Regeringskansliet

Faktapromemoria 2009/10:FPM46

Koldioxidkrav för lätta nyttofordon

Miljödepartementet

2010-01-25

Dokumentbeteckning

KOM(2009) 593

Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om utsläppsnormer för nya lätta nyttofordon som ett led i gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon

Sammanfattning

Avsikten med förslaget är att det från och med 2014 införs krav på kol-diox-idutsläppen från lätta nyttofordon. På grund av mekanismen för infas-ning får de fullt genomslag först 2016.

Regelverket har stora likheter med motsvarande regelverk som har antagits för lätta personbilar (förordning 443/2009). Kraven riktas mot tillverkaren som ska nå ett genom-snittsvärde för hela den försålda volymen. Värdena viktas i förhållande till de försålda bilarnas referensvikt. Tillverkarna kan sluta sig samman i pooler som möter kraven gemensamt. De som producerar små volymer kan få an-passade krav. Om tillverkarna inte lyckas nå kraven ska de betala en sank-tionsavgift till EU.

Sverige ser positivt på förslaget men bl.a. införandeåret, det långsiktiga målet, sanktionernas storlek och vissa tekniska frågor kommer att bli viktiga knäck-frågor i de kommande för-hand-lingarna.

1Förslaget

1.1Ärendets bakgrund

Vägtrafiken svarar för en femtedel av EU:s koldioxidutsläpp. Till skillnad från de flesta andra sektorer ökar dess utsläpp långsiktigt. Syftet med detta förslag är att minska utsläppen från lätta nyttofordon. Minskningen beräknas svara för ungefär två procent av EU:s totala utsläppsminskning till 2020.

En bakgrund till förslaget är att gränsdrag-ning-en mellan lätta kommersiella fordon och personbilar är ganska komplicerad. Det finns en betydande kon-kurrens mellan dessa båda kategorier både när det gäller kundernas val och frågan om i vilken kategori tillverkarna väljer att typgodkänna sina modeller. Därför bör de båda kategorierna omfattas av samma krav.

Förslaget presenterades den 3 november 2009.

1.2Förslagets innehåll

1.2.1 Artikel 2 - Fordon som omfattas

Förordningsförslaget gäller lätta lastbilar med en referensvikt om högst 2 610 kg. Tunga fordon med en referensvikt om högst 2 840 kilo omfattas av rap-por-teringskrav men inte av utsläppskrav. Dessa fordon ingår ofta i samma modellserie men har högre lastförmåga och får endast köras av förare med lastbilskörkort. Skälen till att de inkluderas är att det finns en konkurrens mellan de största av de lätta nyttofordonen och de minsta av de tyngre. Dess-utom behöver kommissionen dataunderlaget för att avgöra om dessa bilar i ett senare skede ska omfattas av kraven.

Om ett fordon är ett nyttofordon eller en personbil beror på hur tillverkaren väljer att få det typgod-känt. Av skatteskäl registreras många personbilar i vissa länder som lätta nyttofordon. Sådana bilar påverkas inte av förslaget, de omfattas av det redan antagna regelverket för personbilar.

1.2.2 Artiklarna 6 och 7 samt bilaga I - Utsläppskrav

Europaparlamentet och rådet har antagit en förordning (433/2009) med mot-svarande krav för personbilar. Tekniskt sett har förslaget stora likheter med den regleringen. De lätta nyttofordonen tillåts ha högre utsläpp efter--som fordo-nen i genomsnitt är tyngre. Lätta nyttofordon ska i genom-snitt släppa ut högst 175 gram koldioxid per kilometer från och med 2014. I praktiken får kraven full effekt först 2016 eftersom tillverkarna under 2014 och 2015 endast behöver räkna in 75 respektive 80 procent av produktionen. Dessutom föreslås ett långsiktigt mål om 135 gram per kilometer till 2020.

