar också att kvalitetssäkring av transporter ska bidra till att yrkesförare i ökad utsträckning ska föregå med gott exempel i trafiken.

Utskottet behandlar tre motioner om flygande inspektioner. Utskottet betonar trafikövervakningens betydelse för trafiksäkerheten. Enligt utskottets uppfattning utgör de flygande inspektionerna en viktig del av övervakningsarbetet. Utskottet anser att det är angeläget att verksamheten inte bara får tillräcklig omfattning utan också bedrivs så effektivt som möjligt.



Periodisk fordonskontroll eller flygande inspektion - trafiksäkerhetseffekt

Avvägningen mellan kontrollbesiktning och flygande inspektioner och trafiksäkerhetseffekterna av verksamheterna har berörts i flera utredningar och i samband med det senaste riksdagsbeslutet om en viss utglesning av den periodiska fordonskontrollen. Som en del i underlaget för Riksdagens revisorers föreliggande granskning har revisorerna givit Statens väg och transportforskningsinstitut (VTI) i uppdrag att göra en studie. De frågeställningar som ingick i uppdraget var:

Vilket underlag finns för att bedöma i vilken utsträckning tekniska brister hos fordon orsakar olyckor i trafiken?

I vilken grad kan flygande inspektioner kompensera en utglesad periodisk fordonskontroll?

Vilka alternativa eller kompletterande möjligheter finns att åstadkomma ett beslutsunderlag avseende sambanden mellan kontrollbesiktning, flygande inspektion och trafiksäkerhet?

VTI:s studie

Enligt VTI:s studie är det sällan som direkta fordonsbrister anges som olycksorsak. Här finns emellertid en gråzon när det gäller fordonets samspel med vägmiljö, förare och hastigheter. Till skillnad från andra transportslag, flyg, båt och tåg, inträffar händelserna i vägtrafiken inom bråkdelen av en sekund och med de hastigheter som råder finns sällan möjligheter att bromsa och/eller styra kontrollerat. Detta leder givetvis till att fordonsfaktorn mera betraktas som ett handhavande av fordon relaterat till föraren (körde för fort, fick sladd, slog runt). En slutsats är att intresset för fordonet är litet efter olyckan.

VTI har för att belysa trafiksäkerhetseffekterna av fordonsbrister analyserat den olycksstatistik som ingår i Vägverkets informationssystem för trafiksäkerhet (VITS) och som baseras på alla polisrapporterade trafikolyckor 1994-1998. I knappt en (1) procent av olyckorna har polisen angivit att "fordonsfel" bidragit till olycksuppkomsten eller förvärrat olyckans konsekvenser.

Åren 1994-1998 inträffade 375 616 polisrapporterade olyckor. Av nedanstående tabell framgår att i totalt 3 545 olyckor angavs att fordonsfel bidragit till olyckan. I 1 486 fall framgår inte fordonsfelets art. I 2 olyckor av 1 000 har fordonet rullat herrelöst, vilket betecknas "utan förare". När dessa fordonsfel relateras till fordonstyp framgår att det i första hand är motorcyklar och tunga lastbilar som är de fordonstyper som oftast är inblandade i polisrapporterade olyckor med fordonsfel. Personbilar, lätta lastbilar och bussar är i förhållande till sin förekomst i olyckor mindre ofta inblandade i olyckor med fordonsfel. Förekomsten av personbilar är dock så stor att de är inblandade i 73 % av olyckorna med fordonsfel.



Tabell 5.3 Antal olyckor åren 1994-1998 där fordonsfel bidragit till olyckan enligt polisen samt andel av olyckor med fordonsfel av samtliga polisrapporterade trafikolyckor.

Punktering Tappat hjul Utan broms Utan förare Annat fordonsfel Summa Antal olyckor 813 279 173 794 1 486 3 545 Andel olyckor % 0,22 0,07 0,05 0,21 0,40 0,94 Källa:VTI

Tabellen visar att under den undersökta femårsperioden inträffade omkring 3 500 olyckor med fordonsfel som bidragande olycksorsak. Det innebär att 700 polisrapporterade trafikolyckor per år kan hänföras till olika fordonsfel. Drygt 70 % av dessa fordonsfel kan hänföras till Bilprovningens verksamhet eftersom Tappat hjul eller Utan förare inte direkt kan påverkas. Det innebär att i omkring 500 olyckor per år uppträder fordonsfel som direkt eller indirekt kan påverkas genom fordonskontroll, vilket motsvarar 0,7 % av de polisrapporterade trafikolyckorna.

Förekomsten av fordonsfel i trafikolyckor ökar ju äldre fordonen är. Antalet fordonsfel ökar kraftig fr.o.m. årsmodell 1984, vilket i denna undersökning innebär att fordonen är 14 år gamla.

Det finns inte underlag för att särskilja effekter av flygande inspektion och periodisk fordonskontroll. När det gäller avvägningen mellan flygande inspektion och periodisk fordonskontroll föreslår VTI två inriktningar för fortsatta undersökningar:

En inriktning innebär koncentration av de flygande inspektionerna till yrkesfordon (och motorcyklar) med ett totalt samarbete med Bilprovningen. Den andra inriktningen innebär att de flygande inspektionerna utökas väsentligt när det gäller personbilar och lätta lastbilar (500 000 kontroller per år med såväl förar- som fordonskontroll) samtidigt som Bilprovningens direkta verksamhet minskas i motsvarande grad.

Förslag till två trafiksäkerhetsanalyser

För att närmare klarlägga sambandet mellan trafiksäkerhet och förändringar av kontrollbesiktningen föreslår VTI två trafiksäkerhetsanalyser som kan bidra till ett förbättrat beslutsunderlag:

De ca 1 500 olyckorna under åren 1994-1998, för vilka fordonsfel angivits som olycksorsak men där fordonsfelet inte preciserats vid kodningen av olycksuppgifterna, studeras utifrån primärrapporterna från polisen. Därigenom skulle det specifika fordonsfelet kunna utrönas och därmed också kopplingen till kontrollverksamheten.

Genom utglesningen av kontrollbesiktningen från 1 januari 1998 har en unik möjlighet skapats att undersöka Bilprovningens totala trafiksäkerhetseffekt. Möjligheten har uppstått genom att första inställelseåret förändrats.



Omläggningen innebar att för en årsmodell blev det en treårsperiod mellan första och andra besiktningen. Inverkan av Bilprovningens verksamhet kan beskrivas genom att studera hur olika årsmodellers trafiksäkerhetssituation varierar beroende på tidsperiodens längd mellan besöken hos Bilprovningen.

Internationella jämförelser

VTI belyser också tidigare erfarenheter från olika undersökningar. I offentlig internationell olycksstatistik varierar förekomsten av fordonsfel som olycksorsak från 1,3 % till 11,4 % och förekommer i genomsnitt i 4 % av olyckorna. Vid haveriundersökningar är motsvarande variation från 1,5 % till 24,4 % och den genomsnittliga förekomsten är 8,5 % av de undersökta olyckorna.

I Norsk Trafikksikkerhetshåndbok (TOI 1997) behandlas periodisk fordonskontroll respektive flygande inspektion. Följande bild avser att sammanfatta redovisade trafiksäkerhetseffekter av fordonskontrollåtgärder i den norska trafikksikkerhetshåndboka.

Fordons-kontrollåtgärd Trafiksäkerhets-

effekt i % av personskade-olyckor med personbil Trafiksäkerhets-effekt i % av alla olyckor med personbil Trafiksäkerhets-effekt i % av personskade-olyckor med lastbil Trafiksäkerhets-effekt i % av alla olyckor med lastbil Periodisk kontroll Minskning

med 2 % Ökning med 1 % Minskning

Med 8 % Osäkert Flygande inspektion Minskning med 14 % om ingen periodisk kontroll förekommer (USA) Minskning med 0,7 % om flygande inspektion ökar med 50 % (Norge) Minskning med 1,7 % om flygande inspektion ökar med 50% (Norge) En norsk kostnadsnyttoanalys visar mycket låg nytta av kontroll/inspektion av personbilar (0,17) men hög lönsamhet när det gäller lastbilar (2,60).

Mycket tyder på att fordonsfel i den officiella statistiken i Sverige är avsevärt lägre än i de internationella studierna, vilket dock kan bero på hur undersökningarna utförts. Det finns inget som direkt talar för att skillnaden skall vara så stor eftersom personbilsparken är i stort sett densamma i olika industriländer. I så fall gäller det motsatta eftersom genomsnittsåldern hos bilparken i Sverige är högre än i andra länder. Å andra sidan har Bilprovningen i Sverige i mycket liten grad behövt ta hänsyn till eventuella reparationskostnader eftersom Bilprovningens verksamhet har haft ett starkt stöd bland de svenska bilägarna.

Tidigare svenska studier

VTI har tidigare i en undersökning skattat trafiksäkerhetseffekten av Bilprovningens tillkomst 1965 till en minskning av trafikolyckorna med 10 % (VTI rapport 281). Detta kan tolkas som att den initiala effekten var 10 % delvis till följd av att många äldre fordon togs ur bruk vid införandet av Bilprovningen och torde delvis vara en överskattning av den framtida effek



ten. Det finns således inget årligt mått på kontroll av fordon efter införandet av den periodiska kontrollbesiktningen.

Reparationskostnaderna har behandlats av Krister Hjalte i "Samhällsekonomisk prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder", TFB & VTI forskning/research 7:7 1991. I rapporten diskuteras en trafiksäkerhetsskattning som utförts av Riksrevisionsverket på mellan 2 till 10 procents reduktion av olyckorna till följd av Bilprovningens verksamhet. Riksrevisionsverkets rapport visade att Bilprovningens verksamhet var lönsam - hur lönsam var svårt att tolka eftersom både nytta och kostnad presenterades med stora osäkerhetsintervall. Nyttan i förhållande till kostnaden översteg emellertid 1. Genom att i huvudsak peka på att Bilprovningens verksamhet ledde till onödiga reparationskostnader skulle en koncentration på enbart bilar äldre än 7 år frigöra 500-800 miljoner kronor per år mot en förlust av 4-5 dödade per år. Frågan är vad som avses med "onödiga" reparationer. Skattningen av trafiksäkerhetseffekten av Bilprovningen var en reduktion av personskadeolyckorna med en (1) procent. Genom att koncentrera verksamheten på äldre bilar ökar givetvis nyttan i förhållande till kostnaden. Totala nyttan blir lägre (färre räddas till livet) samtidigt som kostnaderna minskar.

Kommentarer angående osäkerheter

Från Vägverket och polisen har kommentarer framförts som pekar på en viss osäkerhet i underlaget för analysen av de polisrapporterade olyckorna. De flesta trafikolyckor utreds av polismän som inte är trafikpoliser och som inte har den tekniska kompetensen att alltid finna om fordonsbrister varit avgörande eller inte. När det gäller dödsolyckor inspekteras däremot inblandade fordon oftast av bilinspektörer.

Revisorernas överväganden och förslag

Bolagets verksamhet och effektivitet

Revisorerna föreslår:

att tyngdpunkten i det fortsatta arbetet med effektivitetsjämförelser ska ligga inom företaget genom systematiska jämförelser mellan stationer,

att nuvarande system för kallelsen till kontrollbesiktning förändras för att åstadkomma en jämnare belastning över året och att AB Svensk Bilprovning får ansvaret att, inom de ramar som fordonskungörelsen ger, styra när i tiden kallelse ska gå ut, samt

att regeringen klarlägger SWEDAC:s tillsynsansvar för AB Svensk Bilprovnings verksamhet.

Revisorerna anser att det är angeläget att hålla fast vid de riktlinjer som tidigare uttalats av regering och riksdag, att minst samma krav ska gälla för den fortsatta besiktningsverksamheten vid Bilprovningen som gäller för övriga aktörer på provnings- och kontrollmarknaderna. Mot bakgrund av Bilprovningens ensamrätt att utföra kontrollbesiktning är det angeläget att även fortsättningsvis betona värdet av effektivitetsjämförelser. Revisorerna anser dock att tyngdpunkten i detta bör ligga på ett aktivt arbete med effektivitetsjämförelser inom företaget exempelvis genom systematiska jämförelser mellan stationer. Detta kan kompletteras med jämförelser med andra besiktningsföretag och motsvarigheter i andra länder, men slutsatsen av den studie som Bilprovningen låtit genomföra är att sådana jämförelser försvåras av stora skillnader i förutsättningarna.

AB Svensk Bilprovning har ett stort förtroendekapital hos Sveriges fordonsägare. Det visar både andelen nöjda kunder och andra attitydundersökningar. Det är väsentligt att Bilprovningen bibehåller detta förtroende eftersom bolaget har monopolställning i den helt övervägande delen av sin verksamhet. Mot den bakgrunden är det angeläget att Bilprovningen upprätthåller det kvalitetsarbete som i dag finns i bolaget.

Under 1990-talet har frågan om marknaden för kontrollbesiktningar av motorfordon ska öppnas för konkurrens varit föremål för omfattande utredningsarbete och långvarig diskussion. Det har påverkat företaget i både positiv och negativ riktning. Till det positiva hör att rationaliseringar genomförts som ökat produktiviteten i företaget. Bilprovningen har också arbetat aktivt för att förbättra kundbemötandet. Till det negativa hör att det under några år funnits en viss osäkerhet om bolagets verksamhetsförutsättningar. Delvis som en följd av bolagets ambition att stå väl rustat inför en eventuell framtida situation med en öppen marknad har bolagets kärnverksamhet fått otillräcklig uppmärksamhet.