Utsläppskraven gäller inte enskilda fordon utan riktas mot tillverkarens pro-duktion som en helhet. Det innebär att om en tillverkare säljer ett par för-hål-lan-devis bränsleslukande modeller kan de kom-pen-sera detta genom att samtidigt sälja modeller med hög bränsleeffektivitet. Dess-utom kan tillver-kar-na samarbeta i pooler som möter kraven gemensamt.

För varje bil finns ett målvärde som beror på bilens referensvikt i relation till en gräns-värdes-kurva. Ju högre referensvikt, desto högre mål-vär-de. Varje år summeras utsläppen från samtliga bilar från tillverkaren eller en tillverkar-pool. Summan får inte överstiga summan av målvärdena.

Gränsvärdeskurvan skiljer sig från den kurva som tillämpas för person-bi-lar. Med den utformning som Kommissionen föreslår blir kraven lindrigare för de största lätta nyttofordonen. Den valda lutningen var den som gav störst nytta enligt kommissionens konsekvensanalys.

Metoden att mäta utsläppen är den samma som för personbilar. Utsläppen mäts med ett körcykelprov på en s.k. chassidyna-mo-meter, d.v.s. en rullande landsväg. Mätningen sker i samband med typgod-kännande-prov--ningen. Det kom-pletteras med ett prov som bland annat väger in effekten av luftmotstån-det som kan vara relativt stort för denna kategori av fordon. Mätmetoden ska ses över då den körcykel som används inte är anpassad till dagens trafik.

Eftersom utsläppen relateras till referensvikten (fordonets vikt tomt + 25 kg) tas ingen hänsyn till hur lasten påverkar utsläppen. Kommis-sionens skäl är att det saknas användbara data om fordonens totalvikt (tomvikt + full last). Frågan ska studeras vid en översyn.

1.2.3 Bilaga II B7 bilar som byggs färdiga av andra än tillverkaren

En betydande del av de lätta nyttofordonen säljs som chassin. Dessa färdig-ställs efter kundens önske-mål av karossörer som ofta är fristående.

Eftersom bränsleförbrukningen och därmed koldioxidutsläppen påverkas starkt av karossens utformning har tillverkarna endast begränsad kontroll över hur mycket koldioxid som de färdiga bilarna släpper ut. Ett problem är hur dessa bilar ska räknas in när en biltillverkares genom-snittliga utsläpp räknas ut. Kommissionens förslag är att den enskilda bilens utsläpp ska beräk-nas med utgångspunkt från utsläppen från de vari-an-ter med samma chassi som tillverkaren själv har typgodkänt. Värdet sätts lika med den vari-ant som har näst högst utsläpp ifall varianterna är minst tre. Annars räknas utsläppen som om de är lika med den variant som har högst utsläpp.

1.2.4 Artikel 5 - Superkrediter

Om tillverkarna säljer fordon med mycket låga utsläpp (mindre än 50 gram koldioxid per kilometer) får varje fordon under 2014 och 2015 räknas som 2,5 respektive 1,5 fordon. Motivet till förslaget är att gynna fordon med innovativ teknik, t.ex. hybridsystem.

1.2.5 Artikel 10 - Undantag för tillverkare med små volymer

Liksom för personbilar kan tillverkare med en relativt liten produktion få undan-tag. Om de producerar mindre än 22 000 fordon per år ska Kommis-sionen fastställa ett särskilt reduk-tions-mål som med hänsyn till tillverkarens förutsättningar ska vara lika ambitiöst som kraven för tillverkare som inte utnyttjar undantaget.

1.2.6 Artikel 11 - Eko-innovationer

Tillverkarna ska kunna tillgodoräkna sig en reduktion av utsläppen om maxi-malt sju gram per kilometer om de kan styrka att de har tekniska lösningar som reducerar utsläppen utan att detta ger genomslag vid kör-cykelprov-ning-en. När mätmetoden har ändrats ska denna möjlighet tas bort.