Avgiften för kontrollbesiktning av personbil har varit 230 kr under i stort sett hela 1990-talet. Samtidigt har konsumentprisindex ökat med 25 procent och den genomsnittliga timlönen med knappt 50 procent. Sverige har låga avgifter i en internationell jämförelse. Det har varit möjligt att hålla avgifterna låga genom ökad produktivitet i företaget och genom besparingar i verk



samheten. Det kan även ha varit så att avgifterna egentligen var något för höga i början av 1990-talet. I mitten av 1990-talet medförde detta att Bilprovningen kunde bygga upp en hög soliditet. Under senare tid har soliditeten sänkts genom att Bilprovningens driftskostnader ökat kraftigt och koncernen redovisat ett negativt resultat. Under senare hälften av 1990-talet har stora investeringar i nya datasystem gjorts och handdatorer har introducerats. Modernare datasystem har medfört stora utvecklingskostnader och även extra utbildningsbehov hos personalen.

Revisorerna anser att Bilprovningen genomfört förändringar och modernisering av verksamheten utan hänsyn till budgetmässiga restriktioner. Ekonomiskt utrymme har intecknats genom att de avgiftshöjningar som Bilprovningen föreslagit har förutsatts utan att de godkänts av regeringen.

Revisorerna anser också att det är angeläget att ägarna, där staten är majoritetsägare, agerar med större långsiktighet och tydliga direktiv, så att en sådan ekonomisk utveckling som ägt rum inom Bilprovningen inte uppkommer. Till följd av det försvagade resultatet har Bilprovningen reducerat utbildningen av personal och eftersatt underhåll av lokaler. På sikt är detta ingen hållbar utveckling. Enligt revisorernas uppfattning är det angeläget att upprätthålla personalens kompetens för att säkerställa den tekniska kvaliteten i verksamheten.

I syfte att följa upp regeringens och ägarnas direktiv om att jämföra bolagets effektivitet med bl.a. motsvarigheter i andra länder initierade Bilprovningen en studie 1998. Bilprovningen jämfördes med bilprovningsverksamhet i Tyskland, Belgien och Finland.

Revisorerna anser att det är svårt att dra slutsatser av studien. En svaghet är att metoden för effektivitetsmätningen inkluderar priset, genom att mäta intjäningsförmåga per resursinsats. Det innebär bl.a. att med detta mått skulle effektiviteten stiga om priset på besiktningen höjdes. Något som också försvårar jämförelser mellan företagen är att de har olika produkter i sin verksamhet. Besiktningsverksamheten, eller delar av den, borde avgränsas från företagens övriga produktion om jämförelser med Bilprovningen ska bli meningsfulla. Eventuella framtida studier bör tydligare inriktas på produktivitetsjämförelser. Efter 1998 har inga nya studier gjorts eller planerats för att följa upp regeringens och ägarnas direktiv när det gäller effektivitetsjämförelser.

Det finns dock inom ramen för Bilprovningens egen organisation ett omfattande underlag för jämförelser av effektivitet och produktivitet. Underlaget består av Bilprovningens 175 stationer och den omfattande statistik som tas fram om verksamheten. "Femklöver-SM" är säkert redan en inspiration för medarbetare, plats- och distriktschefer att förbättra verksamheten i olika avseenden. Den återkommande redovisningen av resultaten leder också till åtgärder och handlingsplaner för att komma till rätta med för låga resultat.

Det görs dock på central nivå ingen samlad analys av resultaten och av statistik över väntetider och arbetsproduktivitet.

Under år 1999 har måluppfyllelsen inom bolaget försämrats i förhållande till de verksamhetsmål som bolagsstämman fastställt. Revisorerna anser att mot denna bakgrund är det särskilt angeläget att samlat analysera måluppfyllelsen inom företaget.

Revisorerna anser vidare att den allmänt uttalade ambitionen att ständigt förbättra produktiviteten borde utvecklas till ett aktivt arbete med frågor om verksamhetens produktivitet. Produktivitet ingår inte i "Femklövern" trots att det finns mått för produktiviteten vid stationerna. Skillnaderna i produktivitet mellan stationerna är stora. Organisatoriska frågor, ledning, motivation hos medarbetarna, lokalernas utformning och sammansättningen av stationernas förrättningar kan vara förklaringar till skillnaderna. Det skulle vara möjligt att göra intressanta jämförelser mellan stationerna för att dra nytta av goda erfarenheter och med dessa som underlag försöka förbättra produktiviteten hos stationer som ligger sämre till.

Revisorerna bedömer att jämförande studier (s.k. benchmarking) inom Bilprovningen inte utesluter jämförelser med andra organisationer, i Sverige och utomlands. Sannolikt är det dock lättare att dra nytta av jämförelser mellan Bilprovningens stationer eftersom verksamheten vid dem är så lika. Genom att jämföra sig med andra kan en organisation bedöma potentialen för egna förbättringar. Jämförande studier kan ses som ett verktyg för löpande styrning av organisationen och för utveckling och förbättring av den verksamhet som bedrivs.

De stora skillnaderna i väntetider mellan stationerna är också ett underlag för att analysera verksamheten. Så långa väntetider för fordonsägarna som förekommit under våren 2000 är oacceptabla, vilket också Bilprovningens ledning framhållit. Bolaget har redovisat en rad åtgärder för att komma till rätta med problemen.

Revisorerna bedömer att det dessutom finns anledning att ändra nuvarande system för kallelse till kontrollbesiktning för att få en jämnare belastning över året. Det skulle vara till fördel både för fordonsägarna och för kapacitetsutnyttjandet inom företaget. AB Svensk Bilprovning bör även ges större möjligheter att planera sin egen produktion. Bolaget bör få ansvaret att, inom de ramar som fordonskungörelsen ger, styra när i tiden kallelse ska gå ut.

Eftersom AB Svensk Bilprovning enligt lag har ensamrätt att utföra kontrollbesiktning av motorfordon m.m. behöver bolaget inte ackrediteras för denna del av verksamheten. Däremot har Bilprovningen fått en s.k. kompetensbekräftelse av SWEDAC, vilket i praktiken motsvarar en ackreditering. SWEDAC har enligt lag ett tillsynsansvar men saknar sanktionsmöjlighet om tillsynen visar att det finns brister i verksamheten. SWEDAC anser att ansvaret borde formuleras så att SWEDAC får samma befogenheter gentemot Bilprovningen som gäller för andra ackrediterade organ. Det skulle innebära att det blev möjligt att vidta konkreta åtgärder i det fall Bilprovningen inte lever upp till de krav som ställts, t.ex. genom att stoppa verksamhet vid en station. I budgetpropositionen för 1997 (prop. 1996/97:1, utg. omr.

22) skriver regeringen att man har för avsikt att klarlägga frågor som bl.a. rör tillsyn, i samband med att man ser över bolagets framtida verksamhetsinriktning. Regeringen har ännu inte tagit något initiativ i denna fråga. SWEDAC skrev den 30 maj 2000 till regeringen om myndighetens oklara tillsynsansvar. Enligt uppgift till revisorerna kommer brevet och de frågor det aktualiserar att hanteras i utredningen om översyn av bestämmelserna inom fordonsområdet.

Revisorerna tar inte ställning till om det finns skäl att formulera SWEDAC:s tillsynsansvar på ett annat sätt än i nu gällande lagstiftning. Enligt den information revisorerna har fungerar nuvarande samarbetsformer mellan Bilprovningen och SWEDAC väl. Med anledning av uttalandet om att minst samma krav ska gälla för den fortsatta besiktningsverksamheten vid Bilprovningen som gäller för övriga aktörer på provnings- och kontrollmarknaderna anser dock revisorerna att regeringen bör klarlägga SWEDAC:s tillsynsansvar. Samtidigt vill revisorerna betona att enligt vad som framkommit under revisorernas granskning har Bilprovningen höga ambitioner och väl utvecklade rutiner när det gäller att arbeta med den tekniska kvaliteten i besiktningsarbetet.

Avgränsningen av den konkurrensutsatta verksamheten

Revisorerna föreslår:

att AB Svensk Bilprovning betydligt förbättrar kvaliteten i underlaget för att fördela direkta och indirekta kostnader inom företaget samt aktivt använder detta underlag för prissättning och prisjustering av konkurrensutsatta produkter, samt för strategiska beslut om produktsortimentet,

att preciserade regler utformas för myndigheters och statligt hel- eller delägda monopolföretags näringsverksamhet på konkurrensmarknader.

Granskningen av hur Bilprovningen avgränsar den konkurrensutsatta verksamheten från monopolverksamheten har inriktats på hur kostnaderna för de produkter som produceras i moderbolaget fördelas mellan moderbolag och dotterbolag. Granskningen har omfattat verksamhet som redovisas i Bilprovningen Test och Information AB (BTIAB).

Revisorerna har vid granskningen uppmärksammat att kostnaderna för de konkurrensutsatta produkterna, beräknade enligt den s.k. ABC-kalkylen, i flera fall är högre än priserna på de konkurrensutsatta produkterna. Men det finns också exempel på att priserna för en del produkter överstiger kostnaderna.

Revisorerna bedömer att det finns faktorer som kan förklara skillnaderna mellan kostnaderna enligt ABC-kalkylen och produkternas priser. Alltför optimistiska bedömningar av försäljningsvolymer samt att det tar tid att introducera nya produkter och att detta inledningsvis också kräver extra satsningar är sådana förklaringar.

Revisorerna har dock funnit att den s.k. ABC-kalkylen inte använts för prissättning och prisjustering av de konkurrensutsatta produkterna, samt för strategiska beslut om produktsortimentet. Revisorerna anser att Bilprovningen ägnat dessa frågor otillräcklig uppmärksamhet. Det ska ses mot bakgrund av riksdagens tydliga uttalanden i samband med beslutet om fortsatt ensamrätt för AB Svensk Bilprovning att utföra periodisk fordonskontroll. Enligt budgetpropositionen 1997 (prop. 1996/96:1, utg.omr. 22, bet. TU1, rskr. 115) är det nödvändigt att göra en avgränsning av de verksamheter inom ASB som ligger utanför den kontrollverksamhet som utförs med stöd av lag. Vida



re skriver regeringen att "Inkomster från monopolverksamheten får inte användas inom den konkurrensutsatta verksamheten".

Ett ytterligare tecken på att bolaget inte ägnat frågorna tillräcklig uppmärksamhet är att underlaget för ABC-kalkylen, i form av t.ex. intervjuer och tidsfaktorer, inte uppdaterats. Det leder i sin tur till att det finns en osäkerhet om hur tillförlitlig ABC-kalkylen är. Trots dessa brister har Bilprovningen hänvisat till ABC-kalkylen som underlag för att skilja mellan kostnader för den obligatoriska verksamheten och kostnader för konkurrensutsatta produkter.

Enligt koncernen AB Svensk Bilprovnings årsredovisning 1998 och 1999 har BTIAB redovisat ett svagt positivt resultat båda åren. Om man utgår i från de redovisade resultaten i årsredovisningarna kan hävdas att inkomster från monopolverksamheten inte använts inom den konkurrensutsatta verksamheten. En del av de konkurrensutsatta produkterna har resulterat i överskott som täckt förlusterna för andra produkter. Våren 2000 upptäcktes dock vid valideringen av ABC-kalkylen att dotterbolaget BTIAB gjort en förlust 1999 och således har en skuld till moderbolaget.

Även om inkomster från monopolverksamheten inte skulle ha använts inom den konkurrensutsatta verksamheten anser revisorerna att förhållandena ändå inte är acceptabla eftersom Bilprovningen för olika tjänster konkurrerar med olika företag. Det är inte samma företag som konkurrerar om marknaden för t.ex. besiktning av fordonsmonterade kranar, extra bromskontroller, Kontrollerad Bilverkstad eller konditionstester av begagnade bilar.

Revisorerna ifrågasätter också det korrekta i att inte redovisa efterkontrollerna i dotterbolaget med anledning av att Bilprovningen möter allt större konkurrens från ackrediterade verkstäder.

Bilprovningens styrelse har inte förrän sent under våren 2000 informerats om de problem som funnits när det gäller prissättningen av de konkurrensutsatta produkterna. Bilprovningens ledningsgrupp beslutade den 18 maj 2000 att se över och justera prissättningen på produkter inom BTIAB.

Enligt Konkurrensverket är reglerna oklara vad gäller myndigheters och statliga monopolföretags rätt att driva näringsverksamhet på en konkurrensmarknad. Konkurrensverket har också framhållit svårigheterna med att fördela en myndighets eller ett bolags gemensamma kostnader på olika verksamheter.

Revisorerna anser dock inte att dessa svårigheter ska hindra att ett bolag som Bilprovningen har viss konkurrensutsatt verksamhet som ligger i linje med bolagets ändamål. Om ett monopolföretag som AB Svensk Bilprovning har möjlighet att producera tjänster inom områdena trafiksäkerhet, miljö och fordonsekonomi till lägre kostnader än konkurrenterna kan det medföra en samhällsekonomisk vinst att företaget erbjuder tjänsterna till låga kostnader och priser. Företaget måste då ha en mycket hög ambition när det gäller att fördela gemensamma kostnader på ett korrekt sätt så att inte misstankar uppstår om att korssubventionering förekommer. Denna uppgift är förvisso inte lätt.

Det är svårt att rätt beräkna historiska kostnader för personalens kompetens. Det är också svårt att värdera den goodwill som ett monopolföretag kan ha skaffat sig samt prissätta den så att konkurrensneutralitet upprätthålls. Priserna för de konkurrensutsatta produkterna måste avspegla de

totala kostnaderna eller täcka den långsiktiga självkostnaden. Bolaget måste också uppträda på ett sådant sätt att det inte uppkommer misstankar om att man missbrukar sin dominerande ställning till att konkurrera ut andra företag på samma marknad.

Revisorerna anser att det är positivt att regeringen aviserat ett uppdrag till Ekonomistyrningsverket att föreslå regler för statliga myndigheters konkurrensutsatta verksamhet. Det finns skäl att även utforma regler för statligt hel- eller delägda monopolföretags näringsverksamhet på konkurrensmarknader.

En ytterligare aspekt är om intressekonflikter kan uppstå som gör att Bilprovningens oberoende kan ifrågasättas. Revisorerna anser att det är viktigt att Bilprovningen är uppmärksam på denna fråga. Med den omfattning som den konkurrensutsatta verksamheten hittills har haft och med styrelsens ökade inriktning på kärnverksamheten förefaller denna frågeställning mindre aktuell än när revisorerna beslutade att inleda granskningen av Bilprovningen.

Ägarnas styrning av bolaget

Revisorerna föreslår:

att regeringen snarast tar ställning till AB Svensk Bilprovnings bolagsordning,

att regeringen anger tydliga riktlinjer för AB Svensk Bilprovnings avgiftssättning samt ser över formerna för beslut om avgiftssättningen, samt

att regeringen utvecklar ägarstyrningen för samägda företag.

Revisorerna har tidigare granskat statens roll som ägare av majoritetsägda bolag. Revisorerna framhöll då att det fanns behov av tydligare mål och styrning av sådana bolag. Granskningen av Bilprovningen har omfattat frågan hur staten agerar som majoritetsägare av bolaget.

Det övergripande syftet med AB Svensk Bilprovnings verksamhet framgår av bolagsordningen. Föremålsparagrafen i bolagsordningen har successivt utvecklats. I ett konsortialavtal har delägarna kommit överens om hur bolagsordningen ska tolkas. Verksamhetsmål och avkastningskrav framgår av de ägardirektiv som bolagsstämman fastställde 1998.

Revisorerna bedömer att det därmed finns tydligt fastställda mål för verksamheten.

Som tidigare omnämnts har det ändå under några år funnits en viss osäkerhet om bolagets verksamhetsförutsättningar. Att regeringen fortfarande i september 2000 inte godkänt den bolagsordning som antogs av bolagsstämman i maj 1999 är också ett uttryck för att regeringen och staten som ägare varit otydlig när det gäller verksamhetens inriktning.

En förklarande omständighet är att det funnits intressemotsättningar mellan bolagets ledning, staten och övriga ägare som gjort att bolaget blivit extra svårstyrt. Detta har framkommit i frågor om verksamhetens inriktning, i frågan om avgiftssättningen samt hanteringen av bolagets soliditet.



För att förbereda för en situation då bolaget skulle vara konkurrensutsatt gjordes kraftiga rationaliseringar i början av 1990-talet. Det innebar bl.a. att antalet anställda minskades betydligt. Dessa åtgärder förbättrade det ekonomiska resultatet och soliditeten ökade. Den 6 september 1994 beslutade AB Svensk Bilprovnings extra bolagsstämma om en fondemission som ökade aktiekapitalet från 1 miljon till 40 miljoner kronor. Motivet var att öka företagets stabilitet inför den avreglering som väntades komma. Samma datum kom delägarna, i ett aktieägaravtal, överens om riktlinjer för vinstdisposition. Dessa riktlinjer i kombination med de positiva ekonomiska resultaten för bolaget medförde stora utdelningar under åren 1995 och 1996 baserade på utfallen åren 1994 och 1995.

När bolaget fick en ny ledning 1995 fanns fortfarande en förväntning om att bolagets verksamhet inom en snar framtid skulle konkurrensutsättas och att verksamheten skulle utvidgas såväl internationellt som nationellt. Av affärsplanen 1999-2001 framgår också att det har funnits höga ambitioner att expandera verksamheten.

Som framgår av revisorernas granskning har det ekonomiska resultatet försämrats kraftigt sedan 1995, som en följd av snabbt stigande kostnader och nominellt oförändrade besiktningsavgifter. År 1996 redovisade bolaget för första gången under 1990-talet en förlust. Förlusten har därefter vuxit ytterligare.

År 1998 kom ägarna överens om en ny utdelningspolicy. Den innebär att en procent av eget kapital, dock maximalt 50 procent av årets vinst, ska delas ut årligen. Den nya utdelningspolicyn begränsar möjligheterna till utdelning jämfört med de riktlinjer som antogs 1994.

Bolaget hemställde i december 1998 hos regeringen om att få höja avgifterna för de periodiska fordonskontrollerna. Självkostnaderna hade beräknats med hjälp av den s.k. ABC-kalkylen. Bland annat hade det framkommit att priserna för besiktning av tunga fordon inte täcker kostnaderna för dessa förrättningar. För personbilar motsvarade priset ungefär självkostnaden. Regeringen beslutade den 25 mars 1999 att inte vidta någon åtgärd med anledning av bolagets förslag. I stället uppmanades bolaget att utforma förslag till hur fordonsägarnas kostnader för kontrollbesiktningar skulle kunna nedbringas. Som skäl för sitt beslut anförde regeringen att Bilprovningen får ta ut avgifter som ska baseras på bolagets kostnader för tjänsten. Likväl har bolaget under åren byggt upp en relativt god ekonomi, dvs. en hög soliditet. Mot den bakgrunden fann regeringen inte skäl att ändra avgifterna så som bolaget föreslagit.

Styrelsen för AB Svensk Bilprovning presenterade i maj 1999 ett förslag om satsningar på trafiksäkerhet och miljö som ett sätt att hantera bolagets höga soliditet. Satsningen skulle medfört temporära underskott som reducerat soliditeten. Ägarna har dock inte kunnat komma överens om en sådan lösning.

I stället har soliditeten reducerats genom underskott i den löpande verksamheten.

Revisorerna konstaterar att de privata ägarna i mitten av 1990-talet fick hög utdelning i förhållande till sitt aktietillskott. Genom en ny utdelningspolicy har ägarna begränsat hur mycket som kan delas ut i förhållande till vinst

och eget kapital. Så länge bolaget redovisar förlust kan, enligt både den tidigare och den nya policyn, ingen utdelning göras.

Revisorerna konstaterar vidare att bolagets avgifter under 1990-talet inte har varit anpassade till självkostnaderna. Eventuellt borde avgifterna varit lägre i början av 1990-talet när bolaget kunde rationalisera verksamheten och därmed skapa överskott som både ökade soliditeten och gav utrymme för stora utdelningar. Under senare år har det å andra sidan funnits skäl att höja avgifterna, i första hand för tunga fordon.

Revisorerna anser att bolaget borde ha haft en bättre ekonomisk planering så att frågor om resultatets och soliditetens utveckling hade hanterats med en större framförhållning. Då hade drastiska besparingar och ryckighet i bolagets interna verksamhet kunnat undvikas. I ett bolag där volymerna och därmed intäkterna är bestämda i förväg borde det vara ovanligt lätt att förutse bolagets ekonomiska utveckling.

Revisorerna anser att det behövs tydligare riktlinjer för avgiftssättningen när det gäller Bilprovningens besiktningsverksamhet. En gammal princip för Bilprovningen är självkostnadsprissättning. Det finns däremot inga riktlinjer för hur denna princip ska tillämpas. Enligt revisorernas uppfattning är det positivt att regeringen den 14 september 2000 beslutade att ge Ekonomistyrningsverket i uppdrag att föreslå en ny modell för beräkningen av avgifter för den återkommande fordonskontrollen inom AB Svensk Bilprovning.

I regeringens verksamhetsberättelse 2000 för företag med statligt ägande tas AB Svensk Bilprovning som exempel på företag där ägarutövningen är komplex. Regeringen skriver att ägarpolitiken måste vara olika beroende på om företagen är hel- eller delägda, om företag ska uppfylla särskilda samhällsintressen och om företag är lagstadgade monopol eller har ensamställning på marknaden.

Revisorerna har tidigare granskat statens roll som ägare av majoritetsägda bolag. Revisorerna konstaterar att regeringen vidtagit åtgärder för att förbättra ägarstyrningen generellt för statligt hel- och delägda företag.

I budgetpropositionen 1997 uttalade regeringen sin avsikt att utveckla ägarstyrningen i samverkan med de övriga delägarna till Bilprovningen.

Revisorerna anser att granskningen av AB Svensk Bilprovning tyder på att det finns behov av att utveckla ägarstyrningen när det gäller samägda företag. Det kan gälla t.ex. formerna för samverkan mellan ägarna, frågor om avgifter och utdelningspolicy.

I regeringens verksamhetsberättelse "Företag med statligt ägande 2000" redogör regeringen för de verktyg ägaren arbetar med:

att se till att företagen har en styrelse vars kompetens och erfarenhet överensstämmer med de behov företaget har, att ställa krav på en snabbare och mer analytisk rapportering som möjliggör jämförelser med andra företag och externa analyser av företaget, samt att i samråd med företaget upprätthålla en optimal kapitalstruktur i företaget för att därigenom bl.a. öka fokuseringen på kärnverksamheten.

Revisorerna anser att detta är viktiga områden för staten som ägare. I revisorernas tidigare granskning av staten som ägare var Bilprovningen ett av de bolag som uppgav att staten inte ställer några direkta krav på redovisning av måluppfyllelsen när det gäller samhällsåtaganden (krav på tillgänglighet). Revisorerna uppfattar regeringens ambition, att ställa krav på en snabbare

och mer analytisk rapportering, som att regeringen avser att kräva en tydligare redovisning av bolagets måluppfyllelse.

Målen om fler flygande inspektioner och ökad trafiksäkerhet

Revisorerna föreslår:

att regeringen bör överväga hur Rikspolisstyrelsens samordningsroll kan stärkas inom ramen för nuvarande organisation med självständiga polismyndigheter i länen samt att polismyndigheterna i samverkan med Rikspolisstyrelsen och Vägverket analyserar skillnaderna mellan olika län när det gäller utfallet av de flygande inspektionerna,

att Vägverket, mot bakgrund av hur verket bedömer trafiksäkerhetseffekterna, får föreslå vilken omfattning verksamheten flygande inspektioner ska ha och att detta bekräftas i regleringsbreven,

att Vägverket även fortsättningsvis kvarstår som beställare av flygande inspektioner och betalar polisens merkostnader för verksamheten, samt

att en ytterligare utglesning av kontrollbesiktningen övervägs.

Riksdagens mål om 120 000 flygande inspektioner per år har aldrig uppfyllts. Nivån har legat på ungefär 90 000 inspektioner årligen. Det var ett viktigt motiv till att revisorerna beslutade att granska organisationen för och genomförandet av verksamheten. Ett annat var synpunkter som framförts angående kontrollernas kvalitet och likformigheten i bedömningarna.

Avvägningen mellan fordonskontroll på väg och periodisk fordonskontroll i besiktningshall har tidigare varit aktuell i flera sammanhang. Ett skäl till att i granskningen även innefatta fordonskontroll på väg var ambitionen att kunna göra en samlad avvägning mot effekterna för trafiksäkerheten.

Revisorerna bedömer att flera problem är förknippade med verksamheten. År 2000 har varit särskilt problemfyllt i och med att Vägverket fått direktiv att omfördela medel inom givna anslag för att öka trafiksäkerhetseffekterna av verkets satsningar. Det har medfört dels att Vägverket halverat medlen för att täcka polisens merkostnader för verksamheten, dels att den centrala överenskommelsen mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen för 2000 fördröjts och undertecknats först vid halvårsskiftet.

Revisorerna konstaterar att den bekymmersamma situationen 2000 ändå medfört det positiva att Vägverket och polisväsendet för första gången enats om att koncentrera de inspektioner som görs till fordonens väsentligaste brister.

Det finns stora skillnader mellan olika län när det gäller utfallet av de flygande inspektionerna. Med hänsyn till att spridningen är så stor anser revisorerna att det är förvånande att det inte, vare sig hos polismyndigheterna eller hos Rikspolisstyrelsen, har gjorts någon analys av vad skillnaderna beror på. Revisorerna anser att polismyndigheterna i samverkan med Rikspolisstyrelsen och Vägverket bör analysera skillnaderna mellan olika län när det gäller



utfallet av de flygande inspektionerna. Analysen bör ha till syfte att både utreda orsakerna till skillnaderna och att vara ett första steg i fortsatta jämförande studier mellan polismyndigheterna av metoder och arbetssätt.

I viss mån har RPS fått ökade möjligheter att samordna verksamheten i och med att myndigheten fått en ändrad instruktion. Regeringen bör överväga hur samordningsrollen kan stärkas inom ramen för nuvarande organisation inom polisväsendet med självständiga polismyndigheter i länen.

Revisorerna bedömer att betydligt större personalresurser används i verksamheten än som förutsatts i överenskommelserna mellan Rikspolisstyrelsen och Vägverket. Det är enligt polisen rimligt att begränsa de polisiära insatserna för fordonskontroll till ca 20 procent av trafikpolisens totala resurser. Polisens resurser ska i första hand användas för övervakningsverksamhet. Då hastigheten anses vara den variabel som är starkast olycks- och skaderelaterad bör polisen prioritera detta område. Revisorerna anser att regeringen bör uppdra till Rikspolisstyrelsen att sammanställa och redovisa resursanvändningen inom verksamheten flygande inspektioner på väg. Av redovisningen bör framgå dels hur polismyndigheterna avvägt resursanvändingen mellan flygande inspektioner och annan trafikövervakning, dels resursåtgången i olika län i förhållande till genomförda flygande inspektioner och kör- och vilotidskontroller.

Revisorerna bedömer att AB Svensk Bilprovning har mycket goda förutsättningar att medverka i fordonskontroll på väg genom den stora erfarenhet som finns hos personalen. Medverkan vid fordonskontroll på väg kan även utnyttjas som uppföljning av arbetet i hall. För bolaget finns också ett stort värde i att ett större antal av besiktningspersonalen ges mera omväxlande arbetsuppgifter. Det finns även möjligheter att i utökad utsträckning utnyttja Bilprovningens lokaler och utrustning för fordonskontrollen på väg.

Revisorerna konstaterar att polisväsendets användning av Bilprovningens tekniker år 1999 uppgick till enbart sju manår, vilket är en kraftig minskning jämfört med tidigare år. Denna utveckling är inte i linje med de förutsättningar som diskuterades i de utredningar som föregick nuvarande organisation.

Revisorerna anser att AB Svensk Bilprovnings tekniker samt resurser i form av utrustning och lokaler i ökad utsträckning bör användas för flygande inspektioner och att de polisiära insatserna i huvudsak bör koncentreras till övervakningsverksamhet.