Däremot har kommissionen inte föreslagit att tillverkarna ska kunna räkna in effekterna av en ökad biobränsleanvändning. Kommissionens motiv är att dessa bilar till allra största delen drivs med diesel som är svårare att ersätta med biobränsle än vad bensin är.

1.2.7 Artikel 8 Sanktioner

Med början den 1 januari 2014 får tillverkare som inte uppfyller kraven i för-ord-ningen betala böter som tillfaller EU. Fram till 2018 beror bötes--beloppet på hur stort det genom-snitt-liga över-skri-dandet är:

5 euro per bil om det är högst 1 gram per kilometer.

20 euro per bil om det är högst 2 gram per kilometer.

45 euro per bil per bil om det är högst 3 gram per kilometer.

45 euro per bil samt 120 euro för varje gram över 3 gram per kilo-meter.

Från och med 2019 blir beloppet 120 euro per gram koldioxid och kilo-meter som målvärdet överskrids.

1.2.8 Artikel 7 om rapportering

Medlemsländerna ska från och med 2012 registrera de uppgifter om varje lätt nyttofordon som behövs för att följa upp att regelverket efterlevs. Normala registreringsdata ska årligen redovisas till kommissionen och vid anmodan ska en mer detaljerad information kunna lämnas. Informationen ska göras tillgänglig för tillverkarna och deras representanter. Kommissionen ska ställa samman materialet och göra det tillgänglig för allmänheten. Tillverkarna kan inom tre månader anmärka på kommissionens beräkning. Skälet är bl.a. att rapporteringen är kopplad till bestämmelsen om sanktioner. Kommis-sio-nen ska därefter inom en månad ha tagit ställning till tillverkarens synpunk-ter.

1.2.9 Artikel 12 om översyn

Olika delar av regelverket ska ses över. Senast under 2016 och vart tredje år ska utgångsdata för gränsvärdeskurvan justeras i enlighet med hur markna-den för lätta nyttofordon har ändrats.

Möjligheterna att nå det långsiktiga målet ska ses över till 2013. Vid sam-ma tillfälle ska det avgöras ifall de minsta av de tyngre fordonen ska inlem-mas i regelverket.

Senast 2014 ska kommissionen ha tagit fram ett underlag om ifall det är möjligt att ändra basen för att beräkna målvärdena för utsläppen till något mått som bättre avspeglar bilens lastförmåga. Till 2015 ska kommissionen har tagit fram ett förslag om hur utsläppen från fordon som någon annan än tillverkare har byggt färdigt ska räknas.

När det föreligger en ny testmetod ska metoden för att mäta utsläppens storlek anpassas.

1.3Gällande svenska regler och förslagets effekt på dessa

Det finns inte någon nationell reglering för koldioxidutsläppen från lätta nyttofordon. Den av kommissionen före-slag-na regle-rings-formen är att för-sla-get ska antas som en förordning, precis som fallet med motsvarande regel-verk för personbilar. Förslaget har därmed direkt rätts-verkan.

Transportstyrelsen kommer att utses till ansvarig myndighet för motsva-rande regelverk för personbilar.

1.4Budgetära konsekvenser / Konsekvensanalys

Förslaget har en marginell effekt för svenska biltillverkare eftersom de inte tillverkar fordon i det aktuella segmentet. Stora tillverkare av lätta lastbilar är Volks-wagen, Ford, Chevrolet, General Motors och Toyota.

Förslaget påverkar EU-budgeten i mindre utsträckning. Bland annat ska kommissionen årligen övervaka och rapportera utsläppen från lätta nytto-fordon.

Transportstyrelsen kommer att ansvara för rapporteringen till kommissio-nen. Rapporteringen gäller uppgifter som samlas in vid registreringen av fordonet.

Biltillverkarnas kostnader ökar. Enligt kommissionens konsekvensanalys möter de troligen kraven genom att öka motorernas bränsleeffektivitet.