För närvarande saknas en nationell planering för tillgången till och utrustningen av kontrollplatser. Utbyggnad av kontrollplatser hanteras helt på regional nivå. Det har medfört att polisväsendets tillgång till kontrollplatser varierar mycket mellan länen. Denna variation behöver inte vara felaktig, men en samlad avvägning saknas. Efter att investeringar gjorts i mobila rullbromsprovare är det särskilt angeläget att det finns kontrollplatser med eluttag med en lämplig spridning över vägnätet.

Det behövs också ett nationellt perspektiv för att anpassa kontrollplatsernas lokalisering till den långväga tunga yrkestrafiken. Möjligheten att använda Bilprovningens lokaler och resurser bör också övervägas i denna planering.

Revisorerna konstaterar med tillfredsställelse två nyheter i den centrala överenskommelse som träffades mellan Vägverket och Rikspolisstyrelsen i

juni 2000. En kodning efter vid vilken kontrollplats den flygande inspektionen gjorts införs. Det kommer att göra det möjligt att både följa upp i vilken utsträckning olika typer av kontrollplatser används och utfallet av dessa kontroller. Underlaget kan också bli ett bra stöd i en starkare nationell planering av tillgången till och utrustningen av kontrollplatser. Myndigheterna har även enats om att förstärka uppföljningen och utvärderingen av verksamheten.

Ökad trafiksäkerhet är det främsta syftet med flygande inspektioner på väg. Det är viktigt att beakta att det även finns andra positiva effekter av verksamheten. Genom flygande inspektioner har polisen en inkörsport även till andra typer av kontroller som kan leda till att brottslighet upptäcks eller klaras upp. Vidare kontrolleras om utländska förare följer bestämmelser om last, vikt och kör- och vilotider. Detta är viktigt ur konkurrenssynpunkt. Miljökontroller utförs både vid den periodiska fordonskontrollen och vid kontroll på väg. Bilprovningens verksamhet har också betydelse för fordons- ekonomin.

Revisorerna har tagit del av VTI:s redovisning som visar att det i en mycket liten andel av trafikolyckorna är fordonsfel som bidragit till olycksuppkomsten eller förvärrat olyckans konsekvenser.

Revisorerna anser att den information som VTI tagit fram är ett värdefullt underlag för revisorernas överväganden. Det är också angeläget att förbättra beslutsunderlaget när det gäller avvägningen mellan periodisk fordonskontroll i hall och flygande inspektioner på väg. VTI har i sin rapport presenterat två förslag till studier. Revisorerna bedömer att det är angeläget att studierna kan komma till utförande.

Revisorerna är dock inte beredda att av hittillsvarande underlag dra slutsatsen att fordonskontroll inte behövs. När den periodiska fordonskontrollen infördes medförde det en direkt trafiksäkerhetseffekt. Om man hypotetiskt skulle anta att kontrollbesiktningen skulle slopas skulle det antagligen efter några år få påtagliga negativa effekter för trafiksäkerheten. När den information som VTI sammanställt ska övervägas är det viktigt att ta med i bilden att utgångsläget är en situation då Sverige i en internationell jämförelse kommit långt på trafiksäkerhetsområdet och har ambitionen att ytterligare minska antalet döda och skadade i trafiken. I ett sådant utgångsläge är marginalkostnaden hög när man vill ta ytterligare steg som kan rädda liv. Eftersom den information som föreligger tyder på att trafiksäkerhetseffekterna av kontrollbesiktningen är små finns det dock anledning att överväga om intervallen för kontrollbesiktningen kan glesas ut för vissa fordon.

Revisorerna anser att en ytterligare utglesning bör övervägas och att detta bör utredas. Ett sätt att göra detta kan vara att de fordonsägare som har väl underhållna fordon med få eller inga brister premieras.

För dessa fordons ägare skulle perioden till nästa kontrollbesiktning förlängas. Det medför en utglesning av den periodiska fordonskontrollen och resurser skulle också kunna överföras till kontroll på väg genom att Bilprovningens tekniker ytterligare engageras i den verksamheten.

Revisorerna anser att en sådan förändring kan kombineras med ett nytt inkallelsesystem. I dessa överväganden är det viktigt att ha som en utgångs

punkt att Bilprovningen bör få en ökad kontroll över sin produktion genom att bolaget ges ett större ansvar för kallelsen till kontrollbesiktning.

Revisorerna anser också att Vägverket, mot bakgrund av hur verket bedömer trafiksäkerhetseffekterna, bör få föreslå vilken omfattning verksamheten flygande inspektioner ska ha. Verket får då göra en avvägning mot andra satsningar på trafiksäkerhetsområdet. Förslagen bör bekräftas av regeringen i regleringsbreven, så att det finns tydliga direktiv för verksamheten. Revisorerna anser dock inte att det finns skäl att förändra nuvarande organisation med Vägverket som beställare av flygande inspektioner. Det innebär att Vägverket även i fortsättningen bör betala polisens merkostnader för verksamheten.

Vid granskningen har framförts att målet om 120 000 flygande inspektioner i det närmaste kunde ha uppnåtts under 1999 om inte betydande problem uppstått i slutet av året med förbindelserna till handdatorerna. Slutresultatet påverkades även av att ett nytt kontrollprogram togs i bruk i början av året, samt av en ovana att använda handdatorerna.

Revisorerna anser att den planerade utvärderingen av utfallen från inspektionerna, kvaliteten i de flygande inspektionerna samt även frågor om samordning av verksamheten inom polisväsendet är mer väsentliga än att nu ta ställning till omfattningen av verksamheten. Revisorerna bedömer att de flygande inspektionerna och andra kontroller som samtidigt utförs av yrkestrafiken har en viktig trafiksäkerhetseffekt. Det kan dock vara så att en tydligare inriktning av fordonskontrollen kombinerad med ett lägre antal kontroller än 120 000 kan medföra lika stor trafiksäkerhetseffekt som att hålla fast vid 120 000 som kvantitativt mål utan att i övrigt se över inriktningen av verksamheten.



Källförteckning

AB Svensk Bilprovning (1998), Affärsplan 1998-2000

AB Svensk Bilprovning (1998), Affärsplan 1999-2001

AB Svensk Bilprovning (1999), Affärsplan 2000-2002

AB Svensk Bilprovning, Aktieägaravtal 1994-09-06

AB Svensk Bilprovning (2000), Arbetsordning

AB Svensk Bilprovning och Rikspolisstyrelsen (1999-02-02), Avtal avseende hyra av bilprovningsbanor m.m.

AB Svensk Bilprovning och Rikspolisstyrelsen (1999-02-02), Konsultavtal

AB Svensk Bilprovning, Bilprovningens Bildiagnos för privatpersoner

AB Svensk Bilprovning (2000-05-10), Bilprovningens väntetider, skrivelse till näringsministern

AB Svensk Bilprovning (1997-06-09), Bolagsordning för aktiebolaget Svensk Bilprovning

AB Svensk Bilprovning (1998-03-20), Konsortialavtal

AB Svensk Bilprovning (1999-05-03), Bolagsordning för aktiebolaget Svensk Bilprovning

AB Svensk Bilprovning (1997-04-10), Etablering av bilprovning i Trosa kommun

AB Svensk Bilprovning (1993-03-31), Fordonskontroll på väg, slutrapport

AB Svensk Bilprovning (1998-12-18), Förslag till ändringar i förordningen om förrättningsavgifter för AB Svensk Bilprovning, skrivelse till Näringsdepartementet

AB Svensk Bilprovning, Hemsidan www.bilprovningen.se

AB Svensk Bilprovning (1999), Kvalitetsmanual

AB Svensk Bilprovning, protokoll från styrelsesammanträde 1994-08-15

AB Svensk Bilprovning, protokoll från bolagsstämma 1994-09-06

AB Svensk Bilprovning, protokoll från bolagsstämma 1998-09-24

AB Svensk Bilprovning (2000-06-06), Sammanställning av antal besiktningar

AB Svensk Bilprovning (1999-09-10), Sammanställning utdelning 1980-1997

AB Svensk Bilprovning (1999-05-10), Ang. sänkning av soliditetsnivån i AB Svensk Bilprovning, skrivelse till Näringsdepartementet

AB Svensk Bilprovning, Årsredovisning 1986/87, 1987/88, 1988/89, 1990, 1996, 1997, 1998, 1999

Ekonomistyrningsverket, ESV Cirkulär 1999:6, Ekonomistyrningsverkets föreskrifter och allmänna råd till avgiftsförordningen (1992:191)

Ekonomistyrningsverket, ESV 1999:16, Att styra avgiftsbelagd verksamhet

Gerdin Jonas och Studentlitteratur 1995, ABC-kalkylering

Grufman Reje 1998, Benchmarking Bilprovningen mot bilprovningarna i Tyskland, Belgien och Finland samt verkstäder i Sverige

Kommunikationsdepartementet (1995), Bilbesiktning i konkurrens - effekter på trafiksäkerheten, miljön, servicen och kostnaderna, Rapport K 95/1263Ads



Konkurrensverket (1998-11-06), Angående obligatorisk fordonskontroll, skrivelse till regeringen

Konkurrensverkets rapport 2000:1, Konkurrensen i Sverige under 90-talet - problem och förslag

Lagen (1994:2043) om vissa besiktningsorgan på fordonsområdet

Marknadsdomstolen, dom 2000-02-01

Motormännens riksförbund (1998-04-15), Betr. utvidgad verksamhet inom AB Svensk Bilprovning, skrivelse till Konkurrensverket

Motormännens riksförbund (1998-06-12), Ang. Dnr 407/1998, skrivelse till Konkurrensverket

Motormännens riksförbund (1999-02-24), Klagomål till Europeiska kommissionen om underlåtelse att följa gemenskapsrätten

Motormännens riksförbund, Öppet brev från Tom Corneliusson till näringsminister Björn Rosengren 1999-06-03

Motormännens riksförbund, Brev från Tom Corneliusson till näringsminister Björn Rosengren december 1999

Motortestcenter MTC AB 1999, Årsredovisning för räkenskapsåret 13 november 1997-31 december 1998

Nämnden för kontrollerad Bilverkstad, Spelregler för Kontrollerad Bilverkstad

Näringsdepartementet, Dokumentation från ägarseminarium 2000-01-27

Näringsdepartementet, Förordning (1997:884) om förrättningsavgifter för Aktiebolaget Svensk Bilprovning

Näringsdepartementet, Fordonskungörelsen (1972:595)

Näringsdepartementet (1999), Översyn av bestämmelserna inom fordonsområdet, Direktiv 1999:66

Näringsutskottets betänkande 1991/92:10, Privatisering av statligt ägda företag, m.m.

Näringsutskottets betänkande 1997/98:15, Statens roll som ägare av bolag

Polismyndigheten i Östergötlands län och Vägverket i region Sydöst (2000-02-16), Överenskommelse om samverkan mellan länspolismästaren i Östergötlands län och Vägdirektören i region sydöst angående trafiksäkerhetssamarbetet i länet

Polismyndigheten i Stockholms län och Vägverket i region Stockholm (utkast 1999-09-06) Överenskommelse om samverkan inom områdena trafiksäkerhet och miljö

Polismyndigheten i Jönköpings län och Vägverket region Sydöst (1999) Överenskommelse 1999, F-län, Flygande inspektion m.m.

Polismyndigheten i Jönköpings län och Vägverket region Sydöst (2000), Överenskommelse om samverkan mellan länspolismästaren i Jönköpings län och Vägdirektören i region Sydöst angående trafiksäkerhetssamarbetet i länet

Polismyndigheten i Jönköpings län (2000), Handlingsplan för trafikpolisen vid polismyndigheten i Jönköpings län år 2000

Regeringsbeslut 1999-03-25, Framställan om ändring i förordningen (1997:844) om förrättningsavgifter för Aktiebolaget Svensk Bilprovning, m.m.



Regeringens proposition (Kungl. Maj:ts) 1963:91, angående säkerhetsinspektion av motorfordon m.m.

Statsutskottets utlåtande nr 83 år 1963

Tredje lagutskottets utlåtande nr 22 år 1963

Regeringens proposition 1991/92:69, om privatisering av statligt ägda företag, m.m.

Regeringens proposition 1992/93:161, om trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet

Regeringens proposition 1993/94:167, En effektivare fordonskontroll

Regeringens proposition 1994/95:69, Viss lagstiftning om besiktning på fordonsområdet

Regeringens proposition 1996/97:1, Budgetpropositionen för år 1997

Regeringens proposition 1999/2000:140, Konkurrenspolitik för förnyelse och mångfald

Regeringens proposition 1999/2000:1, Budgetpropositionen för 2000

Regeringens skrivelse 1995/96:93, Organisationen av den periodiska fordonskontrollen

Regeringens skrivelse 1999/2000:20, 1999 års redogörelse för företag med statligt ägande 1999

Regeringskansliet 2000, Företag med statligt ägande 2000

Riksdagens revisorer 1993, Förslag till riksdagen 1993/94:RR2, Riksdagens revisorers förslag angående polisen

Riksdagens revisorer 1998, Förslag till riksdagen 1997/98:RR9, Statens roll som ägare av bolag

Rikspolisstyrelsen (2000), Polisväsendets budgetunderlag 2001-2003

Rikspolisstyrelsen, Reviderade planeringsförutsättningar för åren 2000-2002

Rikspolisstyrelsen (1998-10-30), Inspektion av trafikövervakningsverksamheten vid Polismyndigheten i Skåne

Rikspolisstyrelsen (1999-02-15), Inspektion av trafikövervakningsverksamheten vid Polismyndigheten i Västerbottens län

Rikspolisstyrelsen (1999-06-04), Inspektion av trafikpolisverksamheten vid Polismyndigheten i Kalmar län

Rikspolisstyrelsen (2000-03-17), Inspektion av trafikpolisverksamheten vid Polismyndigheten i Jönköpings län

Rikspolisstyrelsen och Vägverket (1995-04-03), Överförande av bilinspektörer från Vägverket till polisväsendet, skrivelse till regeringen

Rikspolisstyrelsen och Vägverket (1998), Utvecklingsprogram, fordonskontroll på väg

Rikspolisstyrelsen och Vägverket (1999), Ramöverenskommelse mellan Rikspolisstyrelsen och Vägverket angående trafikövervakning på väg

Rikspolisstyrelsen och Vägverket (2000), Ramöverenskommelse mellan Rikspolisstyrelsen och Vägverket angående trafikövervakning på väg

Rikspolisstyrelsen (1999-09-09), Statistik från flygande inspektioner för de tre senaste åren

Riksrevisionsverket 1989, Den statliga fordonskontrollen, revisionsrapport

SOU 1991:79, Det framtida trafiksäkerhetsarbetet, Betänkande av trafiksäkerhetsutredningen



SOU 1992:81, Trafikpolisen mer än dubbelt bättre, Betänkande av Trafikpolisutredningen

Statskontoret (2000), Uppdrag angående konkurrensutsatt verksamhet i den statliga sektorn, Rapport 2000:16, 2000:16A, Staten som kommersiell aktör

SWEDAC, Kontrollordningar i öppna system - Uppföljning och analys 1998

SWEDAC, Styrelsens för ackreditering och teknisk kontroll allmänna föreskrifter för ackrediterade organ (SFAFS 1998:2)

SWEDAC (1998-06-29), Slutrapport från årlig tillsyn av kompetensbedömt besiktningsorgan

SWEDAC (1999-05-03), Slutrapport från årlig tillsyn av kompetensbedömt besiktningsorgan

Trafikutskottets yttrande till näringsutskottet 1991/92:TU2y, Privatisering av statligt ägda företag m.m.

Trafikutskottets betänkande 1992/93:29, Trafiksäkerheten på vägarna inför 2000-talet

Trafikutskottets betänkande 1993/94:35, En effektivare fordonskontroll

Trafikutskottets betänkande 1994/95:8, Viss lagstiftning om besiktning på fordonsområdet

Trafikutskottets betänkande 1996/97:1, Budgetpropositionen för år 1997, utgiftsområde 22 Kommunikationer

Trafikutskottets betänkande 1997/98:08, Trafiksäkerhet m.m

Trafikutskottets betänkande 1999/2000:05, Trafiksäkerhet m.m.

VTI (2000), Periodisk fordonskontroll eller flygande inspektion-Trafiksäkerhetseffekt, underlagsrapport till Riksdagens revisorers rapport 2000/01:2

Vägverket, Vägverkets föreskrifter om flygande inspektion VVFS 1998:109 och VVFS 2000:102

Vägverket (1995-02-27), Redovisning av förslag till utglesning av den periodiska fordonskontrollen

Vägverket (1996-03-29), Redovisning av regeringsuppdrag angående återkommande fordonskontroll

Vägverket (1997-04-30), Ändring av kontrollbesiktningsintervall 1998-01-01

Vägverket (1998-01-28), Redovisning av regeringsuppdrag att utreda förutsättningarna för och effekterna av ett besiktningssystem för fordon som premierar välskötta fordon

Vägverket, Redovisning av regeringsuppdrag att införa öppna system för provning och kontroll (1994-12-22)

Vägverket (2000-01-25), Sammanställning av statistik från flygande inspektion samt kör- och vilotidskontroll inkl. företagsbesök

Vägverket (1999-03-16), Inspektioner och kontroller 1998, Skillnader i beslut/rapporter mellan län/regioner

Ylvinger Svante, Cost Efficiency in the Swedish Organisation for Supervising Vehicle Standards

Ylvinger Svante (1998), The operation of Swedish Motor-Vehicle Inspections: Efficiency and Some Problems Concerning Regulation



Sammanfattning av remissyttranden över rapport 2000/01:2, Bilprovningen, fordonskontrollen och trafiksäkerheten

Följande remissinstanser har yttrat sig:

Rikspolisstyrelsen, Polismyndigheten i Stockholms län, Polismyndigheten i Uppsala län, Polismyndigheten i Södermanlands län, Polismyndigheten i Östergötlands län, Polismyndigheten i Kronobergs län, Polismyndigheten i Kalmar län, Polismyndigheten i Blekinge län, Polismyndigheten i Skåne, Polismyndigheten i Hallands län, Polismyndigheten i Västra Götaland, Polismyndigheten i Värmlands län, Polismyndigheten i Örebro län, Polismyndigheten i Västmanlands län, Polismyndigheten Dalarna, Polismyndigheten i Västernorrlands län, Polismyndigheten i Jämtlands län, Polismyndigheten i Västerbottens län, Statskontoret, Ekonomistyrningsverket, Riksrevisionsverket, SWEDAC, Vägverket, Statens väg- och transportforskningsinstitut, Konkurrensverket, AB Svensk Bilprovning, Trafikförsäkringsföreningen (yttrande enligt uppdrag från Folksam, If skadeförsäkring, Länsförsäkringar Wasa och Trygg Hansa), Motorbranschens Riksförbund, Motormännens Riksförbund, Motorförarnas Helnykterhetsförbund, Svenska Taxiförbundet, Kungliga Automobil Klubben, Svenska åkeriförbundet samt Svenska Bussbranschens Riksförbund.

Följande instanser har beretts tillfälle att yttra sig men avstått:

Regeringskansliet: Justitiedepartementet och Näringsdepartementet, Polismyndigheterna i Gotlands län, Jönköpings län, Gävleborgs län och Norrbottens län.

1 Allmänna synpunkter

Förslagen i Riksdagens revisorers rapport har fått ett brett stöd hos remissinstanserna. Det gäller bland annat att bolaget mer aktivt bör arbeta med frågor om verksamhetens effektivitet och produktivitet. Flera remissinstanser anser att detta bäst främjas genom att marknaden för kontrollbesiktningar öppnas för konkurrens.

Remissinstanserna instämmer i revisorernas förslag att nuvarande system för kallelse till kontrollbesiktningen bör förändras för att åstadkomma en jämnare belastning över året. Ingen remissinstans har haft någon erinran mot förslaget att regeringen bör klarlägga SWEDAC:s tillsynsansvar för Bilprovningens verksamhet.

Flera remissinstanser framhåller svårigheterna med att fördela kostnader och intäkter mellan AB Svensk Bilprovnings olika verksamheter så att man helt förhindrar en snedvridning av konkurrensen, men många delar revisorernas uppfattning att Bilprovningen bör förbättra kvaliteten i underlaget.



Även i detta sammanhang förordar flera remissinstanser att bolagets kärnverksamhet utsätts för konkurrens.

Bolagets minoritetsägare menar att ägarstyrningen från statens sida varit bristande. Remissinstanserna tillstyrker förslaget att formerna för beslut om AB Svensk Bilprovnings avgifter bör ses över.

Huvuddelen av polismyndigheterna instämmer i att Rikspolisstyrelsen (RPS) bör samordna arbetet med flygande inspektioner, men några anser att RPS inte bör få samordnande operativa funktioner. Vägverket anser att en gemensam ledningsorganisation för verksamheten bör utredas.

Flera polismyndigheter anser att överenskommelserna med Vägverket tar för lång tid att få fram och att det motverkar en långsiktig planering av verksamheten. En majoritet av remissinstanserna inom polisorganisationen anser att medel för fordonskontroll på väg bör anvisas över polisens anslag. Det finns dock ett antal polismyndigheter som förordar att Vägverket ska kvarstå som beställare, men man betonar att det är viktigt att Vägverket betalar polisens fulla merkostnader för flygande inspektioner.

När det gäller frågan om utglesning av kontrollbesiktningen framhåller flera remissinstanser att frågan måste utredas ytterligare. Vidare menar man att en eventuell utglesning av kontrollbesiktningen bör göras selektivt för olika fordonsslag, så att exempelvis tunga fordon inte omfattas.

2 Bolagets verksamhet och effektivitet

Revisorerna föreslog i rapporten att tyngdpunkten i det fortsatta arbetet med effektivitetsjämförelser ska ligga inom företaget genom systematiska jämförelser mellan stationer, och att nuvarande system för kallelsen till kontrollbesiktning förändras för att åstadkomma en jämnare belastning över året. AB Svensk Bilprovning borde få ansvaret att, inom de ramar som fordonskungörelsen ger, styra när i tiden kallelse ska gå ut. Vidare föreslog revisorerna att regeringen klarlägger SWEDAC:s tillsynsansvar för AB Svensk Bilprovnings verksamhet.

Revisorerna belyste hur bolagets ekonomiska resultat under senare delen av 90-talet kraftigt försämrats och att måluppfyllelsen 1999 försämrats för samtliga målområden utom för den tekniska kvaliteten. Revisorerna uppmärksammade även att köerna hos Bilprovningen ökade markant under våren 2000 och att det finns stora skillnader mellan olika stationers produktivitet.

Statskontoret har inget att invända mot revisorernas förslag angående effektivitetsjämförelser och systemet för kallelse till kontrollbesiktning. Statskontoret är dock tveksamt till om detta är tillräckligt för att uppnå önskad effektivitet i företaget. Statskontorets principiella uppfattning är att Bilprovningens ensamrätt att utföra fordonskontroll bör avskaffas och ersättas med ett öppet system med ackrediterade verkstäder.

Ekonomistyrningsverket (ESV) instämmer i revisorernas förslag om systematiska jämförelser mellan stationerna och i att sådana vore värdefulla för att dra nytta av goda erfarenheter och med dessa som underlag försöka förbättra produktiviteten hos stationer som ligger sämre till. ESV instämmer också i



att regeringen bör klarlägga SWEDAC:s tillsynsansvar för Bilprovningens verksamhet.

Riksrevisionsverket (RRV) anser att det är svårt att dra några säkra slutsatser av sådana systematiska jämförelser mellan stationerna som revisorerna föreslår. Det är heller inte lämpligt att använda dem för central planering och styrning av verksamheten. RRV anser vidare att det inte är helt nödvändigt att ta med produktivitetsmåtten i uppföljningen av Bilprovningens verksamhet, eftersom produktiviteten nära samvarierar med rörelsemarginalen. Sammanfattningsvis bedömer RRV att de åtgärder som föreslås inte kommer att lösa problemet med långa väntetider och minskade rörelsemarginaler. RRV:s bedömning är att problemen kommer att förvärras och att det kommer att bli nödvändigt att kraftigt höja avgifterna för att nedbringa väntetiderna och för att i övrigt klara de kvalitetskrav som ställs på företaget.

Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) delar revisorernas uppfattning att regeringen bör klarlägga SWEDAC:s tillsynsansvar. SWEDAC anser också att tillsynsansvaret för besiktningsorganen SAQ (nuvarande DNP) och SMP bör preciseras. SWEDAC föreslår att det förtydligas att SWEDAC inte ska hantera enskilda klagomål som avser utfallet av kontrollbesiktningar. SWEDAC föreslår också att Vägverket får ange de kvalitetskrav som ska uppfyllas i Bilprovningens interna kvalitetsarbete.

Väg- och transportforskningsinstitutet anser att Bilprovningen bör koncentrera sig på och effektivisera själva kontrollbesiktningarna.

Konkurrensverket saknar en förklaring av vad som avses med att Bilprovningen beslutat koncentrera sig på sin kärnverksamhet, mer än att detta knutits till väntetidernas längd. När det gäller frågan om effektivitetsjämförelser anser verket att systematiska jämförelser normalt inte kan ersätta den effektivitetspress som följer av att verksamheten bedrivs på en marknad med fungerande konkurrens. Konkurrensverket stöder förslaget att regeringen bör klarlägga SWEDAC:s tillsynsansvar.

AB Svensk Bilprovning anser att rapporten ger en bra bild av Bilprovningens verksamhet, struktur och problemområden. Under året har Bilprovningen vidtagit ett antal åtgärder för att förbättra förutsättningarna för bolaget. I syfte att minska antalet fordon som ska besiktigas under våren har regeringen på önskemål av Bilprovningen och Vägverket ändrat inställelsetiden för slutsifferstyrda fordon med slutsiffra 5, från mars - juli till maj - september. Detta gäller från 2001. Bilprovningen testar också ett nytt sätt att kalla till besiktningen. Det innebär att ett förslag på besiktningstid finns angiven i kallelsen. Syftet är att studera ombokningsfrekvensen. Vidare har Bilprovningen tagit initiativ till att tunga fordon ska kunna besiktigas av Bilprovningens personal i exempelvis åkeriföreningars lokaler. En studie ska påbörjas för att utreda möjligheten till mobila stationer i glesbebyggda områden.

Trafikförsäkringsföreningen anser att AB Svensk Bilprovning spelar en framträdande roll vad gäller trafiksäkerheten i landet och har en betydande roll när det gäller trafikens miljöhänsyn och fordonsekonomi. För försäkringsbolagens del är bolaget en viktig samarbetspartner exempelvis inom

Kontrollerad Bilverkstad. Trafikförsäkringsföreningen har ingen erinran mot revisorernas förslag.

Motorbranschens riksförbund (MRF) anser att revisorerna på ett förtjänstfullt sätt analyserar AB Svensk Bilprovnings verksamhet och de problem företaget har. Så länge Bilprovningens kärnverksamhet inte utsätts för konkurrens måste effektiviteten kontinuerligt mätas och utvärderas. MRF tillstyrker de åtgärder som i denna del föreslås av revisorerna.

Motormännens R iksförbund stödjer förslaget att förändra kallelseförfarandet samt att genom jämförande studier mellan stationer åstadkomma förbättringar rörande de stora skillnader i produktivitet som föreligger.

Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF) instämmer i revisorernas förslag angående kallelsen. MHF framhåller att tankarna om konkurrensutsättning och att denna inriktning sedan förändrades har skapat osäkerhet vad gäller Bilprovningens utveckling.