Förslagets vinnare är kunderna som till stor del är företag, bland dem många små och medelstora företag. Enligt kommissionens konsekvensana-lys är förslaget starkt lön-samt för dem eftersom de lägre bränslekostnaderna med bred marginal uppväger det högre inköpspriset.

2Ståndpunkter

2.1Preliminär svensk ståndpunkt

EU:s mål för koldioxidutsläppen i den icke-handlande sektorn är så utformat att om en typ av källor ökar sina utsläpp måste andra källor minska sina. Det sätter ramarna för förhandlingen om detta förslag. Om kraven för dessa for-don blir lindrigare än kommissionens förslag måste någon annan sektor genom-föra motsvarande utsläppsminskningar.

Den övergripande svenska ståndpunkten är att kraven på lätta nyttofordon av miljö- och konkurrensskäl bör vara på samma tekniska och ekonomiska nivå som de motsvarande kra-ven för personbilar.

Sverige stödjer förslaget att det genomsnittliga målet på 175 g koldi-oxid per kilometer ska nås med hjälp av en gränsvärdeskurva som i dagsläget är en funktion av bilens vikt. Förslaget till utformning gränsvär-des--kurvan är väl avvägt i fråga om olika biltillverkares möjligheter att minska utsläppen.

I längden är det dock tveksamt att relatera utsläp-pen till fordonens refe-rensvikt. I framtiden bör de relateras till deras lastkapa-citet. Det beslutet bör dock vänta eftersom kunskapen inom området behöver komplet-teras.

Att det långsiktiga målet ingår är prioriterat eftersom det sanno-likt blir dimensionerande för hur tillverkarna lägger upp sitt utvecklingsarbete.

Sverige accepterar också möjligheten för biltillverkarna att bilda pooler för att på ett mer kostnadseffektivt sätt nå det specifika utsläppsmålet. Däremot är förslaget om att tillverkare som säljer mindre än 22 000 fordon om året får räknas som småvolymtillverkare relativt generöst. Sverige avser att verka för att antalet bör begränsas.

Vidare stödjer Sverige i princip förslaget om en straffavgift för biltillver-kare som överskrider sina specifika utsläppsmål, men har ännu inte tagit ställning till de föreslagna avgiftsnivåerna.

Till problemen med kommissionens förslag hör att det inte innehåller några motiv för tillverkarna att reducera fordonens vikt, t.ex. genom att utnyttja lättare material i chassi och i kaross.

2.2Medlemsstaternas ståndpunkter

Rådets behandling av förslaget inleddes under det svenska ordförandeskapet. En lägesrapportering skedde i samband med rådets möte i december.

Medlemsstaterna har hittills endast lämnat preliminära ståndpunkter.

2.3Institutionernas ståndpunkter

Europaparlamentet har ännu inte behandlat frågan.

2.4Remissinstansernas ståndpunkter

Förslaget kommer att remissbehandlas inom kort.

3Förslagets förutsättningar

3.1Rättslig grund och beslutsförfarande

Förordningen baseras på artikel 95 i fördraget (inre marknad). Dessa regler beslu-tas med kvalificerad majoritet och Europaparlamentet är medbeslu-tande.

3.2Subsidiaritets- och proportionalitetsprincipen

I enlighet med subsidiaritetsprincipen bör bindande krav på bilars koldioxid-utsläpp av konkurrens-, effektivitets- och marknadsskäl regleras på unions-nivå. De bindande kraven kan sedermera kompletteras med nationella styr-medel.

4Övrigt

4.1Fortsatt behandling av ärendet

Ordförandens avsikt är att försöka nå en överenskommelse med Europapar-lamentet i första behandling, alternativt en politisk överenskommelse i rådet vid rådsmötet (miljö) den 21 juni.

Europaparlamentets planering är ännu inte känd.

4.2Fackuttryck/termer

-