Svenska Taxiförbundet instämmer i revisorernas slutsatser och förslag, men anser att huvuddelen av effektivitetsbristerna beror på monopolsituationen.

Kungliga Automobil Klubben (KAK) anser att revisorernas analys på ett utomordentligt sätt täcker verksamheten och de problem som föreligger. KAK anser att huvuddelen av de konstaterade effektivitetsbristerna beror på monopolsituationen. Vidare anser KAK att Bilprovningen har hög teknisk kvalitet. KAK tillstyrker förslaget om att förändra kallelseförfarandet. Vidare ifrågasätter KAK om bolaget på alla verksamhetsorter, främst i glesbygd, behöver egna lokaler.

Svenska åkeriförbundet har inga erinringar mot de förslag som revisorerna lämnar och den bakomliggande analysen.

Svenska Bussbranschens Riksförbund (BR) anser att så länge Bilprovningen har monopolställning bör bolaget koncentrera sig på sin kärnverksamhet. BR belyser de svårigheter för bussbranschen som följer av att Bilprovningen vill undvika stora nyinvesteringar genom att reducera antalet anläggningar som kan ta emot tunga fordon. BR menar att det finns skillnader mellan lastbilstrafiken och bussarna, genom att busstrafiken huvudsakligen bedrivs i och omkring tätorter. BR menar att Bilprovningen, så länge man har monopol, måste ta ett större samhällsansvar för att se till att det inte blir för dyrt för kunderna att ombesörja besiktningen. Redan i dag kan bussföretag som verkar i glesbygd ha 20-30 mil att åka för att få bussen besiktigad. Möjligheten att ha en ambulerande personalstyrka från Bilprovningen som t.ex. genomför besiktningar på auktoriserade verkstäder, bör utredas.

3 Avgränsningen av den konkurrensutsatta verksamheten

Revisorerna föreslog i rapporten att AB Svensk Bilprovning betydligt förbättrar kvaliteten i underlaget för att fördela direkta och indirekta kostnader inom företaget samt aktivt använder detta underlag för prissättning och prisjustering av konkurrensutsatta produkter, samt för strategiska beslut om



produktsortimentet. Vidare föreslog revisorerna att preciserade regler utformas för myndigheters och statligt hel- eller delägda monopolföretags näringsverksamhet på konkurrensmarknader.

Revisorerna redovisade i rapporten hur Bilprovningen avgränsar den konkurrensutsatta verksamheten från monopolverksamheten. AB Svensk Bilprovning använder en s.k. ABC-kalkyl för att fördela direkta och indirekta kostnader mellan olika produkter. Revisorerna fann i granskningen att kostnaderna beräknade enligt ABC-kalkylen i flera fall var högre än priserna på de konkurrensutsatta produkterna. Men det finns också exempel på produkter vars pris översteg kostnaden.

Statskontoret anser att särredovisning och en konsekvent tillämpning av ABC-kalkylen inte är en garanti för att den konkurrensutsatta verksamheten fullständigt avgränsas. Statskontoret menar att det är svårt att åstadkomma en korrekt fördelning av direkta och indirekta kostnader och att behovet av fortlöpande uppdatering illustrerar ett av problemen.

Ekonomistyrningsverket (ESV) anser att det bör klarläggas om efterkontrollerna ska höra till den obligatoriska fordonskontrollen eller redovisas i dotterbolag i samband med att regeringen eventuellt delegerar beslut om avgifterna till Bilprovningen.

Riksrevisionsverket (RRV) delar revisorernas uppfattning att underlaget för att fördela bolagets direkta och indirekta kostnader bör förbättras. RRV bedömer dock att det kommer att bli svårt att helt förhindra en snedvridning av konkurrensen. Om en myndighet eller ett bolag som har monopol inom sin huvudverksamhet bedriver en omfattande konkurrensutsatt verksamhet, så bör den konkurrensutsatta verksamheten på sikt överföras till ett särskilt bolag, för att minska risken för korssubventionering. Att utvidga det aviserade uppdraget till ESV, att överväga generella regler för myndigheters verksamhet i konkurrens med exempelvis småföretag, till att även omfatta Bilprovningen ställer sig RRV tveksam till. Vidare anser RRV att prissättningen på efterkontroller nu bör ses över.

Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) instämmer i revisorernas förslag att preciserade regler bör utformas för myndigheters och statligt hel- och delägda monopolföretags näringsverksamhet på konkurrensmarknader. Enligt SWEDAC uppfyller Bilprovningens verksamhet inte kraven på opartiskhet enligt den europeiska standarden EN 45004 typ A.

Konkurrensverket anser att bildandet av dotterbolag och aktuella bestämmelser i konkurrenslagen inte är tillräckligt för att hantera berörda konkurrensproblem. Det är vidare en grannlaga uppgift att kartlägga sambandet mellan kostnader och pris för en verksamhet som bedrivs tillsammans med andra verksamheter. Konkurrensverket hade önskat att rapporten belyst effekter på marknaden med avseende på t.ex. etableringsbenägenhet, företagens utveckling och lönsamhet utifrån aktuella marknadsförhållanden.

Enligt Konkurrensverket kan lika villkor för aktörerna åstadkommas på tre alternativa vägar: strukturell separation, alltså att Bilprovningens konkurrensutsatta verksamhet helt avskiljs, vilket skulle öka kostnaderna, att Bil



provningen inte får erbjuda produkter vid sidan av den obligatoriska fordonsbesiktningen eller att Bilprovningens monopol slopas.

Bilprovningen beskriver att bolaget nu koncentrerat verksamheten till obligatoriska kontroller, frivilliga sådana som med stor sannolikt kommer att bli obligatoriska (t.ex. brandtest för bussar och extra bromskontroll för tunga fordon) samt Kontrollerad Bilverkstad. De frivilliga kontrollerna görs endast då de inte inkräktar på de obligatoriska kontrollerna vad gäller väntetider och utförs på affärsmässiga grunder. Nya utlandsaktiviteter genomförs ej, och befintliga, genom dotterbolaget BIAB, håller på att avyttras.

Trafikförsäkringsföreningen anser att en konkurrensutsättning av verksamheten är viktig. På så sätt skapas klara konkurrensförutsättningar inom alla delar av verksamheten. Problemen med prissättningen av konkurrensutsatta produkter hade kunnat undvikas om konkurrenter även hade fått uppträda på marknaden för kontrollbesiktningar.

Motorbranschens Riksförbund (MRF) anser att huvuddelen av företagets problem har sin grund i att företaget inte är konkurrensutsatt i sin kärnverksamhet. MRF är i huvudsak positivt till att Bilprovningen utvecklat sin konkurrensutsatta verksamhet. MRF bedömer att det är viktigt att denna verksamhet inte nedmonteras i tider av resursbrist eftersom detta skulle drabba de nya kunderna och Bilprovningens trovärdighet som långsiktig aktör. Prissättningen måste dock grundas på de verkliga självkostnaderna.

Motormännens Riksförbund anser att revisorernas rapport väl speglar de faktiska omständigheterna, och man delar den kritik som framförs mot bolaget. Man hade dock önskat att det faktum att Bilprovningen bedriver verksamhet utanför kärnverksamheten, som har konkurrenssnedvridande effekter, hade framhållits tydligare. Motormännen menar att det saknas motiv till varför Bilprovningen ska verka utanför det ursprungliga uppdraget.

Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF) menar att Bilprovningen snarast möjligt bör konkurrensutsättas. MHF sympatiserar med revisorernas förslag om förbättrat underlag för att fördela kostnader, men man hyser tveksamhet till om det går att sätta ett helt korrekt pris när bolaget disponerar så mycket lokaler, utrustning, personal etc. inom monopolverksamheten.

Svenska Taxiförbundet anser att prissättningen av den konkurrensutsatta verksamheten har varit helt felaktig och att monopolverksamheten subventionerat den konkurrensutsatta delen. Förbundet anser vidare att en konkurrensutsättning av verksamheten skulle eliminera problemen inom företaget.

Kungliga Automobil Klubben (KAK) menar att det är viktigt att fulla kostnader tas ut av kunderna för de konkurrensutsatta produkterna. KAK är positiv till Bilprovningens internationella verksamhet, som rätt utformad ger bättre bilprovning, miljö och säkerhet i kundlandet, samtidigt som affärsmöjligheter och kontakter öppnas.

Svenska åkeriförbundet har inga erinringar mot revisorernas förslag men anser att fordonskontrollverksamheten bör avregleras. När en fungerande marknad existerar bör AB Svensk Bilprovning privatiseras.



Svenska Bussbranschens Riksförbund (BR) anser att besiktningsverksamheten snarast bör konkurrensutsättas, vilket skulle ge bolaget större legitimitet att ägna sig åt andra affärer om ägarna finner det lämpligt.

4 Ägarnas styrning av bolaget

Revisorerna föreslog i rapporten att regeringen snarast tar ställning till AB Svensk Bilprovnings bolagsordning. Vidare föreslog revisorerna att regeringen bör ange tydliga riktlinjer för AB Svensk Bilprovnings avgiftssättning samt se över formerna för beslut om avgiftssättningen. Revisorerna ansåg också att regeringen borde utveckla ägarstyrningen för samägda företag.

Granskningen av Bilprovningen har omfattat frågan hur staten agerar som majoritetsägare. Trots tydliga mål har det under några år funnits en viss osäkerhet om bolagets verksamhetsförutsättningar. Intressemotsättningar mellan bolagets ledning, staten och övriga ägare har gjort att bolaget blivit extra svårt att styra. Revisorerna konstaterade vidare att bolagets avgifter under 1990-talet inte har varit anpassade till självkostnaderna.

Statskontoret instämmer i revisorernas uppfattning att regeringen bör ange tydliga riktlinjer för Bilprovningens avgiftssättning. Statskontoret anser att avgifter under självkostnaderna inte är långsiktigt hållbara och strider mot regeringens uttalande i budgetpropositionen för 1997 om att Bilprovningens verksamhet ska bedrivas med marknadsmässiga avkastningskrav.

Ekonomistyrningsverket (ESV) redovisar verkets förslag i rapporten "Bilprovningens avgifter - en ny beslutsmodell" (ESV 2000:24). ESV fick den 14 september 2000 regeringens uppdrag att föreslå en ny modell för beräkningen av avgifter för den återkommande fordonskontrollen inom AB Svensk Bilprovning m.m. ESV föreslår att Bilprovningen själv ska kunna sätta sina avgifter under vissa förutsättningar. Dessa förutsättningar bör, enligt ESV, anges i en ny förordning. Avgifterna för den obligatoriska fordonskontrollen är tvingande, och därför bör Bilprovningen tillämpa motsvarande regler och riktlinjer som gäller för offentligrättslig avgiftsbelagd verksamhet bedriven av statliga myndigheter. ESV föreslår vidare bl.a. att avgifterna ska vara kostnadsbaserade och lika i hela landet och att de ska sättas så att full kostnadstäckning uppnås. ESV instämmer i att regeringen snarast bör ta ställning till Bilprovningens bolagsordning.

Riksrevisionsverket (RRV) anser att ESV:s förslag att Bilprovningen ska samråda med ESV om sina avgifter inte kommer att tillgodose konkurrenters krav på kontroll av Bilprovningens prissättning och att risken är stor att många kunder kommer att klaga på Bilprovningens avgifter om dessa höjs. RRV anser att ESV:s förslag kommer att leda till att Bilprovningen alltmer kommer att likna en myndighet med därav följande restriktioner på det affärsmässiga handlingsutrymmet och avgiftssättningen. RRV bedömer att det till följd av överklagandemöjligheten i realiteten alltjämt kommer att bli regeringen som fattar beslut om avgifterna, vilket bl.a. kan komma i konflikt med reglerna i aktiebolagslagen. Att Bilprovningen har monopol på kontroll



besiktningarna skapar ett synnerligen svårlöst problem vad gäller avgiftssättning och ägarnas styrning av det samägda bolaget.

Konkurrensverket konstaterar att i bolagets styrelse finns representanter för konkurrerande verksamheter (MRF och M). Detta är enligt verket otillfredsställande från konkurrenssynpunkt och kan skapa intressekonflikter mellan aktörerna.

Trafikförsäkringsföreningen anser att ägarstyrningen under senare år varit bristande. En utveckling till det bättre kan skönjas sedan bolagsstämman 1999. Trafikförsäkringsföreningen bedömer att revisorernas förslag behöver genomföras skyndsamt för att rädda företagets lönsamhet samt återupprätta förtroendet hos bilisterna och yrkestrafiken för Bilprovningens service. Det gäller bl.a. förslag om ändrad avgiftssättning och ändrade beslutsformer med större frihet för bolaget att under kontroll få påverka sin egen prisbild.

Motorbranschens riksförbund (MRF) menar att även om det finns förklaringar till en viss del av företagets resultatförsämring har bristen på ägarstyrning varit avgörande för Bilprovningens negativa kostnadsutveckling och resultat. MRF instämmer i revisorernas förslag men vill i första hand avskaffa Bilprovningens monopol på kontrollbesiktning.

Motormännens Riksförbund anser att bolagets avgifter borde anpassas till de faktiska kostnaderna.

Motorförarnas Helnykterhetsförbund (MHF) anser att det är nödvändigt att höja avgifterna för att snabbt komma till rätta med bolagets ekonomiska situation. MHF framhåller bakgrunden till att nuvarande delägare i bolaget en gång inbjöds att tillsammans med staten bilda bolaget. MHF anser att det är förvånande att majoritetsägaren inte fullt ut accepterar denna bakgrund för bolagets tillblivelse och ägande.

Svenska Taxiförbundet menar att staten haft en undermålig eller obefintlig styrning av verksamheten t.o.m. sommaren/hösten 1999, vilket ökat problemen inom Bilprovningen.

Kungliga Automobil Klubben (KAK) förutsätter att bolaget drivs på affärsmässiga grunder och enligt aktiebolagslagen.

Svenska åkeriförbundet menar att ägarstyrningen hade blivit bättre om marknaden varit avreglerad.

Svenska Bussbranschens Riksförbund (BR) tillstyrker att en översyn görs av Bilprovningens avgifter. BR anser inte att det är självklart att en rent företagsekonomisk beräkning ensam ska ligga till grund för storleken på avgifterna. Mot bakgrund av att Bilprovningen ska främja trafiksäkerheten måste ett samhällsekonomiskt perspektiv anläggas där fordonen värderas ur trafiksäkerhetssynpunkt. Busstrafiken svarar för en mycket liten andel av dem som dödas eller skadas svårt i trafikolyckor, vilket enligt BR kan motivera att avgifterna för bussarna är lägre än de företagsekonomiska kostnaderna.



5 Målen om fler flygande inspektioner och ökad trafiksäkerhet

Revisorerna föreslog i rapporten att regeringen bör överväga hur Rikspolisstyrelsens samordningsroll kan stärkas inom ramen för nuvarande organisation med självständiga polismyndigheter i länen samt att polismyndigheterna i samverkan med Rikspolisstyrelsen och Vägverket analyserar skillnaderna mellan olika län när det gäller utfallet av de flygande inspektionerna. Revisorerna föreslog också att Vägverket, mot bakgrund av hur verket bedömer trafiksäkerhetseffekterna, får föreslå vilken omfattning verksamheten flygande inspektioner ska ha och att detta bekräftas i regleringsbreven. Revisorerna ansåg också att Vägverket även fortsättningsvis bör kvarstå som beställare av flygande inspektioner och betala polisens merkostnader för verksamheten. Vidare förslog revisorerna att en ytterligare utglesning av kontrollbesiktningen övervägs.

Revisorerna konstaterade i rapporten att det finns stora skillnader mellan länen när det gäller utfallet av de flygande inspektionerna. Behovet av ökad samordning har framhållits från olika håll. Revisorerna berörde även Bilprovningens medverkan och menade att den kan bidra till en större likformighet i bedömningarna.

Statens väg- och transportforskningsinstitut, VTI, hade på revisorernas uppdrag redovisat kunskapsläget avseende trafiksäkerhetseffekterna av fordonskontrollen. VTI drog slutsatsen att i enbart 1 procent av de polisrapporterade olyckorna hade fordonsbrister bidragit till olyckan. VTI föreslog också hur kunskapsunderlaget kan förbättras genom ytterligare studier.

Rikspolisstyrelsen (RPS) anser att möjligheten till en stärkt samordningsroll, enligt revisorernas förslag, redan finns inom ramen för den förändrade instruktionen för RPS. En analys och utvärdering av utfallet från flygande inspektioner under 2000 kommer att genomföras. Detta bör, enligt RPS, ge svar på varför spridningen i utfallet är så stor. Analysen är planerad att genomföras under första halvåret 2001. RPS håller fast vid att medel för fordonskontroll på väg bör anvisas över polisens anslag. Om så inte blir fallet - utan anslaget även fortsättningsvis ska komma polisen till del via ett avtal med Vägverket - måste ett långsiktigt bindande avtal tecknas. Om en utglesning av kontrollbesiktningen kommer till stånd bör det göras selektivt för olika fordonsslag baserat på statistik och erfarenheter från de senaste årens felpåpekanden samt de olika fordonsslagens inblandning i trafikolyckor.

Polismyndigheten i Stockholms län anser att det är önskvärt med en samordningsroll för Rikspolisstyrelsen (RPS), inom ramen för nuvarande organisation med självständiga polismyndigheter. Den ska avse att tillvarata specifika trafiksäkerhetsintressen och verka för en likriktning av övervakningsinriktning och bedömningsgrunder. Myndigheten är positiv till att samlokalisera kontrollplatser för fordonskontroll på väg med Bilprovningens stationer. Man anser att VTI bör ges uppdraget att genomföra trafiksäkerhetsanalyser för att klarlägga sambandet mellan trafiksäkerhet och förändringar av kontrollbesiktningen innan ytterligare utglesning görs.

Polismyndigheten i Uppsala län anser att polisen bör få ett självständigt

ansvar för flygande inspektioner på väg. Man anser även att RPS bör meddela nödvändiga beslut för verksamheten till polismyndigheterna. Regleringsbrevet bör innehålla nivå och kostnadsberäkning. Erfarenheten av nuvarande system är att det tar lång tid att få fram avtalen med Vägverket och att detta skapar osäkerhet. Polismyndigheten menar att Bilprovningen på egen bekostnad ska tillhandahålla personal för flygande inspektioner. Vidare menar man att det varit svårt att i länet få bra kontrollplatser, men man uppger att Vägverket arbetar för att ordna fler. Myndigheten anser att nuvarande övervakningsnivå inte får sänkas och att risken för att utsättas för flygande inspektion måste ökas om det blir längre tid mellan kontrollbesiktningarna.

Polismyndigheten i Södermanlands län motsätter sig en ökad samordningsroll från Rikspolisstyrelsen om detta innebär direktiv om verksamheten till tid, plats och personalinsats. Polismyndigheten har ingen erinran mot att Vägverket får föreslå vilken omfattning verksamheten ska ha. Det operativa genomförandet ska dock beslutas av respektive polismyndighet. Man motsätter sig att Vägverket ska kvarstå som beställare av flygande inspektioner och betala polisens merkostnader. Nuvarande system gör det svårt att planera verksamheten. Överenskommelserna med Vägverket har inte varit klara i tid. Polismyndigheten är kritisk mot Vägverket när det gäller kontrollplatser. I Södermanland finns ingen kontrollplats med eluttag och belysning. Polismyndigheten hyrde 1995 och 1996 in tekniker från Bilprovningen men har sedan anställt två ytterligare bilinspektörer eftersom kostnaderna för Bilprovningens medverkan ansågs för höga. Om en utglesning av kontrollbesiktningen ska övervägas bör man ha i åtanke att kvaliteten på en flygande inspektion sällan kan nå samma nivå som en kontroll i besiktningshall.

Polismyndigheten i Östergötlands län ifrågasätter det lämpliga i att Vägverket även fortsättningsvis ska betala polisens merkostnader för flygande inspektioner. Myndigheten anser att verksamheten bör finansieras över polisens anslag. Den föreslagna ordningen att omfattningen av verksamheten ska beslutas årligen i regleringsbrevet för Vägverket är för kortsiktig för polisens planering. I övrigt har man ingen erinran mot revisorernas förslag.

Polismyndigheten i Kronobergs län instämmer i alla delar i revisorernas förslag. När det gäller RPS samordningsroll har polismyndigheten noterat att RPS ej nämnt verksamheten flygande inspektioner i de reviderade planeringsförutsättningarna för åren 2000-2002. Man anser det vara av största vikt att analysera den länsvisa skillnaden i utfall av de flygande inspektionerna och att arbeta för en större likformighet länen emellan. Polismyndigheten anser att det är viktigt att Vägverket betalar polisens fulla merkostnader för flygande inspektioner.

Vidare påpekas en tröghet i att utnyttja inhyrda tekniker från Bilprovningen, då dessa måste genomgå särskild utbildning och först därefter kan förordnas av RPS. När det gäller utglesning av kontrollbesiktningen är man av trafiksäkerhetsskäl tveksam till om lätta släpfordon bör omfattas. Myndigheten är positiv till att premiera fordonsägare med väl underhållna fordon genom att förlänga perioden till nästa kontrollbesiktning. Vidare betonas att kallelseförfarandet till kontrollbesiktningen bör ändras.

Polismyndigheten i Kalmar län anser att målet om 120 000 flygande inspektioner är för högt satt med hänsyn till att polisen enbart haft 80 bilinspektörer till förfogande. Enligt myndigheten torde RPS med fördel kunna styra hela verksamheten på riksplanet och ha mandat att utfärda enhetliga regler. Polismyndigheten anser att en analys bör göras av de länsvisa skillnaderna i utfall av de flygande inspektionerna, en analys som även beaktar de grundläggande förutsättningarna vad gäller statistikhandhavandet. När det gäller att använda tekniker från Bilprovningen menar man att det finns stora skillnader i arbetsuppgifter mellan en bilinspektör och en tekniker och att besiktningsmannen enbart skulle kunna vara en förstärkning i den rent tekniska fordonskontrollen. Förslaget att utnyttja Bilprovningens lokaler och utrustning är enligt myndigheten inte förankrat i verkligheten, och man nämner en rad praktiska svårigheter. När det gäller kontrollplatser finns enligt myndigheten få arbetsfickor med eluttag och de som finns är ej bra planerade.

Polismyndigheten i Blekinge län instämmer i revisorernas förslag med några reflektioner. Polismyndigheten anser det givet att RPS och Vägverket ska samverka för att få en större likformighet mellan länen. Myndigheten anser att det skulle ge arbetsro för bilinspektörerna om polisen får full ersättning för merkostnaden för verksamheten. Eftersom Vägverket har det övergripande ansvaret för trafiksäkerheten och har en roll som föreskrivande myndighet faller det sig naturligt att Vägverket är beställare. Polismyndigheten har vidare uppfattningen att vissa fordonslag inte behöver kontrollbesiktigas med så täta intervaller, och man är positiv till att premiera fordonsägare med väl underhållna fordon. Detta bör dock inte omfatta tunga fordon. Man anser att det är viktigt att systemet för att kalla till kontrollbesiktning ändras.

Polismyndigheten i Skåne framhåller att de direkta trafiksäkerhetsåtgärderna är en mindre del av samhällets åtgärder på trafik- och vägområdet. Vidare anser polismyndigheten att det under inga omständigheter är rimligt att flygande inspektioner konkurrerar med de prioriterade områdena inom polisen. Polismyndigheten instämmer i revisorernas förslag att Vägverket bör få föreslå omfattningen av verksamheten. Förslagen bör bekräftas i regleringsbreven så att det finns tydliga direktiv för verksamheten och för den ekonomiska ersättningen. Detta innebär att Vägverket även i fortsättningen bör ersätta polisens merkostnader för verksamheten. Full ersättning måste utgå vilket skulle innebära stabilitet i de ekonomiska förutsättningarna. Polismyndigheten motsätter sig att RPS operativt får samordna trafikverksamheten. Mellan Region Skåne och Vägverket finns ett samförstånd om kontrollplatser.

Vidare anser man att det är viktigt att förändra systemet för kallelse till kontrollbesiktningen i syfte att förkorta väntetiderna.

Polismyndigheten i Hallands län instämmer i RPS preciseringar av vilka insatser som är viktigast i trafiksäkerhetsarbetet, nämligen kontroller av hastigheten, trafiknykterheten och bilbältesanvändningen. Myndigheten anser att revisorernas förslag om beställning och betalning av flygande inspektioner är bra, men kan bli ännu bättre med beställning från RPS och med "öronmärkta pengar" för verksamheten. Polismyndigheten är positiv till riksdagens målsättningar, men tillräckliga medel måste tillföras. Det finns ett

missnöje med systemet med överenskommelser med Vägverket eftersom man uppfattar uppdraget som "pinnajakt". Kvantitet uppfattas som viktigare än kvalitet. Sena överenskommelser upplevs som betungande. För närvarande mår bilinspektörerna dåligt eftersom de är oroliga för uppsägning. Myndigheten har noterat resultaten av VTI:s studie och menar att detta bör analyseras ytterligare. Om resultaten stämmer är det tveksamt att utöka kontrollen av fordon på väg.

Polismyndigheten i Västra Götaland anser att fordonskontroller på väg bör finansieras via anslaget för polisorganisationen. Uppgiften att genomföra fordonskontroller på väg bör prioriteras i ett sammanhang med övriga polisuppgifter inom ramen för polismyndigheternas verksamhetsplanering och efter samråd med Vägverket. Det är inte lämpligt att utan ytterligare överväganden ge RPS samordnande operativa funktioner inom ett resultatområde. Eventuella förändringar måste övervägas i ett större sammanhang där möjligheterna övervägs att åstadkomma en effektivare styrning inom samtliga huvudområden - ordning och säkerhet, utredningsverksamhet och trafik. Polismyndigheten ställer sig avvisande till en lösning som innebär att Vägverket ges möjlighet att styra polisens verksamhetsinriktning och resursplanering när det gäller fordonskontrollen. Myndigheten anser att ökat samarbete med Bilprovningen kan förbättra trafiksäkerheten, samtidigt som man anser att det finns skäl att minska den periodiska fordonskontrollen.

Polismyndigheten i Värmlands län delar revisorernas uppfattning.

Polismyndigheten i Örebro län stödjer förslaget om en samordnande roll för RPS, men anser att RPS inte samtidigt ska reglera det operativa arbetet hos polismyndigheterna. Vidare anser man att mer fakta bör finnas om betydelsen av fordonskontrollerna innan nya kvantitativa mål fastställs. Medelstilldelningen bör gå direkt till RPS och fördelas efter den situation som råder inom varje polismyndighet. Polismyndigheten anser att processen med överenskommelser med Vägverket har varit alltför tidskrävande och att olikheterna i överenskommelserna har varit betydande. Osäkerheten år från år om vad som gällt har skapat ett passivt agerande. Polismyndigheterna och de anställda har känt tveksamhet till verksamheten på grund av att en annan myndighet, Vägverket, varit beställare och beslutat om de medel som avsätts.

Polismyndigheten i Västmanlands län bedömer att för att erhålla ett enhetligt och likartat trafiksäkerhetsarbete i hela landet erfordras klara och entydiga riktlinjer från de centrala myndigheterna både vad gäller utbildning, bedömningar och övervakningsmetoder. De stora skillnaderna mellan olika läns värdering av brister kan i första hand tillskrivas utbildningen. Polismyndigheten anser att de nationella överenskommelserna mellan Vägverket och RPS fastlagt så högt antal flygande inspektioner att bilinspektörerna tvingats arbeta på ett sätt som inte överensstämmer med det kvalitetssäkrade kontrollprogrammet. Polismyndigheten delar inte revisorernas bedömningar när det gäller Bilprovningens teknikers medverkan vid kontroll på väg.

Vägkontroller med civil personal fordrar att polispersonal medverkar vid kontrollen.

Polismyndigheten Dalarna framhåller att år 2000 varit problemfyllt genom

att Vägverket har fått omfördela medlen inom givna anslag. Detta har medfört att inspektionerna ska koncentreras till fordonens väsentligaste brister. Önskemål om denna inriktning har, enligt polismyndigheten, framförts tidigare till Vägverket, men utan gehör. Det har gjorts i avsikt att höja kvaliteten på genomförda förrättningar och inte bara ha ett kvantitativt mål. Polismyndigheten anser att medel för flygande inspektioner ska tilldelas polisorganisationen direkt. Om Vägverket ska kvarstå som beställare måste de fulla kostnaderna för verksamheten betalas. Myndigheten efterlyser den långsiktiga ekonomiska strategin när man med halverade anslag tvingas att minska en uppbyggd och fungerande organisation för att eventuellt bygga upp den igen om något år. Polismyndigheten i Dalarna har tidigare använt Bilprovningens resurser och upplevt det positivt. Kostnaderna har dock varit för höga.

Polismyndigheten i Västernorrlands län stödjer revisorernas förslag. I remissvaret uttalar myndigheten sitt stöd för förslagspunkterna i revisorernas rapport med ett par förtydliganden och tillägg. De gäller att Vägverket ska betala polisen full merkostnad för verksamheten. Vad gäller platser för verksamheten bör den utföras inte enbart på iordningställda kontrollplatser utan spridas över länen. Merparten av kontrollerna bör dock ske på av Vägverket byggda kontrollplatser där en förnämlig utrustning finns. Om en utglesning av kontrollbesiktningen ska övervägas bör inte tunga fordon omfattas. Polismyndigheten uttalar sig också för ett utökat centralt stöd för verksamheten samt att RPS utfärdar föreskrifter.

Polismyndigheten i Jämtlands län anser att anledningarna till att riksdagens mål om 120 000 inspektioner inte uppnåtts är att ingen grundlig bedömning gjorts beträffande rimligt antal i förhållande till resurserna samt att systemet med handdatorer infördes innan det var ordentligt utprovat. Halveringen av anslagen för flygande inspektioner har medfört att bilinspektörer kanske måste avskedas. Att enskilda polismyndigheter ska vara beroende av Vägverket innebär alltför stor osäkerhet. Myndigheten anser att medel för verksamheten bör ställas direkt till Rikspolisstyrelsens förfogande. När det gäller medverkan från Bilprovningens tekniker förutsätter detta att medverkan sker kontinuerligt och att Bilprovningen svarar för kostnaderna för egen del. Även när det gäller lokaler bör bolaget ej debitera hall- och utrustningshyra.

Polismyndigheten i Västerbottens län har tagit del av rapporten och anser att den är noggrant genomförd och ger korrekta fakta om berörda års fordonskontroller på väg och utfallet av dessa. Polismyndighetens synpunkter i övrigt har lämnats till Rikspolisstyrelsen.

Riksrevisionsverket (RRV) anser att revisorerna uppmärksammat flera indikationer på att nuvarande system inte fungerar väl. RRV tror dock inte att förslagen i rapporten kommer att lösa problemen.

Därför finns, enligt RRV, skäl att ånyo överväga ett system där dels besiktningsintervallen glesas ut, dels att ett flexibelt och kundanpassat system införs för när kontrollbesiktningarna tidsmässigt ska göras. RRV har uppfattat att revisorernas förslag är att fordonsägare som har väl underhållna fordon ska få perioden fram till nästa kontrollbesiktning förlängd. RRV argumenterar mot ett sådant system och menar att ett alternativ är att polisen ska kunna besluta om en förlängd

period om man på väg påträffar ett väl underhållet fordon. Vidare anser RRV att polisen bör tillföras resurser från Vägverket för trafikövervakning inkl. flygande inspektioner. RRV anser att polisen i samråd med Vägverket bör föreslå kvantitativa mål för omfattning och inriktning av trafikövervakningen. Regeringen bör i regleringsbrevet för polisen formellt fastställa målen.

Styrelsen för ackreditering och teknisk kontroll (SWEDAC) instämmer i förslaget att förstärka RPS samordningsroll. Enligt SWEDAC är det ur rättssäkerhetssynpunkt av särskild vikt att flygande inspektioner utförs på ett likformigt sätt oavsett vilken polismyndighet i landet som utför dessa.

Vägverket konstaterar att de med RPS överenskomna målen för år 2000 inte kommer att uppfyllas vad gäller inriktningen av kontrollerna, användning av iordningställda kontrollplatser och åtgärder för att minska skillnaderna i bedömning och rapportering mellan länen. Vägverket anser att det behövs en gemensam ledningsfunktion för att komma till rätta med de allvarliga bristerna i dagens kontrollorganisation. Hur en sådan gemensam ledningsfunktion ska utformas och vilka befogenheter den ska ha bör utredas närmare.

Vägverkets ambition, när det gäller överenskommelserna med RPS, har varit att åstadkomma en förändring i fråga om olikheterna i bedömningar och rapportering. Vägverket konstaterar att för första halvåret 2000 har spridningen ökat ytterligare när det gäller utfallet av de flygande inspektionerna. Genomsnittligt antal förrättningar per månad och bilinspektör varierar från 514 till 1 435 inspektioner. Under tredje kvartalet 2000 har, enligt inrapporterade flygande inspektioner, 49 av de 89 särskilt utrustade kontrollplatserna utnyttjats. De resultat som förväntades genom en mer detaljerad skrivning i överenskommelsen med RPS om inriktningen i kontrollarbetet och användningen av kontrollplatser har inte uppnåtts under tredje kvartalet 2000.

Väg- och transportforskningsinstitutet (VTI) anser att Bilprovningens verksamhet tills vidare inte bör glesas ut med hänsyn till den oklarhet som råder när det gäller den flygande inspektionen. Anmärkningsfrekvensen hos den kontrollerade bilparken ger, enligt VTI, inget underlag för ytterligare utglesning av kontrollverksamheten. Enligt VTI är det viktigt att trafiksäkerhetseffekterna, av såväl Bilprovningens kontroller som flygande inspektioner, analyseras samtidigt i ett långsiktigt perspektiv. Detta kan göras genom kontrollerade försök där framför allt sambandet mellan Bilprovningens verksamhet och flygande inspektioner belyses. VTI har föreslagit två forskningsprojekt som man anser bör genomföras. Syftet är att förbättra beslutsunderlaget avseende trafiksäkerhetseffekterna av Bilprovningens verksamhet.

Bilprovningen anser att en bättre samordning mellan polisens bilinspektörer och Bilprovningens personal skulle ge större möjligheter för polisen att genomföra önskat antal flygande besiktningar.

Vidare anser man att Bilprovningens anläggningar borde användas i verksamheten då de i många fall ligger nära genomfartsleder och har en bättre arbetsmiljö.

Motorbranschens Riksförbund (MRF) har inget att erinra mot förslagen.

Motormännens Riksförbund anser att ett ökat antal kontroller på väg är positivt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Om kontrollbesiktningen ska glesas ut ytter

ligare bör den utglesning som redan genomförts först utvärderas. Vidare bör hänsyn tas till tidigare utfall när fordonen kontrollerats.

Svenska Taxiförbundet anser att utökade och effektiviserade flygande inspektioner, särskilt av yrkestrafiken, är utomordentligt viktigt och avgörande för att åstadkomma konkurrens på lika villkor.

Kungliga Automobil Klubben (KAK) vill utöka kontrollen av utländska fordon. Användningen av lågkvalitetsdiesel och undermåliga fordon bör begränsas. Man förordar dessutom att kontrollbesiktningen förtätas avseende yrkesfordon och att besiktningen av nya privatägda bilar glesas ut.

Svenska Bussbranschens Riksförbund (BR) instämmer i revisorernas förslag, men endast under förutsättning att Rikspolisstyrelsen får ett övergripande och samordnat ansvar för när, var och hur de flygande inspektionerna ska göras. BR anser att RPS i samarbete med branschens aktörer bör utforma anvisningar för hur flygande inspektioner bör utföras. BR menar att kontrollerna bör utföras så att störningarna för resenärerna minimeras.

Innehållsförteckning

1 Revisorernas granskning 1

2 Revisorernas överväganden 1

2.1 Bolagets verksamhet och effektivitet 2

2.2 Avgränsningen av den konkurrensutsatta verksamheten 5

2.3 Ägarnas styrning av bolaget 8

2.4 Målen om fler flygande inspektioner och ökad

trafiksäkerhet 10

3 Revisorernas förslag 14

Bilaga 1 Bilprovningen, fordonskontrollen och trafiksäkerheten

Förord 19

Sammanfattning 20

1 AB Svensk Bilprovning - en kort presentation 25

1.1 Syfte och affärsidé 25

1.2 Kärnverksamheten 25

1.3 Aktiviteter vid sidan av kärnverksamheten 27

1.4 Regler för kontrollbesiktningen 27

1.5 Mer än fem miljoner besiktningar per år 28

1.6 Stationernas tillgänglighet och tjänsteutbud 31

1.7 Staten är majoritetsägare 32

1.8 Riksdagsbeslut om ensamrätt 32

2 Bolagets verksamhet och effektivitet 33

2.1 AB Svensk Bilprovnings ekonomi 33

2.2 Bilprovningens mål och måluppfyllelse 36

2.3 Internationella jämförelser 46

2.4 Kvalitetsarbete och tillsyn 48

2.5 Bilprovningens organisation 51

3 Avgränsningen av den konkurrensutsatta verksamheten 52

3.1 Konkurrensutsatt verksamhet ska bedrivas i dotterbolag 52

3.2 Dotterbolagen 53

3.3 Bilprovningen Test och Information AB (BTIAB) 55

3.4 Öhrlings validering av Bilprovningens ABC-kalkyl 57

3.5 Prissättningen i moderbolag och dotterbolag 60

3.6 Klagomål till Konkurrensverket 62

3.7 Eventuella intressekonflikter 63

3.8 Konkurrenslagstiftningen 64

4 Ägarnas styrning av bolaget 67

4.1 Beslut om bildande år 1963 67

4.2 Nuvarande ägarförhållanden 68

4.3 Riksdagsbeslut om konkurrens eller fortsatt ensamrätt 68

4.4 Revisorernas skrivelse om statens roll som ägare 69

4.5 Intressemotsättningar mellan staten, övriga ägare och

bolaget 78

5 Målen om fler flygande inspektioner och ökad trafiksäkerhet 79

5.1 Verksamheten flygande inspektioner 79

5.2 Fordonskontroll och trafiksäkerhet 95



6 Revisorernas överväganden och förslag 100

6.1 Bolagets verksamhet och effektivitet 100

6.2 Avgränsningen av den konkurrensutsatta verksamheten 103

6.3 Ägarnas styrning av bolaget 105

6.4 Målen om fler flygande inspektioner och ökad

trafiksäkerhet 108

7 Källförteckning 112

Bilaga 2 Sammanfattning av remissyttranden över rapport 2000/01:2, Bilprovningen, fordonskontrollen och trafiksäkerheten

1 Allmänna synpunkter 117

2 Bolagets verksamhet och effektivitet 118

3 Avgränsningen av den konkurrensutsatta verksamheten 120

4 Ägarnas styrning av bolaget 123

5 Målen om fler flygande inspektioner och ökad trafiksäkerhet 125

Elanders Gotab, Stockholm 2001

Flygande inspektion är en kontroll av fordon på väg som förrättas av polisman eller bilinspektör som Rikspolisstyrelsen förordnat. Förrättningsmannen får biträdas av tekniker som förordnats av Rikspolisstyrelsen. Se vidare avsnittet om flygande inspektioner.

Registreringsbesiktning görs för att identifiera fordonet, för att fastställa vilka uppgifter som ska föras in i bilregistret och för att undersöka fordonets beskaffenhet och utrustning. Nya bilar överensstämmer i regel med ett EG-typgodkännandeintyg och behöver inte registreringsbesiktigas. Registreringsbesiktning av hela fordon görs i dag framför allt av lastbilar, släpvagnar, bussar och andra yrkestrafikfordon samt av nya, importerade personbilar som saknar ett helfordonsgodkännande (EU-typgodkännande). Även begagnade bilar som tas in i landet av personer bosatta i Sverige samt ombyggda bilar ska registreringsbesiktigas. Typbesiktning görs av enstaka exemplar av serietillverkade fordon, utom personbilar, motorcyklar och mopeder, för att undersöka fordonets beskaffenhet och utrustning och för att fastställa vilka uppgifter som ska föras in i bilregistret vid registerföring av fordon av samma typ som det besiktigade. Bilprovningen utför typbesiktningen. Vägverket prövar frågor om tillstånd till typbesiktning. EG-typgodkännande av fordon meddelas för Sveriges del av Vägverket.

Motormännens Riksförbunds skrivelse 1999-02-24, Klagomål till Europeiska kommissionen om underlåtelse att följa gemenskapsrätten.

Konkurrensverkets skrivelse 1998-11-06, Angående obligatorisk fordonskontroll.

AB Svensk Bilprovning, protokoll från bolagsstämman 1994-09-06.

Rikspolisstyrelsen och Vägverket 1995-04-03, gemensam skrivelse till regeringen Överförande av bilinspektörer från Vägverket till polisväsendet

SFS 1995:521 innehåller bestämmelser som enligt EES-avtalet skall gälla som svensk rätt och föreskriver kontroll på väg och i företagens lokaler av kör- och vilotider samt färdskrivarens funktion.

SFS 1994:1297 avser vägtransporter av personer eller gods som utförs i förvärvsverksamhet inom landet med i Sverige registrerade fordon som används för lätta godstransporter, taxitrafik, skolskjutstrafik och lantgårds transport av mjölk och foder.

Reviderade planeringsförutsättningar för åren 2000-2002, Rikspolisstyrelsen

2000/01:RR9